egy héttel ezelőtt sikeresen átmentem a CFI check ride-on, és gondoltam, hogy írok rá. A repülés és a Föld különböző napok voltak az időjárás miatt. Itt van:
orális hossz: 4,3 óra.
kezdődött IACRA és standard brief. A tanár szerepét vállalnám, a DPE pedig a tanítványom lenne. Bármilyen képzési anyagot és kiadványt megengedtek nekem, amelyet akkor használnék, ha valóban Tanítanék. Tudtuk, hogy nem repülünk, ezért elhalasztottuk a repülés előtti tájékoztatót.
megragadtunk egy osztálytermet, folytattuk a tájékoztatónkat, és a DPE áttekintette a szóbeli cselekvési tervünket.
az első kérdés az volt; mi a tanulás, és a tanulási jellemzőkről kérdezték. Ezután felsorolta a tanulás törvényeit (REEPIR). A DPE ezután megkérdezte, hogy szerintem melyik a legfontosabb, egyetértettünk az elsőbbséggel. Aztán megkérdezte, hogy mit gondolok a másodikról, azt mondtam, készenlét, de azt gondolta, intenzitás. De mindketten egyetértettünk abban, hogy ezek a legfontosabbak a listán. A tanulás szintjéről kérdezték. Megkérdezte, hogy mi a kritika.
a DPE a Koncepciótanulásról kérdezett, amiről fogalmam sem volt… megengedte, hogy utánanézzek a CFI kézikönyvben
a DPE aztán adott nekem egy forgatókönyvet: új CFI vagy, és egy új diák sétál be… mit csinálsz? Azt mondtam, beszélj velük egy kicsit, és derítsd ki a hátterüket és a motivációjukat, hogy pilóta akar lenni. Akkor talán sétálj ki, és mutasd meg nekik a repülőgépet, vagy sétálj körbe… izgasd fel őket a repülés és a repülés iránt. Azt mondta, táncolok a válasza körül. Közös szintet keresett a hallgatóval való kommunikációhoz! Említettem, hogy amikor a szüleimmel beszélek a repülésről,apámmal másképp kell kommunikálnom, mint anyámmal, mivel anyukámmal nem érdekel a repülés. Ez az ugródeszka egy történetet a DPE-től egy misszionárius nővérről, akivel nem volt közös tapasztalata, és hogyan tanította őt.
ezután a DPE adott nekem egy forgatókönyvet arról, hogy az utasok megbetegednek a levegőben. Egy új hallgató azt akarja, hogy kiképezze őket, annak ellenére, hogy mindig rosszul vannak. Hogyan, mint egy CFI lehet orvosolni ezt? Mondtam, hogy nem műrepülő manőverek, vagy hirtelen manőverek, repüljenek, hideg levegő rajtuk, talán néhány légi beteg gyógyszer, azt is mondtam, ha a helyzet olyan pontig fejlődött, ahol továbbra is légibetegek voltak, azt javasolnám, hogy hagyja abba a repülési képzést. Jól volt ezzel a válasszal.
szünet.
jött vissza a forgatókönyv a hajónaplók… a DPE volt velem írni egy példát megjegyzéseket tennék egy diák napló után a képzés repülés … standokon, lassú repülés, rövid mező / leszállás … stb. A legtöbb CFI (beleértve magamat is) csak letette a “standokat”. Ezután példát adott nekem arra, hogy egy réteg hogyan nyert sikeresen egy ügyet egy CFI ellen, miután hallgatója egy szóló során nem megfelelő istálló-helyreállítási balesetben halt meg. Mivel a CFI csak standokat tett a megjegyzésekbe (nem elakadt helyreállítás), nem volt mód bizonyítani, hogy a hallgató megtanulta, hogyan kell felépülni. Ezután megkérdezte, hogy mennyi ideig kell nyilvántartást vezetnem, és végigsétált vele a hallgatói pilóta jóváhagyások alapján. Megmutattam a naplómat és az orvosi példámat, ő rendben volt ezzel.
a következő forgatókönyv egy diák-középkorú nő – volt, aki mindig is pilóta akart lenni; mindig olvasta a képzési és kísérleti magazinokat, és nagyon érdekelte. A standokon azonban nem tudott hatalmat gyakorolni, a pénz nem olyan kérdés, amelyet kipróbáltak… a DPE még azt is javasolta, hogy vegyen néhány járatot egy másik CFI-vel… Még mindig nincs szerencséje … abban az időben fogalma sem volt, mit tegyen… aztán megkérdezte tőlem, mit tennék, hogy segítsek neki… fogalmam sem volt, mivel az ötleteim már elkészültek. Az egyik legfontosabb szempont, amelyet figyelmen kívül hagytam, a képzési folyóiratok voltak. A legtöbb magazin baleseti jelentéseket tartalmaz, és egy nap a DPE végül rákattintott… félt a pörgetésektől. Tehát amikor legközelebb repültek, megpördítette a repülőgépet anélkül, hogy előzetesen szólt volna neki. Megijedt, de látta, hogy a forgás nem egyenlő az ütközéssel, és jól haladt tovább.
