The Urban Liveability Index: developing a policy-relevant urban liveability composite measurement and evaluating associations with transport mode choice

internationaal groeit de erkenning dat meer ‘leefbare’ wijken en steden een positieve invloed hebben op de kwaliteit van leven en de gezondheid en het welzijn van bewoners. Tot op heden werd het terrein echter gehinderd door methodologische beperkingen en een gebrek aan meting. Dit heeft het moeilijk gemaakt om stevige conclusies te trekken over de gecombineerde gezondheidseffecten van leefbaarheidskenmerken, en daarom beleidsaanbevelingen voor het creëren van leefbare steden die de gezondheid verbeteren en ongelijkheid verminderen, te informeren en te monitoren. We hebben geprobeerd om op deze beperkingen te reageren door een empirisch onderbouwde, beleidsrelevante tool te creëren die de verdeling van de stedelijke leefbaarheid binnen steden meet. Belangrijk is dat de ULI ondervraagt hoe leefbaarheid gerelateerd is aan gezondheid en welzijn, en voor wie. Dergelijke gegevens kunnen worden gebruikt om beleid en gerichte interventies te ondersteunen om steden te plannen die de gezondheid voor iedereen optimaliseren.

populatieniveau associatie tussen leefbaarheid en reisgedrag

keuze van vervoersmodus werd geassocieerd met ULI zowel in univariate analyse als in het hiërarchische logistische regressiemodel. Ons model voorspelt een verdubbeling tot een verdrievoudiging van de incidentie van wandelen, openbaar vervoer en fietsen in gemeenschappen met de hoogste in vergelijking met de laagste ULI scores. Dit suggereert dat als we meer leefbare gemeenschappen zouden ontwerpen, op het bevolkingsniveau, er een bijna lineaire totale toename zou zijn van het aantal mensen dat op een bepaalde dag voor vervoer loopt, gecompenseerd door een daling van het aantal mensen dat met particuliere auto ‘ s reist.

geschatte effecten van een dergelijke omvang lijken optimistisch en natuurlijk kunnen meerdere andere factoren tot deze schattingen hebben bijgedragen. De modellen geven met name ook aan dat er grote verschillen zijn in de voorkeuren van mensen: mensen met een sterkere voorkeur voor actief reizen hebben meer kans om naar meer leefbare wijken te verhuizen, als ze zich dat kunnen veroorloven. Eerdere studies hebben inderdaad een latente vraag naar meer begaanbare gemeenschappen gesuggereerd, waarbij de meerderheid van de mensen die in een laag begaanbare omgeving wonen liever in gebieden woont waar ze naar lokale voorzieningen kunnen lopen . Andere factoren zijn echter van invloed op de keuze van wijken, met als belangrijkste factoren de betaalbaarheid van woningen . Als zodanig lijkt het onwaarschijnlijk dat buurtselectie als gemeenschappelijke oorzaak alle waargenomen associatie kan verklaren; de invloed van buurtselectie is niet noodzakelijk groter dan die van bebouwde omgeving op het gedrag .

ten minste enkele van de waargenomen effecten zijn waarschijnlijk te wijten aan buurtselectie. Toekomstige studies zouden kunnen overwegen om persoonlijke voorkeuren en tijdsduur in de buurt te meten en aan te passen. In deze studie gebruikten we een transversale dataset van de Rijksoverheid transport survey, die geen Voorkeuren bevatte; dit maakt het moeilijk om dergelijke tegenstrijdige effecten te beoordelen. Het overwinnen van dergelijke beperkingen vereist dat zowel travel survey gegevens als voorkeuren worden verzameld, in een longitudinale studie. Dit zou in de vorm van (Laten we zeggen) een natuurlijk experiment kunnen zijn . Het testen van de ULI in de context van een natuurlijk experiment zou het onafhankelijke effect van stedelijke leefbaarheid rigoureus kunnen vaststellen door het los te koppelen van de verschillende demografische, persoonlijke voorkeuren en eerdere gedragsprofielen van de bewoners.

