Warren “Van” Vanderburgh rendkívüli pilóta volt. Huszonhét év a légierőnél, 14—szer a Top Gun-nál, és 32 év az American Airlinesnál-az a fajta fickó, akitől érdemes néhány tippet venni. 1996-ban az American Airlines megbízta Van-t, hogy foglalkozzon az “automatizálási függőség” okozta balesetek, incidensek és jogsértések számával.”Valószínűleg soha nem használt kifejezés. 1997 áprilisában van osztályt tartott American Airlines Képzési Akadémia ban ben Dallas, Texas, címmel ” A bíborvörös vonal gyermekei.”Az órát videóra vették, és elérhető a YouTube-on. Huszonhárom évvel a felvétel után a bíborvörös vonal gyermekei még mindig nagyon értékes edzés, amelyet érdemes rendszeresen áttekinteni.
mi az automatizálási függőség, és honnan származik ez a probléma? Nagyon valószínű, hogy a Boeing 757 nagy szerepet játszott. A Boeing 1983-ban 1050 757 modellt szállított 1981 és 2004 között. A keleti pilóták elektromos Sugárhajtónak nevezték. Ez volt az első kereskedelmi repülőgép, amely repülésirányítási rendszerrel és elektronikus műszerekkel rendelkezett. A DC-8-ról, DC-9-ről és 727-ről átálló pilótáknak csak a képzési program elvégzése volt a kezük. Sokan kimosódtak, mások pedig csak úgy döntöttek, hogy visszatérnek a gőzmérőkhöz. Egy meglehetősen idősebb 727-es kapitány barátom így jellemezte első kiképzési hetét: “úgy éreztem magam, mint egy kutya, aki tévét néz.”
ha sikerült végre megnézni a 757-et, a következő feladat az volt, hogy kitaláljuk, hogyan lehet biztonságosan repülni a rendszer körül nagyobb események nélkül. Két vadonatúj pilótával az elektromos sugárhajtómű pilótafülkéjében és egy futurisztikus kinézetű repülésirányító rendszerrel (FMS), ez csak egy feladat volt, hogy megfelelően betöltse a dolgot és elinduljon. Egyszer a levegőben, az átmenet a repülőgép tényleges repüléséről a gombok megnyomásának megismerésére végül egy új kifejezéshez vezet: “mit csinál most?”
ezt valószínűleg többször megismételték a repülés során. Mindig zavartnak tűnt, hogy ki nyomja meg a gombokat, amelyek gyakran mindkét pilóta fejéhez vezetnek. Az egyik pilóta megpróbálta kijavítani a másik pilóta hibáját, vagy olyan bejegyzést tett, amelyet a másik srác nem tudott kitalálni. Nem sokkal később az automatizálás veszélyei világossá váltak. További információ az autószállítási szolgáltatásokról ezen az oldalon.
minden légitársaságnál új eljárásokat dolgoztak ki a pilótafülke különböző feladatainak kezelésére. Általános eljárás volt, hogy a pilóta repülve tette meg a bejegyzéseket, a pilóta pedig nem repült, hogy szóban ellenőrizze a bejegyzéseket; ez jelentősen segített, de a biztonsági nyilvántartás még mindig némi munkát igényelt.
lépjen be Van Vanderburgh-be és az American Airlines képzési osztályába. Van és csoportja elemezte a baleseteket, incidenseket és szabálysértéseket, és megállapította, hogy ezek 68% – át az automatizálás nem megfelelő kezelése okozta. Megállapították, hogy az új automatizált repülőgépeket repülő pilóták “Automatizálástól függő pilótákká válnak.”Van egyik diája úgy definiálja az ilyen pilótát, mint aki nem választja ki a feladat megfelelő automatizálási szintjét, és elveszíti a helyzetismeretet, amelyet gyakran a feladat telítettsége követ.
van előadásában az automatizálás három szintjét írja le:
- a pilóta manuálisan repül a repülőgépen.
- a pilóta a flight director, autopilot, és autopilot mód repülni a repülőgép egy rövid ideig. Például: fejléc kiválasztása, repülési szint megváltoztatása, függőleges sebesség, jelzett sebesség stb.
