Warren ” Van ” Vanderburgh oli poikkeuksellinen lentäjä. Kaksikymmentäseitsemän vuotta ilmavoimissa, 14 kertaa Top Gunissa ja 32 vuotta American Airlinesissa-sellainen kaveri, jolta kannattaa poimia muutama vinkki. Vuonna 1996 American Airlines antoi Vanille tehtäväksi puuttua onnettomuuksien, vaaratilanteiden ja rikkomusten määrään, jotka näyttivät johtuvan ”Automaatioriippuvuudesta.”Termi, jota ei luultavasti ole ennen käytetty. Huhtikuussa 1997 Van piti American Airlines Training Academyssa Dallasissa, Texasissa kurssin, jonka nimi oli ” Children of the Magenta Line.”Tunti videoitiin ja se on katsottavissa YouTubessa. Kaksikymmentäkolme vuotta sen jälkeen, kun se kirjattiin, Magenta-linjan lapset ovat edelleen erittäin arvokas harjoitussessio ja kannattaa tarkistaa säännöllisesti.
mikä on Automaatioriippuvuus ja mistä tämä kysymys on peräisin? Hyvin todennäköisesti Boeing 757: llä oli suuri merkitys. Ensimmäisen kerran Eastern Airlines otti kaupalliseen käyttöön vuonna 1983, Boeing toimitti 1 050 757-mallia vuosina 1981-2004. Easternin lentäjät kutsuivat sitä Sähkösuihkukoneeksi. Se oli ensimmäinen liikennelentokone, jossa oli lennonjohtojärjestelmä ja elektroniset Mittarit. DC-8: sta, DC-9: stä ja 727: stä siirtyvillä lentäjillä oli kädet täynnä töitä juuri koulutusohjelman läpikäymisessä. Monet huuhtoutuivat pois ja toiset vain päättivät palata höyrymittareihin. Melko vanhempi 727 kapteeni ystäväni kuvaili hänen ensimmäinen viikko koulutus seuraavasti: ”tunsin kuin koira katsomassa televisiota.”
jos onnistuit vihdoin tarkistamaan 757: n, seuraava tehtävä oli selvittää, miten sen voi turvallisesti lennättää ympäri järjestelmää ilman suurempia vaaratilanteita. Kun sähkökäyttöisen suihkukoneen ohjaamossa oli kaksi upouutta lentäjää ja futuristisen näköinen Lennonhallintajärjestelmä (FMS), oli työ vain ladata asia kunnolla ja päästä vauhtiin. Kun kone on ilmassa, siirtyminen koneen todellisesta lentämisestä siihen, että tietää, mitä nappeja painaa, johtaisi lopulta toiseen uuteen termiin: ”mitä se nyt tekee?”
tämä toistui todennäköisesti useita kertoja lennon aikana. Aina tuntui olevan epäselvyyttä siitä, kuka oli painella painikkeita, jotka usein johtavat molemmat lentäjät ovat päät alas. Yksi pilotti yritti korjata toisen pilotin tekemää virhettä tai tehdä merkinnän, jota toinen ei osannut tehdä. Ei mennyt kauaa, kun automaation vaarat alkoivat selvitä. Saat lisätietoa Auto Liikenne palvelut tällä sivustolla.
jokaisessa lentoyhtiössä kehitettiin uudet menettelytavat erilaisten ohjaamotehtävien hoitamiseen. Yleinen menettely oli, että lentäjä teki merkinnät ja lentämättä jäänyt ohjaaja todisti merkinnät suullisesti; tämä auttoi huomattavasti, mutta turvallisuustiedot vaativat vielä jonkin verran työtä.
Enter Van Vanderburgh and the American Airlines Training Department. Van ryhmineen analysoi onnettomuuksia, vaaratilanteita ja rikkomuksia ja totesi, että 68% niistä johtui automaatiovirheistä. He päättelivät, että uusilla automaattisuihkukoneilla lentävistä lentäjistä oli tulossa ”automaatiosta riippuvaisia lentäjiä.”Yksi Vanin dioista määrittelee tällaisen ohjaajan sellaiseksi, joka ei valitse tehtävään sopivaa automaatiotasoa ja menettää tilannetietoisuuden, jota usein edetään tehtävän kyllästymisellä.
Vanin esityksessä hän kuvaa kolmea automaation tasoa:
- lentäjä ohjaa konetta käsin.