een belangrijke overweging bij de beoordeling van het verband tussen een samengestelde indicator van blootstelling aan het milieu zoals de ULI en een bepaalde gezondheidsgerelateerde uitkomst zoals de keuze van reismodus, is dat sommige component-indicatoren min of meer sterk met de uitkomst geassocieerd zullen zijn dan andere; door rekening te houden met de Algemene Associatie voor de ULI, kunnen de associaties van de onderliggende indicatoren gemaskeerd worden. Om deze reden hebben we de associaties met elke indicator naast de ULI geanalyseerd met behulp van afzonderlijke modellen. Als een samenvattende maatstaf kan de ULI het best worden beschouwd als een lens waardoor de leefbaarheid kan worden beoordeeld; gepresenteerd met een bepaalde score, nodigt het gebruikers uit om te onderzoeken hoe de verschillende domeinen van leefbaarheid bijdragen aan deze schatting. Dit wordt gemakkelijk bereikt door middel van interactieve kartering, waarbij op een choropleth van de oppervlakte-leefbaarheids-distributie kan worden geklikt om een uitsplitsing van de indicatoren die aanleiding geven tot de ULI voor een bepaald gebied weer te geven.

een prototype online interactief dashboard voor de pilot urban liveability index is in ontwikkeling door onze groep op het moment van schrijven (Fig. 7). Een gebruiker kan een choropleth-visualisatie voor een gekozen indicator op een geselecteerde schaal weergeven en gebruik maken van zweven-of klikgedrag om verschillende aspecten van samenvattende informatie te verkennen, zoals het gebruikelijke bereik van waarden geassocieerd met adressen binnen een bepaald gebied; de mix van indicatoren die bijdragen aan een schatting van de leefbaarheid; en verschillende administratieve grenzen. De kaarten in de extra animatie van file 1 zijn ook afgeleid van een prototype van een dergelijke aanpak.

beoordeling van de relatie tussen stedelijke leefbaarheid en luchtkwaliteit

zoals eerder opgemerkt, werd luchtkwaliteit in onze oorspronkelijke conceptualisering van leefbaarheid beschouwd als een resultaat van effectieve besluitvorming over stadsplanning en werd deze niet opgenomen in de leefbaarheidsindex . Er is echter een groeiende wereldwijde bezorgdheid over de gezondheidseffecten van luchtkwaliteit. Met naar schatting ongeveer 5% van de mortaliteit in 2017 toe te schrijven aan de vervuiling van omgevingsdeeltjes, wordt luchtkwaliteit wereldwijd beschouwd als de 8e belangrijkste risicofactor voor overlijden . Daarom hebben we een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om de impact van het creëren en testen van een alternatieve ULI inclusief luchtkwaliteit te evalueren. Bij vergelijking van de gemodelleerde associatie tussen actief transport en de ULI met en zonder luchtkwaliteit, bleek dat de ULI zonder luchtkwaliteit resulteerde in een betere pasvorm. Dit resultaat is niet verwonderlijk, aangezien er a priori geen reden is om een sterk direct effect van de luchtkwaliteit op de keuze van de reismodus te verwachten. Bovendien was de luchtkwaliteit negatief gecorreleerd met de meeste andere subindicatoren, waaronder de loopbaarheid; een relatie die in recente internationale literatuur werd opgemerkt .