ezután megkérdezte, hogyan tanítanám a futópálya bemetszését és a futópálya biztonságát.
aztán meg kellett tanítani neki, mint én, ha ő volt a pre magán diák keres, hogy nem egy csekket út, és hogyan kell meghatározni, ha a repülőgép milyen repülőképes. Átment SPARROW és AVIATE … akkor mi történik, ha egy darab berendezés hibás. Volt nekem, majd megtalálja, hogy a szakasz A PVT PTS… egy dolog, elfelejtettem volt különleges repülési Engedély. Megkérdezte, hogy mi az, és hogyan szerezzünk egyet. Ez a terület gyenge volt számomra. Adott egy forgatókönyvet arról, hogy beragadt a felfelé, amire szüksége van. Hangsúlyozta, hogy arra kéri az FSDO-t, hogy faxolja át, ahelyett, hogy elküldené. Szintén átment a PA-28-201r Mx naplók. Ne feledje, hogy a nyíl naplókat tartalmaz a repülőgép vázához, a motorhoz és a propellerhez. Tehát be kell bizonyítania, hogy ezek átestek az ellenőrzéseken.
következő volt légtér. Egy barátomtól származó folyamatábrát használtam a folyamatábra alapjául, amelyet teljesen szeretett. Major rámutat, hogy Steve itt, hogy ezt a fantasztikus chart. Beszélt a transzponder követelményeiről és a pilóta követelményeiről is. Ezután következett a speciális légtér: Moas, Korlátozott, tiltott, riasztási, ellenőrzött Tüzelésés ADIZ. Ehhez használtam az ipademet és a papírszekciót. Tfr-k is megjelentek … ne felejtsd el a sporteseményeket TFR-ek.
végül eljött az ideje, hogy megtanítsam a leckét, 8S a pilonokon. Először arról beszéltem, hogy mi a sarkalatos magasság, majd hogyan kell kiszámítani. A DPE közbeszólt, hogy megemlítsem, meg kell találnom a legalacsonyabb sarkalatos magasságot is. Aztán rajzoltam a vázlatot a manőver táblájára. Megkérdeztem a DPE-t, hogy hol lenne a legalacsonyabb/legmagasabb, mint egy diák megkérdezése. Aztán kaptam néhány széket, hogy építsek egy kis példát a pilonokra egy modell repülőgéppel, és “repültem a manővert” a két szék körül.
az utolsó rész a DPE-n volt a sor, hogy megtanítson. Végigvezetett a 8710-es nyomtatvány papírján, és beszélt egy kicsit az IACRÁRÓL, itt nem volt kérdés. Továbbá, a DPE hangsúlyozta a könnyű fegyverjelek fontosságát; nem kérdezett róluk, hanem arra, hogy emlékezzen arra, hogy megtanítsa őket a hallgatóimnak, ahelyett, hogy csak a térdtáblára hivatkozna.
mindent összevetve ez egy elég egyenes előre check ride. Nem kérdeztek semmit az aerodinamikáról vagy a rendszerekről. Soha nem éreztem, hogy a DPE megpróbál becsapni vagy bonyolult kérdéseket feltenni. Sokat tanultam a DPE-től a történetekből és tapasztalatokból, amelyeket az ellenőrző út során mesélt. Van néhány történet, amit elmondott nekem, amit kihagytam a gouge-ból. Alapvetően hagyja, hogy a vizsgáztató beszéljen, és talán megtanul valamit az út során. Annak ellenére, hogy több mint 4 óra hosszú volt, nem érezte magát ilyennek, inkább úgy érezte, mint egy vita, majd egy vizsgálat.
biztos vagyok benne, hogy hiányzik néhány kérdés, amit feltett nekem, de ezek a legtöbbjük!