- ohjaaja käyttää lennonohjaus -, autopilotti-ja autopilottitiloja lentääkseen konetta lyhyen aikaa. Esimerkiksi: Suuntavalinta, lentokorkeuden muutos, pystynopeus, Ilmoitettu lentonopeus jne.
- lentäjä, joka käyttää FMS-järjestelmää autopilotin komentamiseen lentämään konetta tuntikausia kerrallaan.
joten mikä on sopiva automaation taso?
tämä on sen aiheen liha, jossa me lentäjinä kamppailemme vielä tänään, 23 vuotta Vanin esityksen jälkeen. Perusajatus on, että kun asiat menevät pieleen tai monimutkaistuvat, astutaan automaation tasolle.
harkitse seuraavaa…
olet vnav-laskeutumisessa ja navigoit GPS: ssä, Navigointitila valittu. Saat uudelleenreitityksen; type-type-enter-select new airway, enter-then direct-enter-enter. Missä pystysuorassa tilassa todennäköisesti olisit? Luultavasti Pitch. Ei hyvä, mitä tehdä? Astu automaatiotasoa alaspäin valitsemalla ensin pystynopeus ja ehkä suunta, jos se on tarkoituksenmukaista, ja siirry sitten uudelleenreitille.
entä väistöliikettä vaativa liikennehälytys? Olisiko pystynopeus paras valinta? Valitse Ehkä suunta? Mitä jos astuisimme kolmea tasoa alemmas ja lentäisimme konetta käsin tarpeen mukaan.
viime hetken kiitoratamuutos airport Insightin kanssa? Kuinka paljon napin painamista tarvitaan? Astu kolme tasoa alas ja lennä konetta.
ja ajatelkaa tätä: tuossa 757: ssä on kaksi lentäjää, mutta kuinka monta on meidän yksimoottorisessa tai kevyessä kaksimoottorisessa, teknisesti edistyneessä Lentokoneessamme (TAA)? Otamme tehtäväksemme kaksi tyyppikelpuutettua lentäjää, teknisesti molemmat kapteenit, kun lennämme yhden ohjaajan IFR-lennolla. Onko G1000 / Perspektiivijärjestelmä yhtään yksinkertaisempi kuin Boeingin Honeywell-järjestelmä? Lensin 757: llä 18 vuotta, ja voin kertoa teille, että vaikka ilma-alusten järjestelmät ovat varsin erilaisia ja paljon monimutkaisempia kuin tyypilliset yleisilmailukoneemme, FMS-merkinnät eivät ole kovin erilaisia. Ota myös huomioon, ettei sinulla ole ketään tukemassa tekemiäsi merkintöjä. Lentokoneissamme ”roskat sisään”ei välttämättä johda” roskat ulos.”Enemmänkin” roiskeita.”
Automaatioriippuvuuden lieventämistekniikat ja yhden pilotin ongelma:
- hidasta. Kun lentäjät tulevat taitavammiksi FMS-näppäimistön kanssa, ne yleensä menevät nopeammin merkintöjen kanssa. Esimerkiksi Direct-enter-Enterin tulisi olla direct-enter-VERIFY-enter.
- Ole oma perämies. Tämä on erittäin tehokas tekniikka, jota on vaikea saada kokeneita lentäjiä seuraamaan. Lentotoiminnassa lentäjän, joka ei lennä, on osoitettava sormella autopilotin/lennonjohtajan tilanäyttöä (tulostaulu) varmistaakseen, että näytettävä on se, mikä on valittu, ja ilmoitettava sitten suullisesti, mitä hän näkee. Tee tämä itse, osoita tulostaulua ja kerro ääneen, mitä näet. Tulet yllättymään siitä, kuinka monta kertaa saat virheen. (Kuten menossa viisi minuuttia, kun sinun olisi pitänyt olla Nav tai pystysuora tila jotenkin päätyi piki).
- käännä VfR-säässä autopilotti pois päältä ja ohjaa konetta käsin lennonjohtajan ja FMS-syötteiden avulla. Tämä pakottaa sinut käsin lentää mitä olet syöttänyt, parantaa skannauksen, ja terävöittää lentotaitojasi.
Van Vandenburgh menehtyi muutama vuosi sitten, mutta hänen hyvin informatiiviset opetusvideonsa, jotka on lähetetty American Airlines Training Academysta, elävät ja ovat edelleen nähtävissä YouTubessa. Niitä ovat:
- epätavalliset ilma-aluksen asennon palautusmenetelmät
- Ohjaushäiriöt & lennon mittariston poikkeavuudet
- Windshear and Microburst Review
- CFIT-Advanced Aircraft Manöövering