de negatieve correlatie tussen luchtkwaliteit en actief transportgedrag, evenals de negatieve correlatie met andere indicatoren, geeft aan dat mensen meer geneigd zijn te lopen en te fietsen in gebieden waar de luchtverontreiniging groter is. Dit is niet verwonderlijk omdat die gebieden hebben meer voorzieningen, maar toch is een zorg. Over het algemeen trekken zeer begaanbare gebieden zowel voetgangers als verkeer aan omdat er meer bestemmingen beschikbaar zijn.De concentraties van luchtvervuiling in Melbourne zijn naar mondiale maatstaven relatief laag. Voor de meeste luchtverontreinigende stoffen zijn echter geen “veilige” blootstellingsdrempels voor de lange termijn vastgesteld. Er is hier een duidelijke spanning.: een grote uitdaging voor beleidsmakers is het ontwerpen van zeer begaanbare gebieden voor gemengd gebruik met een goede toegang tot winkels en diensten, terwijl de blootstelling aan het verkeer en de daaruit voortvloeiende luchtverontreiniging door het verkeer tot een minimum wordt beperkt. Er zijn echter aanwijzingen dat de gezondheidsvoordelen die worden behaald door het gebruik van actieve vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen, groter zijn dan de risico ‘ s in vergelijking met sedentaire vervoerswijzen, zoals rijden . Toch wijzen onze resultaten erop dat het nuttig zou zijn om te onderzoeken hoe straten met winkels en diensten voetgangers zouden kunnen zijn om te voorkomen dat voetgangers en omwonenden worden blootgesteld aan luchtvervuiling die verband houdt met het vervoer.

analyse aan de hand van geaggregeerde leefbaarheidssamenvattingen

aanpassing van de modellen voor reisgedrag aan de hand van geaggregeerde gegevens op steeds grotere schaal verhoogde de omvang van de schattingen van de effectgrootte voor de associatie tussen de ULI (alle versies); odds ratio ’s nam toe op elke grotere schaal voor lopen en fietsen en verminderde voor personenauto’ s. Het is algemeen bekend dat het gebruik van geaggregeerde gegevens kan leiden tot partijdige schattingen . In deze studie zagen we geschatte effectgroottes toenemen in omvang met hogere niveaus van aggregatie voor de associatie tussen de toegang tot het openbaar vervoer en de kans op het maken van een wandeltocht. Deze opwaartse vooringenomenheid was duidelijk, hoewel onze aggregatie in onze studie was gebaseerd op volledige gegevens over individuele indicatoren. De schattingen van het areaalniveau zijn echter soms gebaseerd op een kleine steekproef of een enkele steekproef (bv. naar populatie gewogen centroid) van representatieve punten binnen elk gebied.; dit zou leiden tot verdere meetfouten en gevolgen hebben voor de bias en precisie van schattingen die zijn verkregen uit een regressieanalyse of een ander statistisch model. In gevallen waarin de nauwkeurige weergave van de individuele leefbaarheid een punt van zorg is en de toegang tot voldoende gedetailleerde gegevens haalbaar is, raden wij aan om schattingen van de leefbaarheid op individueel niveau te berekenen.

methoden voor het meten van de toegang tot bestemmingen en drempelwaarden

het gebruik van “soft threshold” – indicatoren voor de toegang tot bestemmingen was een nieuwe methode die voor dit project werd ontwikkeld en die een genuanceerder beeld moest geven van het bereiken van beleidsnormen dan die welke werd afgeleid met behulp van “harde drempels”. In deze studie stelden we vast dat de hard en soft threshold ULI-versies over het geheel genomen sterk gecorreleerd waren en vergelijkbare relaties hadden met hun samenstellende indicatoren. We hebben echter socio-ruimtelijke verschillen vastgesteld. Zo kregen binnen – en middenregio ’s met een relatief groter nadeel bij het schatten van de leefbaarheid met zachte in plaats van harde drempels voor de toegang tot de bestemming een grotere toename van de leefbaarheid dan die in buitenregio’ s. Deze bevinding benadrukt het belang van de gekozen drempel voor indicatormeting, en de daaropvolgende impact op de representatie van de ruimtelijke verdeling van de leefbaarheid, naast het belang van de sociaal-economische context bij het testen van geschikte methoden. Door residentiële adressen toegang te geven tot scores van ‘sommige’ (zachte drempels) in plaats van ‘geen’ (harde drempels), zouden we ongelijkheden tussen de bevolking beter kunnen identificeren en lokaliseren. Dit is zeer relevant voor beleidsmakers die op zoek zijn naar praktische manieren om ruimtelijke ongelijkheid in een stad te verminderen.

