Scritto da Steve Turner
Fotografia per gentile concessione di ClutchTamer e dallo staff FSC
Entrambe le lampadine brillano. Motori rev e pop contro un limitatore in due fasi quando due auto testa in battaglia. Mentre l’albero si sposta dal giallo al verde, i pedali della frizione si liberano e la potenza torna alle ruote posteriori. Il trucco con le macchine stick-shift sta gestendo il rilascio della frizione fuori dalla linea. Parte abilità e parte arte, questa tecnica può vincere o perdere la gara.
Non è qualcosa che viene facilmente ad ogni pilota o ad ogni combinazione, ma cosa succede se ti dicessimo che c’era un modo per comporre facilmente il colpo della frizione su un’auto a trasmissione manuale in modo che si agganci ogni volta. Potresti dirci di chiudere la porta d’ingresso, e questo è esattamente ciò che ha ispirato il prodotto che ha permesso questa impresa: un chiudiporta.
” Stavo cercando di ottenere la massima potenza possibile attraverso un Saginaw a quattro velocità, che al momento stava rompendo almeno una volta al mese. Ho escogitato un semplice piano per ammorbidire il colpo della frizione, si basava su un chiudiporta idraulico che ho trovato in un negozio di ferramenta locale”, ha detto Grant Robbins, proprietario di ClutchTamer. “Ho apportato alcune modifiche, l’ho chiamata’ Hillbilly Clutch Slipper ‘ e ha funzionato alla grande. Allora ha ottenuto che Saginaw giù a 6.51 con un 1.45 60 piedi. Abbastanza sicuro che potrei migliorare se avessi ancora la configurazione di Saginaw.”
Da lì, questo pezzo di ingegno ispirato è diventato il ClutchTamer. Il dispositivo è stato abbracciato da un’ampia varietà di piloti, in particolare quelli nei ranghi heads-up che eseguono trasmissioni manuali come le trasmissioni da corsa G-Force della NMRA Coyote Stock e Richmond Gear Factory Stock. Come vedrai nelle foto qui, abbiamo contattato molti di loro per vedere come l’utilizzo di uno ha influito sulle loro corse.
È fantastico, ovviamente, ma in che modo questo ammortizzatore regolabile del pedale della frizione aiuta un lancio di un’auto con una frizione?
“È configurato per consentire al pedale della frizione di essere immediatamente rilasciato in un punto specifico all’interno della sua zona “sweet spot”. Quel punto debole è la zona in cui la frizione colpisce/afferra abbastanza forte da far muovere l’auto nel modo più efficiente possibile. Qualsiasi più difficile comporterebbe la rotazione di pneumatici o la rottura di parti, qualsiasi più morbido rallenterebbe il tempo di reazione e lascerebbe e.t. sul tavolo”, ha spiegato Robbins. “Quando il pedale raggiunge quel punto specifico all’interno di quella zona, la sua corsa viene immediatamente rallentata da un cilindro idraulico con l’effetto di estendere il tempo trascorso all’interno di quella zona. L’obiettivo è quello di dare la macchina più tempo per guadagnare velocità prima che la frizione si blocca, che aiuta a rendere l’auto più veloce mantenendo rpm più alto dove il motore può fare più potenza.”
In un certo senso, il ‘Domatore è effettivamente come l’installazione di un convertitore di coppia più alta velocità di stallo in una macchina automatica. Consente una scivolata sufficiente per far accelerare la macchina, mentre ammorbidisce il colpo dalla linea.
HitMaster idraulico
Sebbene il domatore della frizione originale sia progettato per le frizioni tradizionali azionate tramite cavo, l’azienda offre ora il HitMaster In-Line Hydraulic Clutch Hit Controller. Questa unità si installa in linea con la linea della frizione idraulica e consente la stessa regolazione del suo cugino meccanico.
