Canadian Northern Railway
R. L. Kennedy
Tercer ferrocarril transcontinental de Canadá.
Richard Costello
Mucho antes de que Puedan Par, UPS y Amazon, etc. Los ferrocarriles de Canadá entregaron sus mercancías!
Gallery Western Lines
El CNoR entró en Toronto desde el norte (Muskoka Sub. desde Capreol) construido en 1906-07 a través de lo que hoy es la Subdivisión Bala de la CNR hasta Rosedale en Don Valley (cerca de Bloor Street), donde se encontraba un pequeño patio y una casa de máquinas rectangular. Su línea principal este desde Ottawa (Orono Sub.) construido entre 1911 y 13, pasó por Scarborough justo al norte del astillero GTR Danforth, para reunirse con la línea del norte en new Todmorden, justo al sur de Leaside y a unas 2 millas de Rosedale y casi 4 millas de Union station. La CNoR tuvo dificultades para acceder al centro de la ciudad, siendo el último ferrocarril en entrar en Toronto, pero finalmente logró asegurar un acuerdo para llegar allí por el GTR a través de la antigua Línea del Cinturón de Toronto desde Rosedale.
Apertura oficial de pasajeros Toronto-Ottawa. NUEVO
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Map Leaside
La CNoR necesitaba instalaciones más grandes para Toronto, por lo que construyó nuevas tiendas (inauguradas en 1919) en Leaside, incluida una tienda de construcción de locomotoras, una tienda de autocares y una tienda de automóviles (de carga). También se construyó un pequeño patio. Para obtener acceso a esta propiedad, tuvo que construir una conexión desde la línea Bala hacia el sur hasta Leaside. La línea que sube por el Don a través de Rosedale sube una pendiente, cruzando muy por debajo del CPR antes de llegar a tierras más altas cerca de Oriole. Aquí se construyó una conexión para los movimientos de sur a oeste (o de este a norte) a Donlands (2,2 millas) donde se conectó con el CPR para llegar a Leaside otras 1,3 millas y se completó en junio de 1917.
Estaba destinado a conectar la línea principal de Ottawa desde cerca de Scarboro Village a través de una nueva conexión de cuatro millas de largo a Donlands y luego a Leaside. Se necesitaba un viaducto de 650 pies de largo para cruzar el Valle del Don. Las disputas sobre los pasos a nivel retrasaron el trabajo y todo terminó con el fracaso del Norte canadiense y su toma de control por el Gobierno Federal cuando se nacionalizó el 6 de septiembre de 1918. Se convirtió en parte de los Ferrocarriles Nacionales de Canadá el 20 de enero de 1923. No pasó mucho tiempo antes de que la mayor parte de la línea principal entre Toronto y Ottawa fuera abandonada a partir de 1923, simplemente no había necesidad de cuatro líneas principales.
Toronto, Niágara & Western era otro ferrocarril que buscaba entrar en Toronto a través del norte de Toronto. Fue controlado por MacKenzie y Mann, de fama canadiense del Norte, ¡los mismos dos caballeros que también poseían el Ferrocarril de la calle Toronto! Se trataba de una propuesta de ferrocarril eléctrico interurbano que compartía el derecho de paso Hidráulico desde las Cataratas del Niágara hasta la estación transformadora Bridgman (todavía en uso) cerca de Davenport Road y Dupont Street en Toronto. Este fue el primer uso en Toronto de energía eléctrica «hidráulica» generada por agua. Antes de esto, la electricidad de Toronto era generada por vapor, incluida una gran planta del ferrocarril de la calle Toronto ubicada en sus tiendas en Front & Frederick Streets en el centro de Toronto. Gran parte de la iluminación de la calle y de otro tipo era por gas manufacturado hecho por la combustión de coque.
La entrada a Toronto habría sido a través del río Humber en Lambton paralelo y al norte de la antigua Línea del Cinturón de Toronto al Oeste de Toronto (Keele Street, justo al norte de St.Clair Avenue West), donde habría caído en un corte para pasar por debajo de la línea Stratford del GTR y la línea Sudbury del CPR (MacTier Sub.), así como algunas calles. Justo al sur de la avenida St. Clair, habría entrado en un túnel de 2360 pies de largo bajo el ex Ontario Simcoe & Huron Railway (el primer ferrocarril de Ontario) en Davenport y salir en Davenport Rd. y la avenida St.Clarens. Luego correría paralelo y al norte del submarino CPR North Toronto. al norte de Toronto (Yonge Street).