een beperking van een soft threshold-indicator voor de toegang tot de bestemming is dat het geaggregeerde gemiddelde van de gebieden niet langer het percentage van degenen vertegenwoordigt die toegang hebben. Harde drempels, die gemakkelijk worden geïnterpreteerd als proporties wanneer ze worden samengevoegd, zijn duidelijk nuttig voor degenen die willen communiceren en meten of het stedelijk beleid wordt nageleefd. De softthreshold-indicatoren kunnen echter een nuttiger maatstaf zijn voor het beoordelen van effectieve toegang, en voor andere doeleinden zoals het in kaart brengen van relatieve ongelijkheid, het identificeren van locaties voor interventies, of voor statistische analyse-doeleinden zoals regressiemodellering en simulatie. Bovendien gaat het interpretatieve voordeel van het gebruik van harde drempelindicatoren verloren wanneer het in een samengestelde maatregel is opgenomen. Als zodanig is de gedetailleerdere meting van de toegang die de soft threshold-indicatoren aan de ULI samengestelde maatregel geven, aanzienlijk.

er bestaat een brede literatuur over de berekening van individuele niveaumetingen die kunnen worden gebruikt om de toegankelijkheid te schatten gegeven grenzen of gewichten voor afstand, reistijd, nabijheid en nut van meerdere vervoerskeuzes, en rekening houdend met de aantrekkelijkheid van bestemmingen; dit zijn alternatieve opties die kunnen worden overwogen . In veel gevallen kan het wenselijk zijn om de invloed van nabijheid tot een voorziening op een gezondheidsresultaat te overwegen gebruikend afstand alleen. De huidige index is echter voortgekomen uit onderzoek dat betrekking heeft op beleidsgebaseerde indicatoren die de toegang tot verschillende soorten bestemmingen binnen specifieke afstanden aanbevelen; dat wil zeggen, leefbaarheid met betrekking tot het voldoen aan evidence-based beleidsaanbevelingen, indien beschikbaar. Als Alleen afstand was gebruikt, zouden alle soorten bestemmingen waarvoor nabijheid werd overwogen, even belangrijk zijn behandeld; er zou een wegingsfactor kunnen worden ingevoerd om een gevoel van relatieve betekenis opnieuw in te voeren, maar dit zou weer resulteren in een maatregel die nog verder van het bestaande beleid wordt onttrokken. In de huidige studie hebben we gekozen voor een beleidsgeoriënteerde drempelafstandbenadering, zoals gebruikt op grond van spaarzaamheid en relevantie voor onze studiedoelstelling om een beleidsrelevante leefbaarheidsindex te verschaffen . In de onderhavige studie wordt de geldigheid van de “soft threshold” – benadering, in tegenstelling tot de “hard threshold” – benadering, nader onderzocht en nader onderzocht.

leefbaarheid en centraliteit van Local Government Area

ULI schattingen waren gemiddeld hoger voor adressen in binnen-Melbourne dan voor adressen in Midden-en buitengebieden (aanvullend bestand 1: Video S1). Deze bevinding weerspiegelt erkende ongelijkheid in de verdeling van voorzieningen, werkgelegenheid en toegang tot vervoersinfrastructuur, die beleidsinitiatieven zoals de Victoriaanse overheden Plan Melbourne 2017-2050 proberen aan te pakken . De snelle groei van steden en de daarmee gepaard gaande lage dichtheidsontwikkeling aan de rand van de stad bestendigen de ongelijkheid in buitenstedelijke gebieden. Hoewel huisvesting betaalbaarder kan zijn, kunnen deze gebieden een betaalbaar leven niet vergemakkelijken omdat ze geen proximale toegang hebben tot het openbaar vervoer en lokale voorzieningen. Uit ons onderzoek blijkt dat dichtheden van ten minste 30 woningen per hectare nodig zijn om wijken te creëren die het gebruik van actieve vervoerswijzen en openbaar vervoer stimuleren en het rijden verminderen . Dit komt omdat er voldoende dichtheid nodig is om de lokale economie te ondersteunen en het openbaar vervoer leefbaarder te maken.

