Warren “van” Vanderburgh was een buitengewone pilot. Zevenentwintig jaar bij de luchtmacht, 14 keer Top Gun, en 32 jaar bij American Airlines – het soort man die je misschien een paar tips wilt leren. In 1996 kreeg Van van de opdracht van American Airlines om het aantal ongevallen, incidenten en schendingen die leken te worden veroorzaakt door “Automation Dependency” aan te pakken.”Een term die waarschijnlijk nooit eerder werd gebruikt. In april 1997, van hield een klasse op American Airlines Training Academy in Dallas, Texas, getiteld “Children of the Magenta Line.”De klas werd gefilmd en is beschikbaar op YouTube. Drieëntwintig jaar nadat het werd opgenomen, is Children of the Magenta Line nog steeds een zeer waardevolle trainingssessie en de moeite waard om regelmatig te herzien.
Wat is afhankelijkheid van automatisering en waar kwam dit probleem vandaan? Zeer waarschijnlijk speelde de Boeing 757 een grote rol. Boeing werd voor het eerst commercieel gebruikt door Eastern Airlines in 1983 en leverde tussen 1981 en 2004 1.050 757 modellen. De piloten van Eastern noemden het de elektrische straal. Het was het eerste commerciële vliegtuig met een Vluchtmanagementsysteem en elektronische instrumenten. Piloten die overstappen van de DC-8, DC-9 en 727 hadden hun handen vol net door het trainingsprogramma. Velen zijn weggespoeld en anderen kozen ervoor om terug te gaan naar de stoommeters. Een eerder senior 727 kapitein vriend van mij beschreef zijn eerste week van de training als, “ik voelde me als een hond TV kijken.”
als het je gelukt is om eindelijk uit te checken op de 757, was de volgende taak om erachter te komen hoe je deze veilig door het systeem kon vliegen zonder grote incidenten. Met twee gloednieuwe piloten in de cockpit van de elektrische Jet en een futuristisch ogend Flight Management System (FMS), het was een taak gewoon laden van het ding goed en aan de slag. Eenmaal in de lucht, de overgang van daadwerkelijk vliegen het vliegtuig naar weten welke knoppen te drukken zou uiteindelijk leiden tot een andere nieuwe term: “wat doet het nu?”
dit werd waarschijnlijk meerdere keren herhaald tijdens de vlucht. Er leek altijd verwarring te bestaan over wie op de knoppen moest drukken die er vaak toe leidden dat beide piloten hoofden naar beneden gingen. De ene piloot probeerde een fout te corrigeren die de andere piloot maakte, of een item te maken dat de andere man niet kon achterhalen hoe te doen. Het duurde niet lang voordat de gevaren van automatisering duidelijk werden. Meer informatie over Auto transport diensten op deze site.
bij elke luchtvaartmaatschappij werden nieuwe procedures ontwikkeld voor het beheer van de verschillende cockpittaken. Een gemeenschappelijke procedure was voor de piloot die vloog om de inzendingen te maken en de piloot die niet vloog om de inzendingen mondeling te controleren; dit hielp aanzienlijk, maar de veiligheid record nog wat werk.
Enter van Vanderburgh en de American Airlines Training Department. Van en zijn groep analyseerden ongevallen, incidenten en schendingen en stelden vast dat 68% van hen werden veroorzaakt door automatiseringsmismanagement. Ze bepaalden dat piloten die de nieuwe geautomatiseerde jets vlogen, “Automation Dependent Pilots” werden.”Een van Van’ s slides definieert zo ‘ n piloot als iemand die niet het juiste niveau van automatisering voor de taak selecteert en het situationele bewustzijn verliest dat vaak wordt gevolgd door taakverzadiging.
in Van ‘ s presentatie beschrijft hij drie niveaus van automatisering:
- de piloot die het vliegtuig handmatig bestuurt.
- de piloot die gebruikmaakt van de modi “flight director”, “autopilot” en “autopilot” om het luchtvaartuig gedurende een korte periode te besturen. Bijvoorbeeld: koers selecteren, vliegniveau wijzigen, verticale snelheid, aangegeven vliegsnelheid, enz.