- a pilóta az FMS parancs a robotpilóta repülni a repülőgép órákon át egy időben.
tehát mi az automatizálás megfelelő szintje?
ez a téma húsa, ahol pilótaként ma, 23 évvel Van bemutatása után még mindig küzdünk. Az alapkoncepció az, hogy amikor a dolgok rosszul vagy bonyolulttá válnak, lépjen le egy szintre az automatizálásban.
fontolja meg a következőket…
Ön Vnav ereszkedésen van, és GPS-ben navigál, navigációs mód kiválasztva. Kapsz egy átirányítani; Típus-Típus-enter-válassza ki az új légúti, enter – majd közvetlen-enter-enter. Milyen függőleges módban lenne valószínűleg? Valószínűleg Dobás. Nem jó, mit tegyek? Lépjen le egy szintet az automatizálásban először a függőleges sebesség kiválasztásával, esetleg a megfelelő irányba, majd adja meg az útvonalat.
mi a helyzet a kitérő műveletet igénylő forgalmi riasztással? A függőleges sebesség lenne a legjobb választás? Fejléc kiválasztása talán? Mi lenne, ha három szintet lépne le a repülőgép kézi repülésére, ha szükséges.
az utolsó pillanatban kifutópálya változás a repülőtér insight? Mennyi gombnyomásra van szükség? Lépj le három szinten, és csak repülni a gépet.
és gondoljunk csak bele: két pilóta van abban a 757-ben, de hányan vannak az egymotoros vagy könnyű iker, technikailag fejlett Repülőgépeinkben (TAA)? Két típusminősítésű pilóta munkáját vállaljuk, technikailag mindkét kapitány, amikor egypilótás IFR-t repülünk. A G1000 / perspektivikus rendszer kevésbé bonyolult, mint a Honeywell rendszer egy Boeingben? A 757-essel 18 évig repültem, és elmondhatom, hogy bár a repülőgép-rendszerek meglehetősen különbözőek és sokkal összetettebbek, mint a tipikus általános repülési repülőgépeink, az FMS-bejegyzések nem annyira különböznek egymástól. Is, úgy vélik, hogy nincs senki biztonsági mentést fel a bejegyzéseket, hogy csinál. Repülőgépeinkben a ” szemét be “nem feltétlenül eredményezi a” szemetet ki.”Inkább” fröccs.”
az automatizálási függőség és az egypilóta problémájának enyhítésére szolgáló technikák:
- Lassíts. Ahogy a pilóták jobban ismerik az FMS billentyűzetet, hajlamosak gyorsabban menni a bejegyzésekkel. Például a Direct-enter-enter legyen direct-enter-VERIFY-enter.
- légy saját másodpilóta. Ez egy nagyon hatékony technika, amelyet nehéz tapasztalt pilótákat követni. A légitársaságok működésében a nem repülő pilóta köteles az ujját az autopilóta/repülési igazgató állapotkijelzőjére (eredménytábla) mutatni, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a megjelenített az, amit kiválasztottak, majd szóban közölje, amit lát. Csináld ezt magad, mutass az eredménytáblára, és mondd ki hangosan, amit látsz. Meg fog lepődni, hogy hányszor fog elkapni egy hibát. (Mintha öt percig tartana, amikor Nav-ban kellett volna lennie, vagy a függőleges mód valahogy Hangmagasságba került).
- VFR időjárás, kapcsolja ki a robotpilóta, és kézzel repülni a repülőgép a Flight Director és FMS bemenetek. Ez arra kényszerít, hogy kézzel repülj, amit beléptél, javítva a szkennelést, és élesítsd a repülési képességeidet.
van Vandenburgh néhány évvel ezelőtt elhunyt, de nagyon informatív oktatóvideói, amelyeket az American Airlines Training Academy sugárzott, tovább élnek, és továbbra is elérhetők a YouTube-on. Ezek közé tartozik:
- szokatlan repülőgép hozzáállás helyreállítási eljárások
- ellenőrzési hibák & repülési műszer anomáliák
- Windshear és Microburst felülvizsgálata
- CFIT—Advanced Repülőgép manőverezés