Indicatorkeuze

de ULI bestond uit een bescheiden selectie van leefbaarheidsindicatoren die de kerngebieden van leefbaarheid en de sociale determinanten van gezondheid vertegenwoordigden, en diende als een eenvoudig maar gemakkelijk berekenbaar en nuttig model van de gecombineerde invloed van de sociale determinant van gezondheid en welzijn. De toekomstige werkzaamheden kunnen hierop worden uitgebreid. Ons tijdstip van 2011 werd gekozen omdat dat de meest recente volkstelling was die beschikbaar was bij de aanvang van dit project. Het landschap van de beschikbare gegevens is de laatste jaren echter sterk veranderd: General Transit feed Specification (GTFS) gegevens, is algemeen beschikbaar voor Australië en in sommige internationale instellingen, maakt een gestandaardiseerde aanpak voor het registreren van de frequentie van het openbaar vervoer. Dit geeft een veel gedetailleerder overzicht van de mogelijkheden van een plaats voor het openbaar vervoer dan de aanwezigheid van, Laten we zeggen, een bushalte die al dan niet kan worden onderhouden. In Australië, de 2016 census maakt het mogelijk om rekening te houden met kleine oppervlakte gemiddelde tijden voor de reis naar de werkplek per werkgelegenheidssector; dit is een rijke bron van gegevens voor de ontwikkeling van ruimtelijke indicatoren van werkgelegenheidspotentieel. De loopbaarheid kan worden opgesplitst voordat de ULI wordt opgenomen, waardoor de samenstellende aspecten meer gewicht krijgen in de uiteindelijke samenstelling, en genuanceerd met meer lokale milieu-indicatoren: helling, temperatuur, vochtigheid, kwaliteit en toegankelijkheid van voetpaden zijn belangrijke aspecten die toekomstige werkzaamheden zouden kunnen overwegen, gezien de beschikbaarheid van gegevens. Onze reeks indicatoren heeft geen rekening gehouden met sociale en culturele diversiteit, noch met de lokale mix van woonopties of toegang tot digitale infrastructuur; we erkennen deze als belangrijke aspecten van leefbaarheid. Onze groene infrastructuur meet de toegang tot grote parken alleen de kwaliteit in termen van grootte. Dit is relevant vanuit een beleidsperspectief en was een pragmatische optie gezien onze gegevensbeperkingen; echter, geleefde ervaring en keuze om al dan niet te interageren met een ruimte kan worden verwacht dat worden beïnvloed door andere aspecten zoals esthetiek, kwaliteit en geschiktheid van de dienstverlening gezien de vraag van de bevolking. Dit zijn slechts enkele van de wegen waarlangs toekomstige werkzaamheden op het ULI-concept kunnen worden uitgebreid.

Indicator uitschieters en de stedelijke Leefbaarheidsindex

de ULI-methode is gebaseerd op een aanpak die inconsistentie tussen de indicatoren bestraft . Bij de ontwikkeling van onze aanpak waren we echter van mening dat de mogelijke straf als gevolg van variatie in een reeks indicatorresultaten onevenredig groot zou kunnen zijn ten opzichte van het gemiddelde van de indicatoren. Een voorbeeld zou zijn voor een woonterrein in een gebied dat buitengewoon goed presteert op alle indicatoren, op één na, met extreem slechte prestaties: de anders uitstekende prestaties kunnen onevenredig worden ontkend effect van het gezicht van de ULI geldigheid als de straf niet werden beperkt. Daarom hebben we een aanpak toegepast waarbij uitschieters nog steeds gestraft werden, maar de maximale straf voor het algehele ULI-resultaat zo beperkt was dat over het algemeen goede prestaties nog steeds beloond werden. Wij beschouwden deze benadering als een betere gezichtsvaliditeit van de samengestelde resultaten in vergelijking met het niet uitvoeren van deze transformatie. In toekomstige studies zou meer in detail kunnen worden ingegaan op het effect van uitbijterbehandeling.