- de piloot die de FMS gebruikt om het bevel te geven over de automatische piloot om uren achtereen met het vliegtuig te vliegen.
Wat is het juiste automatiseringsniveau?
dit is het vlees van het onderwerp waar wij als piloten vandaag de dag, 23 jaar na Van ‘ s presentatie, nog steeds worstelen. Het basisconcept is dat wanneer dingen fout gaan of ingewikkeld worden, een niveau van automatisering moet worden verlaagd.
overweeg het volgende …
u bevindt zich op een VNAV-afdaling en navigeert in GPS, Nav-modus geselecteerd. Je krijgt een omleiding; type-type-enter-selecteer nieuwe luchtweg, enter-dan direct-enter-enter. In welke verticale modus zit je waarschijnlijk? Waarschijnlijk Pitch. Niet goed, wat te doen? Stap naar beneden een niveau in de automatisering eerst door het selecteren van verticale snelheid en misschien richting indien van toepassing, voer dan de re-route.
hoe zit het met een verkeerswaarschuwing die ontwijkende actie vereist? Zou verticale snelheid de beste keuze zijn? Kop selecteren misschien? Wat dacht je van drie niveaus naar beneden te treden om het vliegtuig met de hand te vliegen als dat nodig is.
een last-minute verandering van start-en landingsbaan met de airport insight? Hoeveel druk op de knop is vereist? Drie niveaus omlaag en gewoon het vliegtuig besturen.
en denk hier eens over na: er zijn twee piloten in die 757, maar hoeveel zijn er in onze single engine of light twin, Technical Advanced Aircraft (TAA)? We nemen de taak op ons van twee type-rated piloten, technisch gezien beide kapiteins, wanneer vliegen single-piloot IFR. Is het G1000 / Perspective-systeem minder ingewikkeld dan het Honeywell-systeem in een Boeing? Ik heb 18 jaar met de 757 gevlogen en ik kan je vertellen dat hoewel de vliegtuigsystemen heel anders en veel complexer zijn dan onze typische general aviation vliegtuigen, de FMS inzendingen niet zo veel anders zijn. Ook, van mening dat je niemand een back-up voor de inzendingen die u maakt. In onze vliegtuigen betekent “vuilnis binnen” niet noodzakelijkerwijs “vuilnis buiten”.”Meer als” spetters.”
technieken om de afhankelijkheid van automatisering te verminderen en de kwestie van één pilot:
- rustig aan. Als piloten worden meer bedreven met het FMS-toetsenbord ze de neiging om sneller te gaan met de inzendingen. Bijvoorbeeld, Direct-enter-enter moet direct-enter-VERIFY-enter zijn.
- uw eigen copiloot zijn. Dit is een zeer effectieve techniek die moeilijk is om ervaren piloten te volgen. Bij vluchtuitvoeringen moet de piloot die niet vliegt met de vinger wijzen naar de status van de automatische piloot/flight director (scorebord) om ervoor te zorgen dat wat wordt weergegeven is wat is geselecteerd, en vervolgens verbaal aangeven wat hij ziet. Doe dit zelf, wijs naar het scorebord en zeg hardop wat je ziet. Je zult verrast zijn hoe vaak je een fout zult tegenkomen. (Zoals in de koers voor vijf minuten wanneer je had moeten zijn in Nav of de verticale modus een of andere manier eindigde in de toonhoogte).
- schakel bij VFR-weer uw automatische piloot uit en vlieg met de hand met het vliegtuig met behulp van de flight Director en FMS-ingangen. Dit zal je dwingen om met de hand te vliegen wat je hebt ingevoerd, het verbeteren van uw scan, en scherper je vliegende vaardigheden.
Van Vandenburgh is een paar jaar geleden overleden, maar zijn zeer informatieve instructievideo ‘ s, uitgezonden vanuit de American Airlines Training Academy, zijn live op en zijn nog steeds beschikbaar op YouTube. Zij omvatten:
- ongebruikelijke procedures voor terugwinning van de houding van het luchtvaartuig
- Controlestoringen & anomalieën van het Vluchtinstrument
- wervelwind en Microburst beoordeling
- CFIT-geavanceerde Manoeuvreerprocedures