Se llegó a un acuerdo de Sección Conjunta el 1 de octubre de 1915 que permitía el uso de la estación de Toronto Norte de CPR de la CNoR junto con vías conjuntas y vías comunes. Nunca llegó nada del TN& W que se estaba construyendo ni de los trenes CNoR que entraban al norte de Toronto debido al fracaso financiero del Canadian Northern. El CNR operó sobre el ramal Oriole a Donlands y sobre CPR a Leaside para llegar a las industrias locales allí, así como a las tiendas ferroviarias. También tenía el uso de vías comunes desde Leaside al norte de Toronto y sobre la vía de servicio norte, junto con los derechos exclusivos al tráfico de industrias locales en el lado norte entre Avenue Road y Dovercourt Road. Mantuvo este acuerdo durante muchos años después. El último horario de los empleados de CNR para referirse a estas «pistas comunes» en el norte de Toronto fue en abril de 1969. (Ya no se mostraba en el horario de octubre de 1969.) Las últimas industrias en lo que quedaba de la vía de servicio norte fueron atendidas posteriormente por la CPR. La que aún queda son las tiendas TTC Hillcrest, cuyo último uso fue hace varios años para enviar varios tranvías antiguos de PCC a los Estados Unidos.
Longo’s Leaside Village
Port Arthur
Depósito y terminal de Port Arthur, incluyendo elevador de granos y muelle de carbón.
CNoR 500 Artículo 1912
CNoR 500 Wason Mfg. Co. (subtema. de Brill, Springfield, Mass.) CGE, 37 a 18 de octubre de 1911.
Canadian National 15064A
Esta cosechadora de gas y electricidad de 57 pies para 74 pasajeros tenía una plataforma trasera abierta.
Canadian Northern fue el primer ferrocarril de Canadá en tener un automóvil de pasajeros autopropulsado
con un motor de combustión interna. Era el único que tenía Canadian Northern.
CNoR fue el primer y sexto cliente canadiense de automóviles GE-Wason.
Se construyeron menos de 100 en total.
500 operó entre Toronto y Trenton el 13 de abril de 1912, continuando con
operó 32 millas en el Centro de Ontario entre Trenton y Picton en abril de 1912.
Verano de 1912 discurría entre la ciudad de Quebec y Lake St.Joseph
(donde había un hotel propiedad del ferrocarril)
en Quebec y el lago San Juan, una subsidiaria de CNoR.
Otoño de 1912 regresó a CNoR entre Napanee-Trenton-Picton.
El coche sufrió un incendio en 1915 en Trenton. Reconstruido en 1916 por CC&F en Montreal.
El 1 de junio de 1920 operaba un servicio local frecuente entre Winnipeg y Transcona.
1921 se convirtió en CNR 15800, en 1923 reconstruido por NS&T a batería eléctrica.
1931 reconstruido a 87 remolque de pasajeros re # 15748. Desguazado 11/1940 en Leaside.
Este automóvil fue un esfuerzo pionero para los nuevos Ferrocarriles Nacionales de Canadá y una larga línea de automóviles autopropulsados de varios constructores siguió y continuó durante muchos años. Al igual que muchos ferrocarriles en toda América del Norte, estos automóviles autopropulsados fueron un esfuerzo para reducir los costos de operación en líneas de tráfico ligero o carreras. Los ahorros potenciales eran significativos no solo para el carbón y otros costos para operar una locomotora de vapor que tiraba de uno o dos automóviles, sino que principalmente los salarios de la tripulación podrían reducirse de cinco hombres a dos. Los primeros coches eran mecánicos a gas y demostraron ser muy poco fiables. Se construyeron coches eléctricos de vapor e incluso de batería. Los más nuevos eran gas-eléctrico y petróleo-eléctrico. A menudo eran más exitosos, pero aún así eran menos confiables que una locomotora de vapor. No fue hasta 1949 y el Coche Diésel Ferroviario de la compañía Budd (R. D. C. ) que surgió un automóvil autopropulsado realmente exitoso. Algunos siguen en uso 60 años después, en parte gracias a su construcción de acero inoxidable.
Línea principal de CNoR Toronto-Ottawa
Mapa que muestra todos los ferrocarriles entre Port Hope y Cobourg
, incluida la línea principal abandonada de la antigua CNoR. 1933
Mapa Deseronto Sub. desmontaje en 1932. NUEVA porción de
Deseronto a Belleville
Antigua estación de Cnor Todmorden (Toronto). El tren CNR 634 pasó el 22 de mayo de 1955.
Biblioteca de Referencia de Toronto / J. V. Salmon Collection
Malvern cerca de lo que se convirtió en Sheppard Avenue y Markham Road.
Postal antigua de 1912, colección Arnold Mooney
Brooklin, que se muestra todavía en construcción en esta vista de postal antigua. Colección de Abedul Doug
La estación Oshawa se trasladó cerca en la avenida Wayne 66-68 como residencias. 2018
Antigua estación de Solina todavía en uso como residencia en el derecho de paso abandonado original. 2004 John Reay
Vista temprana sin fecha de la estación de Port Hope con tren de pasajeros hacia el oeste en la línea principal Toronto-Ottawa.
Las tres fotografías fueron tomadas por pedido especial.