Uli bouwmethodiekeuzes

de ULI werd ontwikkeld als gevolg van grote belangstelling onder lokale beleidsmakers voor stedelijke leefbaarheid en de cumulatieve invloed van de onderliggende domeinen van leefbaarheid op gezondheidsbevorderend gedrag van bewoners. Het is ook ontworpen om te werken in een interactieve mapping applicatie die kan worden gebruikt als een diagnostisch instrument door beleidsmakers om te identificeren welke interventies de levensomstandigheden van de bewoners in verschillende delen van Melbourne zou kunnen verbeteren. Het is aannemelijk dat een eenvoudigere index zou volstaan, met name wat betreft het voorspellen van de keuze van de reismodus. Het zou bijvoorbeeld kunnen zijn dat in sommige steden de dichtheid alleen al een voldoende volmacht van de ULI zou zijn. Echter, in sommige steden of gebieden binnen steden, hoge dichtheid ontwikkeling is gewoon ‘high rise sprawl’, omdat het niet gepaard gaat met voorzieningen die de leefbaarheid van een stad te verbeteren. In die zin is enige voorzichtigheid geboden. Toch verdient deze vraag verder onderzoek in termen van het ontwikkelen van een meer eenvoudige, spaarzame index die de essentie van een leefbare stad vangt. Gezien de wereldwijde interesse in leefbaarheid, geloven wij dat dit onderzoek gerechtvaardigd is.

we hebben de Mazziota–Pareto-methode voor de samenstelling van samengestelde index toegepast na ons onderzoek van de OESO-gids voor de samenstelling van samengestelde indicatoren en de literatuur over de ontwikkeling van samengestelde indicatoren voor welzijn en duurzaamheid. Factoranalyse en principal component analysis (PCA) waren opties gemarkeerd voor overweging vanwege hun gebruik voor het bereiken van een meer parsimonious index door dimensie reductie. Een belangrijke drijfveer van onze keuze van methode was echter het vermogen om de ULI—en de prestaties van de onderliggende domeinen—op zinvolle wijze te communiceren aan beleidsmakers en planners die niet noodzakelijkerwijs achtergronden hebben in statistische methodologie. De ULI is gebaseerd op de gevestigde MPI-benadering voor de berekening van samengestelde indicatoren in welzijnscontexten, en de betekenis ervan wanneer geaggregeerd voor een gebied is gemakkelijk over te dragen in Gewone Taal aan een lekenpubliek: het weerspiegelt de relatieve prestaties van een gebied over kernaspecten van leefbaarheid en stimuleert evenwichtige prestaties over deze domeinen.

bij het construeren van de ULI werden we niet alleen uitgedaagd om na te gaan welke objectieve blootstellingen als het meten van de leefbaarheid moesten worden beschouwd, maar ook om hun relatieve belang te bepalen. Het vinden van consensus tussen deskundigen en belanghebbenden over weging bij het opstellen van samengestelde indicatoren wordt als een zware taak beschouwd . Factoranalyse en PCA zijn aantrekkelijk omdat ze empirische afleiding van dergelijke gewichten mogelijk maken. Een dergelijke weging zal echter afhankelijk zijn van de steekproef die wordt gebruikt om de analyse te informeren, zodat deze weging mogelijk niet in andere contexten kan worden veralgemeend. In de voorbereidende fase van onze ontwikkeling van de ULI hebben we andere methoden overwogen, zoals de “voordeel van de twijfel” – benadering, die expliciet was ontworpen om te worden gebruikt in beleidscontexten: gevoelige vergelijkingen tussen jurisdicties met verschillende contexten en prioriteiten kunnen het gebruik vereisen van een wegingsschema dat speelt op de relatieve sterke punten van een gebied om tot een gemeenschappelijke overeenkomst te komen . Wij waren echter van mening dat deze endogene benadering van weging het gecombineerde belang van deze domeinen zou kunnen teniet doen.; vandaar onze keuze voor een aanpak die een evenwichtige, maar goed presterende score in alle domeinen stimuleert.