Flight 1.7 PA-28-201r
néhány órával a DPE előtt érkeztem a repülőtérre, hogy időt hagyjak magamnak a repülőgép előrepülésére és a súly és az egyensúly elvégzésére. A DPE megérkezett, és megkérdezte a W& B – t, nem kellett semmit mutatnom neki, csak tudni akartam, hogy megcsináltam, és korlátok között vagyunk. Kisétáltunk a géphez, de nem kérdezett semmit a gépről. Repülés előtti eligazítást végeztünk, és a DPE elmagyarázta a napi “diák” szerepét, valamint a többi tipikus DPE eligazítást. Azt is mondta, hogy repülni fog néhány manővert, és kritizálom őket.
elindult, taxizott a felfutási területre, sorról sorra sétáltam le az ellenőrzőlistáról, és a felfutás során elmondtam neki mindent, amire számítanunk kell a felfutás során. Tájékoztattam egy rövid terepi felszállásról, és taxiztunk a 23R-re.felhívtam a figyelmet arra, hogy beszéljek a gurulóút vonalának középpontban tartásáról, mivel a DPE szóbeli úton hozta fel. Rövid mező felszállás maradt a minta egy rövid mező leszállás. Szimulált egy 50 ft. akadály a blastpad végén, átlépte azt az ok-t, és rámutatott. Állj meg, és menj egy puha mező felszáll, hogy továbbra is a minta egy kikapcsolás 180. Gyorsan és magasan érkeztem, így megcsúsztam, de még mindig egy kicsit túl voltam a pontomon (1000 fts.) de azt mondta, hogy ez egy nagyszerű megközelítés. Állj meg és menj egy normál felszállásra.Elhagyta a területet a Delta gyakorlati területre. A mászás során megtanított állandó sebességű hegymászó kanyarokra és tisztességesre. Ez egy kicsit nehéz volt számomra, mivel majdnem egy év telt el azóta, hogy tanítanom kellett őket, és minél alaposabb a manőver, annál nehezebb tanítani.
a gyakorlatban a félelem létre egy bekapcsolási istálló, majd egy kikapcsolási istálló egy másodlagos istálló. Azok jók voltak. A következő egy chandelle volt balra és jobbra, szintén rendben. Aztán repült egy chandellával, és szándékosan elrontotta annak egyes részeit, fel kellett ismernem és kritizálnom őket.
ezután azt mondta, hogy tűz van a motoromban, és vészhelyzetre van szükségem 3000 lábig. Aztán meredek fordulatok következtek, majd motorhiba következett. Volt egy kaszált szakaszú mező (úgy nézett ki, mint egy füves kifutópálya), amely elég jól igazodott, amire céloztam. ABC. Meg kellett csinálnom pár kanyart és egy csúszást, hogy működjön, de azt mondta, megcsináltuk volna. Ezután téglalap alakú pálya jött. Néhány mérföldnyire repült egy mezőre, amely rendben ment, kissé túl közel voltam hozzá, hogy kedvelje. Ezt követte az 8S a pilonokon, amelyeket a szóbeli szakaszban kellett tanítanom. Ezek nem voltak az én erős suite, hogy mondjuk a legkevésbé. Olyan pontokat választottam ki, amelyek kissé túl közel voltak egymáshoz, és valójában a második pontomat néhány fa elhomályosította, így egy kicsit nehezebb volt észrevenni. Soha nem volt a pontom rögzítve a szárnyon, és néhányszor a sarkalatos hozzáállásunk magasabb volt a kanyarban, mint amikor elkezdtük (a szél SW-ről NW-re változott anélkül, hogy tudtuk volna). Aztán elrepítette a manővert, szándékosan elrontotta, és kritikával illette. Azt hiszem, ez megmentette a check ride-ot, mivel felismertem az összes hibáját,és helyesen kritizáltam.
végül elindultunk a kapu felé, amely felállított minket egy jobb pattintáshoz a 31-hez, teljesen megállva egy puha terepi leszállással, ami rendben volt.Azt mondta, beszélünk a 8-asokról az oszlopokon, amikor leállunk… leállunk, és még mindig nem mondta, hogy átmentem, de még mindig nem mondta, hogy kudarcot vallottam… kiszálltunk a repülőgépből, és megkért, hogy kritizáljam magam a repülés során. Azt mondtam, hogy nem ez volt a legjobb repülésem (szintén alig volt horizont, göröngyös és forró a repülőgépen), de biztonságban voltam, és ez minden, ami számít. Azt is mondtam, hogy nehéz úgy tenni, mintha a DPE hallgató lenne, amikor több mint 40 éves, mivel a DPE egyedül él! Teljesen egyetértett ezzel. Azt is mondtam, hogy úgy érzem, hogy a CFIing első 10 órája megerősíti a bizalmamat, amelyre azt válaszolta: “gratulálok Mr.CFI”.
mint a szóbeli, a DPE szereti a repülést tanítható pillanatként használni. Nagyon korrekt és nincs meglepetés.