“La versione idraulica HitMaster in-line consente di richiamare l’intensità di quel colpo iniziale istantaneo, proprio come il ClutchTamer originale. Diciamo che hai una frizione eccessiva che può contenere 1.000 lb-ft dietro un motore che fa solo 600. Se lanci l’auto e permetti a quella frizione di colpire con la sua piena capacità di 1.000 lb-ft, estrarrà immediatamente un ulteriore 400 lb-ft di inerzia dal gruppo rotante, il che fa perdere il motore rpm”, ha spiegato Grant Robbins. “Capacità della frizione extra, al di là di quello che serve per tenere la coppia del motore, questo è ciò che controlla la velocità con cui la frizione tira giù il motore. Troppa capacità di coppia della frizione in più, la frizione tira il motore troppo velocemente (palude), fa cadere le gomme o rompe le parti della trasmissione. Ma se hai composto il colpo iniziale di quella frizione da 1.000 lb-ft fino a circa 700 lb-ft, detiene ancora tutti i 600 lb-ft di coppia del motore, tranne che ora tira solo il numero di giri del motore a una velocità molto più lenta di 100 lb-ft. Poiché l’auto sta guadagnando velocità mentre la frizione sta tirando il motore verso il basso, il motore non viene tirato giù fino a quel punto,”
Quindi, proprio come la versione meccanica, il domatore idraulico è un altro strumento che ti aiuta a comporre la tua combinazione per prestazioni migliori.
“Ma se dovessi usare un ClutchTamer o HitMaster per tagliare il colpo iniziale di quella frizione da 1.000 libbre-piedi a 900 libbre-piedi, non tirerà giù il motore più velocemente, il che dà alla macchina più tempo per accelerare. Il risultato assomiglierebbe più alla linea ‘B’, dove l’auto è in grado di accelerare a circa 20 mph prima che il numero di giri del motore si sincronizzi con la velocità del veicolo (quel punto di sincronizzazione è dove la frizione smette effettivamente di scivolare)”, ha aggiunto Robbins. “Ciò aumenta il numero di giri di bog a circa 2.800, dove il motore farà ovviamente molta più potenza di quanto non abbia fatto a 1.800 giri / min. Sostenere il colpo di quella frizione 1,000-lb-ft a 800 si tradurrebbe in qualcosa come la linea ‘C’, dove il motore rimane sopra 3,700. Ora il punto di palude è fino a circa 420 cavalli. Torna il colpo a circa 700 lb-ft e sembrerebbe più simile alla linea ‘D’, poiché la frizione ora sta tirando solo 100 lb-ft di inerzia dal gruppo rotante. Quel tempo di slittamento in più consente al motore di rimanere più vicino al suo punto debole per la produzione di energia, ora tocca a circa 550 cavalli attraverso il punto più basso della palude.”
Ora i proprietari di musclecars moderni possono utilizzare questo sistema per controllare i lanci su auto che sono facili da portare da magazzino a oltre quattro cifre con la giusta combinazione di aggiornamenti.
Street and Strip
Mentre il ClutchTamer è sicuramente orientata verso la folla da corsa, la sua installazione è detto di avere poco impatto sulla usabilità giorno per giorno. Come tale, si potrebbe facilmente eseguire uno nella vostra auto da corsa strada/striscia e vedere solo i suoi benefici quando si testa in pista.
“rates I tassi di rilascio del pedale durante la guida casuale sono in genere molto più lenti di un lancio con striscia di trascinamento controllata, quindi il conducente ha ancora il pieno controllo sulla sfumatura del pedale della frizione per un avvio regolare”, ha detto.
Ciò significa che il tuo guerriero del fine settimana sarà sempre pronto per la battaglia. Tuttavia, per quei tempi di competizione, vorrai sicuramente l’hardware di supporto giusto.
” Non per la guida casuale, basta guidare come hai fatto prima. Potresti notare che il pedale della frizione richiede più tempo per tornare in alto quando viene rilasciato, ma a parte questo probabilmente non noterai nemmeno che è lì”, ha aggiunto. “Per il lancio alla striscia di trascinamento, rilasciare il pedale della frizione da un arresto del pedale correttamente regolato è un must per coerenza.”
