워렌”밴”밴더버그는 특별한 조종사였다. 공군에서 27 년,14 번 탑 건,그리고 아메리칸 항공에서 32 년-남자의 종류에서 몇 가지 포인터를 데리 러 하는 것이 좋습니다. 1996 년,밴은 아메리칸 항공이”자동화 의존성”에 의해 야기되는 것으로 보이는 사고,사고 및 위반의 수를 해결하는 임무를 맡았습니다.”아마 전에 사용 하지 용어. 1997 년 4 월,밴은 텍사스 달라스의 아메리칸 항공 교육 아카데미에서”마젠타 라인의 아이들”이라는 제목을 붙였습니다.”이 수업은 비디오 테이프로 녹화되었으며 유튜브에서 볼 수 있습니다. 이 기록 된 후 이십 삼년,마젠타 라인의 아이들은 여전히 매우 가치있는 교육 세션 정기적으로 검토 가치가있다.
자동화 종속성이란 무엇이며 이 문제는 어디서 발생했습니까? 보잉 757 이 중요한 역할을했을 가능성이 큽니다. 1983 년 동방항공의 상업운영에 처음 투입된 보잉은 1981 년과 2004 년 사이에 1,050 대의 757 대의 모델을 인도했다. 동부 쪽에 조종사는 전기 제트기로 그것을 언급했다. 그것은 비행 관리 시스템 및 전자 악기를 가지고 최초의 상용 항공기이었다. 조종사는 훈련 프로그램을 통해 손을 가득 채웠습니다. 많은 사람들이 씻겨 났고 다른 사람들은 스팀 게이지로 돌아 가기로 결정했습니다. 오히려 고위 727 선장 내 친구는 훈련의 그의 첫번째 주를 것과 같이 기술했다,”나는 텔레비젼을 보는 개 같이 느꼈다.”
마침내 757 을 체크 아웃 할 수 있었다면 다음 작업은 큰 사고없이 시스템 주위를 안전하게 비행하는 방법을 알아내는 것이 었습니다. 전기 제트의 조종석에 두 개의 새로운 조종사와 미래 지향적 인 비행 관리 시스템(일),그냥 일을 제대로로드하고 진행지고 일이었다. 일단 공기,실제로 비행기를 비행에서 전환은 궁극적으로 또 다른 새로운 용어로 이어질 것입니다 밀어 수있는 버튼을 알고: “지금 뭐하는거야?”
이것은 비행 중에 여러 번 반복되었을 것입니다. 항상 자주 아래로 머리가되는 두 조종사로 이어질 버튼을 밀어 누구에 관해서는 혼란이있을 것 같았다. 한 조종사는 다른 조종사가 만든 오류를 수정하거나 다른 사람이 어떻게해야할지 알 수없는 항목을 만들려고 노력했습니다. 자동화의 위험이 분명해지기 시작한 지 얼마되지 않았습니다. 이 사이트에 자동 전송 서비스에 대한 자세한 정보를 얻을 수.
각 항공사에서 다양한 조종석 작업을 관리하는 방법에 대한 새로운 절차가 개발되었습니다. 일반적인 절차 항목 및 구두 항목;를 확인 하는 비행 하지 파일럿을 비행 하는 파일럿에 대 한 이 실질적으로 도움이 하지만 안전 기록 여전히 몇 가지 작업을 필요.
밴 밴더버그와 아메리칸 항공 교육부에 들어가십시오. 반과 그의 그룹은 사고,사고 및 위반을 분석하고 그 중 68%가 자동화 관리 부실로 인한 것이라고 판단했습니다. 그들은 새로운 자동화 된 제트기를 비행하는 조종사가”자동화 의존 조종사가되고 있다고 결정했습니다.”밴의 슬라이드 중 하나는 작업에 대한 자동화의 적절한 수준을 선택하지 않고 자주 작업 포화에 의해 진행 상황 인식을 상실 하나 같은 파일럿을 정의합니다.
반의 프레젠테이션에서 그는 세 가지 수준의 자동화를 설명합니다:
- 조종사는 수동으로 항공기를 비행.
