een week geleden slaagde ik met succes voor mijn CFI check rit en ik dacht dat ik er een notitie van zou maken. De vlucht en de grond waren verschillende dagen als gevolg van het weer. Hier is het:
orale lengte: 4,3 uur.
begon met iacra en standard brief. Ik zou de rol van leraar en de DPE zou mijn student. Ik mocht elk soort trainingsmateriaal en publicatie gebruiken die ik zou gebruiken als ik daadwerkelijk les zou geven. We wisten dat we niet zouden vliegen, dus hebben we de briefing uitgesteld.
we grepen een klaslokaal en vervolgden onze opdracht en het DPE ging over ons actieplan voor de mondelinge.
de eerste vraag was: wat is leren, en werd gesteld over leerkenmerken. Vervolgens had hij me lijst van de wetten van het leren (REEPIR). Het APB vroeg toen wat ik dacht dat het belangrijkste was, we waren het eens met voorrang. Toen vroeg hij wat ik dacht dat de tweede was, ik zei bereidheid, maar hij dacht intensiteit. Maar we waren het er beiden over eens dat dit de belangrijkste van de lijst waren. Gevraagd naar de niveaus van leren. Vroeg wat een kritiek is.
het DPE vroeg naar Concept Learning waar ik geen idee van had… hij liet het me opzoeken in het CFI handboek
het DPE gaf me vervolgens een scenario: Je bent een nieuwe CFI, en een nieuwe student komt binnen … Wat doe je? Ik zei, Praat een beetje met ze, en ontdek hun achtergrond en motivatie om piloot te willen worden. Dan misschien naar buiten lopen en hen het vliegtuig laten zien of een wandeling maken… hen enthousiast maken over de luchtvaart en het vliegen. Hij zei dat ik rond zijn antwoord aan het dansen was. Hij was op zoek naar een gemeenschappelijk niveau om te communiceren met de student! Ik zei dat als ik met mijn ouders over luchtvaart sprak, ik anders met mijn vader moet communiceren dan met mijn moeder vanwege het gebrek aan interesse in luchtvaart met mijn moeder. Deze springboardde een verhaal uit de DPE over een missionarisverpleegster met wie hij geen gemeenschappelijke ervaringen had en hoe hij haar instrueerde.
vervolgens gaf het DPE me een scenario over het krijgen van passagiers die luchtziek worden. Een nieuwe student wil dat je ze traint, ook al worden ze altijd luchtziek. Hoe kun je dit als CFI verhelpen? Ik zei geen aerobatische manoeuvres, of plotselinge manoeuvres, laat ze vliegen, koude lucht op hen, misschien wat luchtzieke medicatie, ook zei ik als de situatie vorderde tot een punt waar ze luchtziek bleven, zou ik aanraden om te stoppen met vliegtraining. Hij vond dit antwoord goed.
Break.
kwam terug op een scenario over Logboeken… het APB liet me een voorbeeld schrijven van opmerkingen die ik in het logboek van een student zou zetten na een trainingsvlucht… stallen, langzame vlucht, kort veld naar/landing… ECT. Waar hij op doelde was dat de meeste CFI (inclusief ikzelf) gewoon “kraampjes”neerzette. Vervolgens gaf hij me een voorbeeld van hoe een laag met succes een zaak won tegen een CFI nadat zijn student stierf in een onjuist kraamherstelongeluk tijdens een solo. Aangezien de CFI gewoon kraampjes in de opmerkingen (niet kraam herstel) was er geen manier om te bewijzen dat de student geleerd hoe om te herstellen. Vervolgens vroeg hij hoe lang ik de administratie bij moest houden en liet hem door studentenpiloot-aantekeningen lopen. Ik toonde mijn logboek en medische als voorbeeld, hij was ok met dit.