de ULI weegt niet direct de indicatoren waaruit zij is gevormd. Echter, het relatieve belang van elke indicator in de ULI wordt beïnvloed door de keuze en vorm van de indicatoren opgenomen: bijvoorbeeld, door het opnemen van de walkability index in zijn samengestelde vorm zoals we deden in deze studie elk van zijn componenten (woningdichtheid, straatconnectiviteit, en landgebruik mix) werden verleend relatief minder gewicht dan waren ze afzonderlijk opgenomen als indicatoren in hun eigen recht. Ook als we de subdomeinen van de sociale infrastructuurmix-‘beginjaren’, ‘onderwijs’, ‘gemeenschap, cultuur en vrijetijdsbesteding’, ‘gezondheidszorg en sociale diensten’ en ‘sport en recreatie’—als afzonderlijke indicatoren hadden opgenomen, zou dit meer gewicht hebben gegeven aan het belang van de nabijheid van een goed onderhouden gemeenschap. We zijn van plan om deze opties verder te onderzoeken in de toekomstige ontwikkeling van de ULI. Andere toekomstige studies kunnen daarom verschillende benaderingen van indexontwikkeling met elkaar vergelijken.

toekomstige toepassingen

de ULI-benadering werd ontworpen met het oog op uitbreiding naar toekomstige toepassingen, met name om de creatie van een nationale leefbaarheidsindex voor Australische steden te vergemakkelijken. Het is mogelijk om de ULI uit te breiden tot subgroep-specifieke domeinwegingsprofielen, waarbij wordt erkend dat zelfs gemiddeld niet alle indicatoren even belangrijk zijn voor alle groepen mensen. Bijvoorbeeld, iemands leeftijd, samenstelling van het huishouden, niveau van functionele bekwaamheid, of persoonlijke voorkeuren kunnen het relatieve belang van specifieke maatregelen beïnvloeden. Een benadering die rekening houdt met verschillende ‘leefbaarheidsprofielen’ kan worden geà nformeerd en ontwikkeld door middel van gemengde methoden studies met subpopulatie of door middel van natuurlijke experimenten, om een demografisch genuanceerde ULI te schatten.

de ULI sluit aan bij en ondersteunt een aantal van de Sustainable Development Goals (SDG ‘s) van de VN, waaronder doelstelling 3″ goede gezondheid en welzijn voor mensen “en 11″ duurzame steden en gemeenschappen”. Meer ‘leefbare’ steden zullen waarschijnlijk actieve vormen van vervoer stimuleren, het welzijn van de bewoners positief beïnvloeden, de veerkracht en duurzaamheid vergroten en de armoede verminderen . Daarom is het de moeite waard om na te gaan of het haalbaar is om dit werk uit te breiden naar andere stedelijke contexten en te gebruiken als monitoring-instrument door VN Habitat om de nieuwe stedelijke Agenda te evalueren. De indicatoren in de ULI kunnen min of meer relevant zijn voor verschillende steden en relevante gegevens zijn mogelijk niet altijd direct beschikbaar, met name voor steden in snel ontwikkelende landen. Toekomstig onderzoek van deze aard zou kunnen bijdragen aan een betere aanpak van gelijkheidsvragen, zoals ‘ leefbaar voor wie?’ .