Componendolo in
“Un lancio correttamente composto in ClutchTamer colpirà più morbido di un automatico, ma quel colpo più morbido dura più a lungo. Fondamentalmente ci vuole un lancio di dump della frizione troppo intenso / violento che spreca molta energia e trasforma quel lancio diffondendo il rilascio di energia per un periodo di tempo più lungo in cui può essere sfruttato in modo più efficiente”, ha detto Robbins. “Questo è ciò che rende così facile il lancio su radiali quando il colpo è controllato da un ClutchTamer. Quel lancio più morbido rende anche l’auto meno sensibile alle regolazioni del telaio/shock, quindi meno probabile che abbia bisogno di shock costosi per controllare quel colpo più morbido.”
Essenzialmente questo dispositivo sta democratizzando il tipo di abilità di guida che poche élite hanno affinato e perfezionato. Permette di regolare quanto aggressiva la frizione colpirà per adattarsi alle condizioni della pista e dovrebbe generalmente rendere i lanci più coerenti.
” La possibilità di comporre il colpo permette anche di lanciare da praticamente qualsiasi rpm che si desidera. Launch rpm è fondamentalmente energia immagazzinata, e il motore deve fare l’energia che serve per far girare quel gruppo rotante”, ha aggiunto Robbins. “Una frizione controllata da slittamento consente di ruotarla molto più in alto prima della partenza, il che rende più potenza disponibile per accelerare l’auto quando gli orologi sono in funzione.”
Può anche consentire di eseguire un setup con meno resistenza al rotolamento, che dovrebbe aiutare a mettere più potenza a terra una volta che l’auto si muove lungo la pista.
” Un altro vantaggio è che non c’è bisogno di basse pressioni d’aria per aiutare ad assorbire il colpo con il ClutchTamer, molti piloti che utilizzano l’unità hanno le loro slick fino a 20 psi o più. Alla fine, si ottiene un lancio di dead-hook coerente senza una palude che è più veloce e molto meno probabile che si rompa le parti”, ha detto Robbins.
Suona come una soluzione interessante, giusto? Così, si potrebbe pensare che è complesso o difficile da regolare. Non sembra essere il caso. Una volta installato, il dispositivo può letteralmente essere composto ruotando una manopola.
” È davvero abbastanza facile. Se lo stai componendo in pista, imposta la regolazione del ritardo esterno del “Domatore” su quattro giri o giù di lì, scegli un rpm di lancio vicino al tuo picco di potenza e fai un colpo”, ha detto. “Interrompi il colpo se la frizione sta ovviamente scivolando troppo, ma se il colpo è stato giusto e le gomme non hanno girato, aggiungi un giro in senso orario al quadrante” hit ” interno del Domatore e fai un altro colpo. Continuare ad aggiungere un giro di colpo per passaggio fino a quando i tempi di 60 piedi smettere di migliorare e mettere a punto da lì.”
Naturalmente, ci sono alcune sfumature di composizione nella regolazione. Ci sono alcuni tentativi ed errori coinvolti, così come alcune conoscenze necessarie su come il rilascio della frizione influisce sul lancio del veicolo.
” Alcuni aspetti della messa a punto ClutchTamer possono essere contro-intuitivi, come l’aggiunta di ritardo quando una frizione sembra scivolare troppo già. Questo perché le impostazioni a basso ritardo consentono al pedale di passare troppo rapidamente attraverso la zona sweet-spot, il che porta a un’impostazione di hit iniziale troppo morbida”, ha detto Robbins. “Quando rilasci il pedale, vuoi che colpisca istantaneamente in profondità in quella zona dolce per ottenere un bel colpo croccante, ma quel colpo croccante richiederà un sacco di ritardo per impedirgli di lasciare la zona prematuramente.”
Ci si potrebbe chiedere, come eravamo, se l’efficacia di questo dispositivo è limitata a bastone auto con potenza modesta. Il potere è un abbastanza facile da trovare in questi giorni, ma l’aggiunta del ‘Domatore al vostro repertorio può aiutare su queste macchine pure.