Brighton. c. 1912 Millas 111.5. Vista aérea 1920
CNoR 278 4-6-0 con el primer tren de pasajeros para Toronto. 9 de octubre de 1911 Trenton.
Archivos Nacionales PA 212597
La estación Belleville recién inaugurada antes de CPR la compartió con una sección conjunta de la vía.
Biblioteca & Archivos de Canadá / Colecciones de Canadá PA-012539 Wm. J. Topley
CNoR 1407 casi nuevo (MLW 52602 Abril de 1913) y un autobús tirado por caballos desde el Hotel Quinte,
Belleville Agosto de 1913. Archivos Públicos 12554 William J. Topley
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Construido en 1895, incendio en 1907 reconstruido en 1908. Foto alrededor de 1978. Destruido por un incendio el 21 de diciembre de 2012).
La estación de Smiths Falls es otra de las robustas estaciones de ladrillos del norte de Canadá que sobrevivieron.
Sirvió por última vez a los trenes de pasajeros en 1979 y tras el abandono del Canadian National a través de
aquí en 1983 fue adquirido por el Museo Ferroviario Smiths Falls. Mayo de 2002. Imágenes de Tom Caine JBC
La sucursal GTR de control de la torre Rockland se construyó en 1888 en la línea principal de Limoges a McCaul Point, donde un gran aserradero fue operado por W. C. Edwards Sawmill Co. La llegada de la CNOR en 1908 proporcionó la competencia para el GTR. William Cameron Edwards de Thurso, Quebec, poseía los derechos de madera en la zona y construyó un aserradero en McCaul Point c. 1869. También fue el jefe de correos y se dice que nombró a Rockland por su tierra rocosa. El molino cambió de manos dos veces y finalmente cerró en 1926, causando una gran pérdida de población. Nota el móvil señala una característica inusual para un diamante. (El libro de «Ingeniería Ferroviaria» de Hay dice que se deben usar puntos móviles donde los cruces están en un ángulo de 9 grados y 30 pies o menos. Esto es para evitar descarrilamientos causados por una garganta de rana muy larga (es decir, brecha) que ocurre en ángulos decrecientes. Dave Page)
Alrededor de 1915 Restauración digital de la Colección Ian Walker por Ron Visockis
Bahía de Quinte
La sección de Tweed a Bannockburn fue cerrada en 1935,
seguida de Yarker a Tweed en 1941. El último tren salió el 31 de mayo de 1941.
Línea desmantelada en diciembre de 1941.
Deseronto a Napanee duró hasta 1986.
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Nota: orden Alfabético a continuación.
Bannockburn enginehouse (2 puesto). Plataforma giratoria, torre de agua, estación, básculas fueron construidas en 1903.
Steve Manders 2017
Estación de Erinsville 1889-1941. Parque Beaver Lake Lions. Steve Manders 2017
Insitu conservado fue durante algún tiempo un patio de obras de carreteras y, más recientemente, un pasillo.
Marlbank como residencia.
Queensboro como residencia.
Dos vistas de la antigua estación de Stoco como residencia.
Tamworth como residencia.
Tarjeta postal Yarker c. 1915 vista cortesía de canada-rail.com
Ex Brockville, Westport y Noroeste
Antigua Ontario Central
La vista mira hacia el norte en la parte trasera del tren mixto 313 de CNR, detenido para cargar un expreso en
Bonarlaw el 27 de marzo de 1959, ensuciando el diamante mientras lo hace. Estaba en el tren y aproveché
de la parada para tomar esta foto. En el extremo de la cabeza estaba el RS-3 3018 de CNR con Percy McTaggart como ingeniero.
La placa de orden del cuadrante inferior está alineada para la RCP. Los dos ferrocarriles cruzaron en
un ángulo agudo con la estación situada en el cuadrante noreste del diamante. MAPA
Al enfrentarse a ambas líneas, tenía una huella muy angular. Todo son senderos para bicicletas hoy en día. Bob Sandusky
Antigua estación del Norte Canadiense en Bonarlaw (Milla 24.98 Sub Maynooth.) estaba situado justo en el diamante con la antigua línea principal CPR (O&Q) (Milla 80.4 Havelock Sub.) y fue utilizado por ambos ferrocarriles. Originalmente construido para el Centro de Ontario, finalmente se convirtió en parte de Canadian National Railways. El tren es Trenton-Bancroft CNR Mixed 313 a las 9.05 a.m. del viernes 8 de agosto. 1958. Tenga en cuenta el gran letrero apoyado en la estación que anuncia la Exposición Nacional Canadiense en Toronto. Al Paterson
COR antiguo roundhouse Trenton de largo uso para varios negocios comerciales, incluyendo;
Ventanas y puertas Colasantes, Piscinas Trent & Spas, etc.
81 Dufferin Avenue (County Road 33 al sur de la autopista 2), Quinte West.