een belangrijke kans in het licht van de bevolkingsgroei en de snelle verstedelijking is het volgen van veranderingen in de leefbaarheid in de loop van de tijd. De geografische en temporele reikwijdte van dit proefproject was om pragmatische redenen beperkt tot Melbourne in 2011; een logische uitbreiding van dit project zal zijn om schattingen van ULI voor andere Australische hoofdsteden te berekenen en vervolgens veranderingen in de tijd te monitoren. Dit werk is begonnen met de ontwikkeling van nationale leefbaarheidsindicatoren voor Australische hoofdsteden, afgestemd op zowel de gezondheidsresultaten en het beleid . In de volgende fase zal een vergelijkbare ULI voor deze steden worden ontwikkeld. Meer in het algemeen zijn we ook in overleg met regionale en landelijke lokale overheden om te begrijpen hoe het concept van leefbaarheid kan worden aangepast aan de specifieke behoeften van de bevolking die woonachtig zijn in niet-metropolitane gebieden. Om te kunnen worden gebruikt met longitudinale gegevens, zal de ULI moeten worden aangepast om veranderingen voor een bepaalde lokale in de tijd te berekenen. Er zijn drie opties beschikbaar: standaardisering van de samenstellende indicatoren over alle ruimte–tijdpunten, of, met betrekking tot de basiswaarnemingen, of, met betrekking tot de eindwaarnemingen . Evenzo kunnen meerdere regio ‘ s worden vergeleken met de algemene norm, of kan één regio worden beoordeeld met de norm van een referentieregio .In de toekomst is het de bedoeling dat de ULI nuttig kan zijn om onderzoekers en andere belanghebbenden zowel blootstellings-als resultaatinstrumenten te bieden, in het bijzonder stedenbouwkundigen die proberen leefbare steden te creëren die de gezondheid bevorderen. Als blootstellingsmaatstaf is de ULI ontworpen om koppeling mogelijk te maken met geocodeerde datasets van bevolkingsgezondheidsgegevens en sociale enquêtes. Op deze manier kunnen onderzoekers onderzoeken hoe de combinatie van verschillende kenmerken van de gebouwde omgeving (gerelateerd aan de sociale determinanten van gezondheid) zich verhoudt tot een reeks van gezondheids -, welzijns -, sociale en economische resultaten zoals vastgelegd door bevolkingsenquêtes (inclusief Koppeling met longitudinale gegevens). De ULI kan ook worden gebruikt om ongelijkheid bij de toegang tot sociale gezondheidsdeterminanten te bestuderen, en associaties met zowel gezond gedrag als gezondheidsresultaten kunnen worden vergeleken met die van eenvoudigere of meer gerichte maatregelen zoals de walkability index. In tegenstelling hiermee breidt de ULI de onderzoeksvragen die momenteel gesteld kunnen worden van veel gebouwde milieu-en gezondheidsdatasets uit door de cumulatieve effecten te onderzoeken van geïntegreerde stedelijke planning, die waarschijnlijk van bijzonder belang zal zijn voor stedelijke beleidsmakers. Als uitkomstmaat kan de ULI in kaart worden gebracht en worden gebruikt om de leefbaarheid van een bepaalde wijk of regio transversaal en longitudinaal te monitoren, en om ongelijkheden in stedelijke leefbaarheid tussen en binnen steden te identificeren. In de Australische context zijn we al begonnen met het identificeren en testen van leefbaarheidsindicatoren en het evalueren van het beleid dat is ontworpen om leefbare steden te creëren. Dit stelt ons in staat om verder te gaan dan observationele analyse om natuurlijke experimenten van stedenbouwkundig beleid uit te voeren, en om domeinen van ‘leefbaarheid’ te visualiseren in bepaalde studiegebieden . Op deze manier zou de ULI kunnen worden gebruikt om de vooruitgang te benchmarken en te monitoren in de richting van het bereiken van lokaal, staats-of nationaal beleid dat gericht is op het creëren van meer leefbare gemeenschappen.