het volgende scenario was een student-vrouw van middelbare leeftijd – die altijd al piloot wilde worden; ze Las altijd de trainings-en pilotingbladen en was zeer geïnteresseerd. Echter, ze kon niet doen macht op kraampjes, geld niet een probleem dat ze geprobeerd en geprobeerd … de DPE zelfs aanbevolen haar een paar vluchten met een andere CFI… Nog steeds geen geluk… op dat moment had hij geen idee wat te doen… hij vroeg me toen wat ik zou doen om haar te helpen… ik had ook geen idee omdat mijn ideeën al klaar waren. Een belangrijk punt dat ik over het hoofd zag waren de trainingstijdschriften. In het wezen van de meeste tijdschriften bevat ongevallenrapporten en op een dag de DPE eindelijk had het klik… ze was bang voor spins. Dus de volgende keer dat ze vlogen, draaide hij het vliegtuig zonder het haar van tevoren te vertellen. Ze was bang, maar zag dat draaien niet gelijk staat aan crashen en ze ging verder prima.
vervolgens vroeg hij hoe ik baaninsnijdingen en baanveiligheid zou leren.
toen moest ik hem leren zoals ik zou doen als hij een pre-private student was die op zoek was naar een checkrit en hoe te bepalen of het vliegtuig wat luchtwaardig was. Ging over SPARROW en AVIATE … en wat gebeurt er als een apparaat defect is. Hij liet me toen die sectie in De PVT PTS vinden… een ding dat ik vergat was een speciale Vluchtvergunning. Hij vroeg me wat het was en hoe we er een krijgen. Dit gebied was zwak voor mij. Gaf een scenario over vast te zitten in de UP nodig een. Hij benadrukte de FSDO te vragen om het te faxen in plaats van te mailen. Ook ging over de PA-28-201R MX logs. Houd er rekening mee dat de pijl logs heeft voor het casco, motor en propeller. Dus je moet bewijzen dat deze de inspecties hebben ondergaan.
het volgende was het luchtruim. Ik gebruikte een stroomdiagram van een vriend als basis voor mijn stroomdiagram, waar hij absoluut van hield. Belangrijke punten voor Steve hier voor het maken van deze geweldige grafiek. Ook gesproken over Transponder eisen en pilot eisen. Het volgende was special use airspace: MOAs, Restricted, Prohibited, Alert, Controlled Firing en ADIZ. Hiervoor heb ik mijn iPad en de paper sectional gebruikt. TFRs kwam ook … vergeet niet sportevenementen TFRs.
Eindelijk was het tijd om mijn les te geven, 8s op pylonen. Eerst sprak ik over wat centrale hoogte is en dan hoe het te berekenen. De DPE klokte in om te vermelden, ik zou ook onze laagste centrale hoogte moeten vinden. Toen tekende ik de omtrek op het bord van de manoeuvre. Ik vroeg de DPE waar zou onze laagste / hoogste net als het vragen van een student. Toen kreeg ik een aantal stoelen uit om een klein voorbeeld van pylonen te bouwen met een modelvliegtuig en “vloog de manoeuvre” rond mijn twee stoelen.
het laatste deel was de beurt aan het DPE om me te leren. Hij liep met me door de papieren kopie van het 8710 formulier en sprak een beetje over IACRA, geen vragen waren hier betrokken. Bovendien benadrukte het DPE het belang van lichtpistoolsignalen; hij vroeg me er niet naar, maar om te onthouden om ze aan mijn studenten te leren in plaats van alleen te verwijzen naar het kniebord.
al met al was dit een vrij eenvoudige controle rit. Er is mij niets gevraagd over aerodynamica of systemen. Ik heb nooit het gevoel gehad dat de DPE me probeerde te misleiden of ingewikkelde vragen te stellen. Ik heb nogal wat geleerd van de DPE van de verhalen en ervaringen die hij vertelde tijdens de check ride. Er zijn een paar verhalen die hij me vertelde die ik uit de steek heb gelaten. In principe, laat de examiner praten en misschien leer je iets langs de weg. Hoewel het meer dan 4 uur lang was, voelde het niet als zodanig, het voelde meer als een discussie dan een onderzoek.
ik weet zeker dat ik een paar vragen mis die hij me stelde, maar dit zijn de meeste van hen!
vlucht 1.7 PA-28-201R
ik arriveerde een paar uur voor het DPE op de luchthaven om mezelf de tijd te geven om het vliegtuig voor te vliegen en een gewicht en balans te doen. De DPE kwam en vroeg naar de W& B, had me hem niets laten zien, wilde alleen weten dat ik het deed en we waren binnen de grenzen. We liepen naar het vliegtuig, hij vroeg me niets over het vliegtuig. We deden een preflight briefing, en de DPE legde zijn rol als een “student” voor de dag en de andere typische DPE briefing. Hij zei ook dat hij een aantal van de manoeuvres zou vliegen en dat ik ze zou bekritiseren.
