beszéltem egy nagyvállalat pilótájával, amely a Hawker 800 flottáját Challenger 300s-re cserélte. a CL30 nagyobb, mégis sokkal jobb kifutópálya-teljesítménnyel rendelkezik. Azt mondta, hogy a CL30 maximális bruttó felszállási tömeggel mászik közvetlenül az FL410-re, sőt az FL430-ra is, ha a hőmérséklet hűvös. Inkább a Hawker kezelését részesítette előnyben, de a CL30-at kellemesnek írta le a kézi repüléshez. Egy másik pilóta azt panaszolta, hogy a CL30 úgy repült, mint egy teherautó, tehát valószínűleg arra vezethető vissza, hogy mihez hasonlítja a CL30-at.
Kurt Selbert, aki a cl30s-t repül egy flottaüzemeltető számára, azt mondta, hogy a kifutópálya teljesítménye “az, ahol a 300 valóban ragyog. A 135. rész ‘nedves’ számai könnyen elkészíthetők egy 5000 méteres kifutón.”Ami a leszállást illeti, Selbert azt mondta:” ez a dolog laposan megáll”, a tényleges leszállási távolságok szükség esetén a 2200-2600 láb tartományban vannak.
Szuperlatív sebesség mach 0,83, bár az üzemeltetők beszéltem jellemzően körutazás M0.79-0.80. Az egyik üzemeltető szerint a hatótávolság nagymértékben függ a repült magasságtól. Az első órás üzemanyag-égés körülbelül 2000-2200 Font, majd 1600-2000 Font / óra a következő órákban a magasságtól függően. A mennyezet FL450.
ami a teljes hatótávolságot illeti, a CL30 körülbelül 2700 tengeri mérföldre jó, így igazi transzkontinentális Repülőgép. Valós használatban jóval elmarad az igényelt 3000 tengeri mérföldes hatótávolságtól. “Tudom, hogy 135 műveletnél nincs elegendő oxigénpalack-mennyiség ahhoz, hogy több mint hat utassal menjen Hawaiira anélkül, hogy kiegészítő oxigént vinne magával” – mondta Selbert.
elöl a Rockwell Collins Pro Line 21 suite egy Collins 5000 FMS. A későbbi modellek az FMS 6000-et használják. A nagyon késői modellek kettős inerciális referenciarendszereket (IRS) is hozzáadnak a korábbi példányokban található attitude heading reference systems (AHRS) helyett. A kettős IRS jobb redundanciát biztosít a tengerentúli utazásokhoz. A késői modellek szintetikus látással is rendelkeznek, bár az egyik kezelőt nem hatotta meg túlságosan. Selbert így foglalta össze az avionikát: “a Proline 21 rendszer nem új, de gyönyörűen működik és könnyen használható. Mi kell még?”
a kabin konfigurációi eltérőek, de a Challenger 300-asok általában nyolc-kilenc utasüléssel rendelkeznek, nem számítva az öves bilit. A sík padló nagyobb kényelmet és tágasságérzetet biztosít, amelyet általában a nagy kabinos fúvókák számára tartottak fenn. A nagy fúvókákhoz hasonlóan a fűtött és nyomás alatt álló poggyásztartó is elérhető a kabinból. Az egyik operátor, akivel beszéltem, azt mondja, hogy a CL30-at hosszú távú járatokra lehet nyomni, amelyeket általában a vállalat Gulfstream 550-re tartanak fenn. Míg a CL30-ból hiányzik a földgömb-átívelő tartomány, hasonló kényelmi szintet biztosít az üzemeltetési költség 65% – án. Azt is megjegyezte, hogy a Bombardier szolgáltatás jó volt, de nem a Gulfstream szintjén.
bár a CL30 több évig uralta a kategóriát, Most már kemény verseny van a Gulfstream 280-asával és az Embraer Legacy 550-esével. Egy újabb verziót, a Challenger 350-et a 2014-es modellévben vezették be, hogy a formatervezés versenyképes maradjon. A VREF a CL30-at átlagosan 7, 75 millió dollárra értékeli egy 2004-es modell esetében, 14, 5 millió dollárra pedig egy 2014-es verzió esetében.
“a 300 mindent megtesz, amit akarsz, és semmi olyat, amit nem” – mondta Selbert. “A vállalatom pilótái közül sokan a “civilizált” kifejezést használják a repülőgép leírásakor. Ez egy kényelmes és civilizált hely a nap eltöltésére, legyen az A pilótafülkében vagy a kabinban. Úgy hívom, úriemberek repülője. Bár megvannak a maga furcsaságai, nem ismerek még egy olyan repülőgépet, amely ezt csinálja, és ilyen könnyedén csinálja.”