” Sì, nello stesso modo in cui un convertitore di coppia più flessibile e meno efficiente può rendere più veloce un’auto automatica. Lo slittamento della frizione controllato fa praticamente la stessa cosa aumentando efficacemente la potenza / rpm media del motore per tutta la durata della corsa”, ha spiegato Robbins. “Una frizione scivolante è un accoppiatore meno efficiente, ma l’energia assorbita dalla frizione mentre scivola è più che compensata da un guadagno di potenza molto più grande. Questo è possibile perché il motore può funzionare a un regime medio più alto dove è molto più felice e rende più potenza.”
“Non c’è nemmeno bisogno di una prima marcia extra profonda per aiutare a indurre/controllare il wheelspin, poiché i lanci di ClutchTamer sono fondamentalmente dead hook”, ha aggiunto Robbins. “Proprio come un’auto automatica può rispondere a un minor rapporto di trasmissione come un modo per aiutare a mantenere le gomme bloccate, un rapporto di trasmissione meno aggressivo in una scatola manuale colpisce anche più morbido e ha lo stesso vantaggio laterale di più tempo trascorso nella marcia con il vantaggio più meccanico. Colpo più morbido, più durata. Meno aggressivo rapporto di primo cambio significa anche una spaccatura più stretta, che si traduce in meno rpm goccia dopo il cambio di marcia. Il risultato netto è che il numero di giri medio e la produzione di energia vengono urtati un po ‘ durante il cambio di marcia.”
In una frizione
Mentre aiuterà in ambienti ad alta potenza, non aspettarti che il Domatore sia una soluzione adatta a tutti. Devi ancora scegliere una frizione adeguata per la tua applicazione che possa gestire l’uscita della tua auto e sopravvivere al calore generato dallo slittamento necessario per lanciarlo senza intoppi.
” Sì, ci sono dei limiti, ma non hai bisogno di una frizione speciale per iniziare a godere di alcuni vantaggi di ClutchTamer. Anche una frizione organica di serie può in genere essere scivolata un po ‘più a lungo, il che aumenta la potenza media e riduce la palude”, ha detto Robbins. “Il materiale di attrito ceramico è una scelta migliore per lo slittamento controllato che organico, dovuto la sua tolleranza per le più alte temperature di esercizio. Io di solito stare lontano da Kevlar, che può essere facilmente danneggiato. Il carbonio / carbonio ha una tolleranza di temperatura molto elevata, ma la bassa massa complessiva significa che il carbonio raggiunge la temperatura critica molto più velocemente di quanto si possa pensare.”
La scelta della frizione giusta per la tua applicazione dipenderà da molte variabili, tra cui l’output e l’intervallo di giri. Ma la chiave apparente per avere uno che funziona meglio con il ‘ Domatore è uno che può sopportare abbastanza slittamento per la vostra combinazione.
“Le frizioni super leggere possono avere una capacità di coppia elevata, ma la loro mancanza di capacità termica le induce a raggiungere la temperatura critica abbastanza rapidamente. Questo a sua volta, limita quanto lontano si può andare sfruttando più slittamento della frizione per maggiori guadagni di potenza”, ha aggiunto Robbins. “Per il maggior potenziale di e.t . miglioramento, generalmente preferisco volani in acciaio leggero; anelli di pressione in acciaio o ferro; e materiale di attrito in ferro sinterizzato. Fondamentalmente mi piace avere abbastanza frizione per poter scivolare per circa 1,5 secondi senza raggiungere temperature critiche. Se si dispone di synchros, un disco di ferro in stile puck è una buona scelta, in quanto può tollerare temperature elevate mentre il suo peso più leggero consente punti di spostamento più elevati. Il mio giro personale è face-plated, che mi permette di farla franca con l’utilizzo di un pesante, full-face, disco di ferro sinterizzato. Questo è un vantaggio per alcune delle superfici zero-prep su cui l’auto gira occasionalmente, poiché la massa extra consente l’opzione di lanciare in seconda marcia se una superficie è davvero cattiva.”
Quindi, se hai cercato un lancio coerente dal tuo stick-shift racer, la combinazione della frizione giusta e la regolazione del ClutchTamer potrebbe essere la soluzione che stai cercando.