gestart, taxied naar de run up gebied, Ik liep hem lijn voor lijn van de checklist en tijdens de run up vertelde hem alles wat we kunnen verwachten te zien tijdens de run up. Ik gebrieft een korte veld opstijgen en we taxied naar 23R. ik maakte een punt om te praten over het houden van de taxibaan lijn gecentreerd sinds de DPE bracht het in de mondelinge. Korte veld opstijgen en bleef in het patroon voor een korte veld landing. Gesimuleerde een 50 ft. obstakel aan het einde van het blastpad, stak dat ok en maakte mijn punt. Stop en ga naar een zacht veld opstijgen om in het patroon te blijven voor een power off 180. Ik kwam snel en hoog dus ik gleed uit, maar ik was nog steeds een beetje voorbij mijn punt (1,000 fts. maar hij zei dat het een geweldige aanpak was. Stop en ga naar een normale start.Verliet het gebied naar Delta Oefengebied. Tijdens de klim naar buiten liet hij me constante snelheid klimmen bochten en fatsoenlijk leren. Dit was een beetje moeilijk voor mij, want het is bijna een jaar geleden dat ik ze moest leren en hoe meer basic de manoeuvre hoe moeilijker te onderwijzen.
in de praktijk zijn ontzag opgezet voor een power on stall gevolgd door een power off stall naar een secundaire stall. Die waren prima. Vervolgens was er een kroonluchter links en rechts, ook goed. Toen vloog hij met een kroonluchter en verknalde opzettelijk delen ervan, Ik moest ze herkennen en bekritiseren.
vervolgens zei hij dat ik een motorbrand had en dat ik een noodoproep moest doen tot 3000 voet. Daarna kwamen steile bochten gevolgd door een motorstoring. Er was een veld met een gemaaid gedeelte (zag eruit als een grasbaan) dat zich vrij goed uitgelijnd die ik gericht op. ABCs. Moest een paar S bochten doen en een slip om het te laten werken, maar hij zei dat we het zouden hebben gehaald. Vervolgens kwam rechthoekige koers. Vloog naar een veld een paar mijl verderop die ging ok, Ik was een beetje te dicht bij het voor zijn smaak. Dit werd gevolgd door 8s op pylonen die ik moest onderwijzen in de mondelinge sectie. Dit was niet mijn sterke suite op zijn zachtst gezegd. Ik had punten geselecteerd die een beetje te dicht bij elkaar lagen en in feite was mijn tweede punt verduisterd door een aantal bomen, dus het maakte het een beetje moeilijker te herkennen. Ik heb nooit echt mijn punt op de vleugel gefixeerd en op een paar keer is onze centrale houding hoger tijdens de bocht dan toen we begonnen (wind was verschoven van SW naar NW zonder dat we het wisten). Hij vloog toen de manoeuvre en opzettelijk verknoeid en liet me kritiek op hem. Ik denk dat dit mijn check rit heeft gered omdat ik al zijn fouten herkende en hem correct bekritiseerde.
uiteindelijk gingen we richting de poort die ons opzette voor een rechts gekletter voor 31, volledige stop met een zachte veldlanding, wat prima was.Hij zei dat we zouden praten over de 8s op pylonen als we afsluiten … en Hij zei nog steeds niet dat ik geslaagd was, maar hij zei nog steeds niet dat ik gefaald had… we stapten uit het vliegtuig en vroeg me om kritiek te leveren op mezelf tijdens de vlucht. Ik zei dat het niet mijn beste vlucht was (ook nauwelijks horizon, hobbelig en warm in het vliegtuig) maar ik was veilig en dat is alles wat telt. Ik zei ook dat het moeilijk was om te doen alsof de DPE was een student wanneer hij meer dan 40 jaar als DPE ervaringen alleen! Hij was het daar volledig mee eens. Ik zei ook dat ik het gevoel heb dat de eerste 10 uur van CFI mijn vertrouwen zal versterken, waarop hij antwoordde “Gefeliciteerd Meneer CFI”.
net als de Oral gebruikt de DPE de vlucht graag als leermoment. Zeer eerlijk en geen verrassingen.