- 조종사는 비행 감독,자동 조종 장치 및 자동 조종 장치를 사용하여 짧은 시간 동안 항공기를 비행합니다. 예:제목 선택,비행 레벨 변경,수직 속도,표시된 대기 속도 등
- 조종사는 자동 조종 장치를 사용하여 한 번에 몇 시간 동안 항공기를 조종하도록 명령했습니다.
그렇다면 적절한 수준의 자동화는 무엇입니까?
이것은 밴의 발표가 있은 지 23 년이 지난 오늘날 우리가 조종사로서 여전히 투쟁하는 주제의 고기이다. 기본 개념은 일이 잘못되거나 복잡해지면 자동화 수준을 낮추는 것입니다.
다음을 고려하십시오…
당신은 경로를 얻을;유형-유형-입력-입력-다음 직접-입력-입력,새로운기도를 선택합니다. 당신은 어떤 수직 모드를 할 가능성이 있습니까? 아마 피치. 좋지 않아,무엇을 할까? 수직 속도를 선택하고 적절한 경우 어쩌면 제목에 의해 먼저 자동화 수준을 아래로 단계,다음 다시 경로를 입력합니다.
회피 조치가 필요한 교통 경고는 어떻습니까? 수직 속도가 최선의 선택일까요? 어쩌면 선택 제목? 어떻게 필요에 따라 항공기를 손으로 비행하는 세 가지 수준을 스테핑에 대한.
공항 인사이트와 함께 막판 활주로 변경? 얼마나 많은 버튼을 누르면 필요합니까? 세 가지 수준 아래로 단계 그냥 비행기를 조종.
그리고 이것에 대해 생각:거기에 두 조종사 757,하지만 얼마나 많은 우리의 단일 엔진 또는 빛 트윈,기술적으로 진보 된 항공기(타)에? 우리는 단일 파일럿 비행시 두 가지 유형 등급 조종사,기술적으로 두 선장을 맡고 있습니다. 1000/투시 시스템은 보잉의 하니웰 시스템보다 덜 복잡합니까? 나는 18 년간 757 를 날고 항공기 체계가 우리의 전형적인 일반적인 항공 항공기 보다는 확실히 다르고 매우 복잡하더라도,항공 우주 기입 품목이 다량 다르지 않다는 것을 당신에게 말할 수 있다. 또한,당신이 만드는 항목에 대 한 백업 아무도 고려. 우리 비행기에서”쓰레기”는 반드시”쓰레기 아웃”을 초래하지는 않습니다. 튄”더 좋아”.”
자동화 종속성 및 단일 파일럿 문제를 완화하는 기술:
- 천천히. 파일럿이 더 능숙 해짐에 따라 그들은 항목을 빠르게 이동하는 경향이있다. 예를 들어,직접 입력-입력-직접 입력-확인-입력해야합니다.
- 자신의 부조종사합니다. 이것은 숙련 된 조종사가 따르기 어려운 매우 효과적인 기술입니다. 항공사의 운영에서,비행하지 조종사는 자동 조종 장치/비행 이사 상태 표시(점수 판)에서 자신의 손가락을 가리 키도록 표시되는 것이 선택되었는지 확인하기 위해 필요합니다,다음 구두로 그가 보는 것을 명시. 이것을 너자신 하고,득점판을 가르키고,너가 보는 무엇을 큰 소리로 밖으로 진술하십시요. 당신은 당신이 오류를 잡을 것입니다 얼마나 많은 시간에 놀라게 될 것입니다. (당신이 탐색 또는 수직 모드에 있었어야 할 때 5 분 동안 제목에있는 것처럼 어떻게 든 피치에 종료).
- 에서 비행 날씨,당신의 자동 조종 장치를 끄고 손으로 비행하는 항공기를 사용하는 항공사와 FMS 입력이 있습니다. 이것은 당신이 입력 한 것을 손으로 비행을 강제로 스캔을 개선하고 비행 능력을 선명하게합니다.
반 반덴버그는 몇 년 전에 통과했지만,아메리칸 항공 교육 아카데미에서 방송된 그의 매우 유익한 교육용 비디오는 계속해서 유튜브에서 볼 수 있다. 그들은 다음을 포함합니다:
- 이례적인 항공기 자세 회복 절차
- 제어 오작동&비행 기기 이상
- 윈드시어 및 마이크로버스트 검토
- 첨단 항공기 기동