Hace una semana pasé con éxito mi viaje de verificación CFI y pensé que haría un informe al respecto. El vuelo y la tierra eran días diferentes debido al clima. Aquí está:
Duración oral: 4,3 Horas.
Comenzó con IACRA y brief estándar. Asumiría el papel de maestro y el DPE sería mi estudiante. Se me permitió cualquier tipo de material de capacitación y publicación que usaría si realmente estuviera enseñando. Sabíamos que no volábamos, así que aplazamos el informe previo al vuelo.
Tomamos un aula y continuamos nuestro informe y el DPE repasó nuestro plan de acción para el oral.
La primera pregunta fue: qué es el aprendizaje y sobre las características del aprendizaje. Luego me hizo enumerar las Leyes del Aprendizaje (REEPIR). El DPE preguntó entonces cuál creía que era el más importante, estábamos de acuerdo con la primacía. Luego me preguntó qué pensaba que era el segundo, le dije que estaba Listo, pero pensó en Intensidad. Pero ambos acordamos que eran los más importantes de la lista. Se le preguntó sobre los niveles de aprendizaje. Preguntó qué es una crítica.
El DPE me preguntó sobre el Aprendizaje de Conceptos del que no tenía idea He Me dejó buscarlo en el Manual de CFI
El DPE luego me dio un escenario: Eres un nuevo CFI, y entra un nuevo estudiante? ¿Qué haces? Le dije, hable con ellos un poco, y averigüe sus antecedentes y motivación en cuanto a querer ser piloto. Entonces tal vez salir y mostrarles el avión o dar un paseo Get hacer que se entusiasmen con la aviación y el vuelo. Dijo que estaba bailando en torno a su respuesta. ¡Estaba buscando encontrar un nivel común para comunicarse con el estudiante! Mencioné que cuando hablo con mis padres sobre la aviación, tengo que comunicarme con mi padre de manera diferente a mi madre debido a la falta de interés en la aviación con mi madre. Esta primavera publicó una historia del DPE sobre una enfermera misionera con la que no tuvo experiencias comunes y cómo la instruyó.
A continuación, el DPE me dio un escenario sobre cómo enfermar a los pasajeros en el aire. Un estudiante nuevo quiere que los entrenes a pesar de que siempre se marean en el aire. ¿Cómo puede remediar esto como CFI? Dije que nada de maniobras acrobáticas, o maniobras repentinas, que volaran, aire frío en ellas, tal vez algún medicamento para el aire enfermo, también dije que si la situación progresaba hasta un punto en el que continuaban mareados, recomendaría detener el entrenamiento de vuelo. Estaba de acuerdo con esta respuesta.
Pausa.
Volvió a un escenario sobre los cuadernos de bitácora The El DPE me hizo escribir un ejemplo de observaciones que pondría en el cuaderno de bitácora de un estudiante después de un vuelo de entrenamiento Stalls Paradas, vuelo lento, campo corto a/aterrizaje EC ECT. A lo que quería llegar era a la mayoría de los CFI (incluyéndome a mí mismo) que simplemente ponían «puestos». Luego me dio un ejemplo de cómo una capa ganó con éxito un caso contra un CFI después de que su estudiante muriera en un accidente de recuperación impropio durante un solo. Dado que el CFI solo puso puestos en los comentarios (No en la recuperación de puestos), no había forma de demostrar que el estudiante aprendió a recuperarse. Luego me preguntó cuánto tiempo tengo que mantener registros y lo acompañó a través de los endosos de los estudiantes pilotos. Le mostré mi cuaderno de bitácora y el médico como ejemplo, él estaba de acuerdo con esto.
El siguiente escenario era una estudiante-mujer de mediana edad-que siempre había querido ser piloto; siempre leía las revistas de entrenamiento y pilotaje y estaba muy interesada. Sin embargo, no podía hacer electricidad en los puestos, el dinero no era un problema que intentaron y trataron The El DPE incluso le recomendó tomar algunos vuelos con otro CFI… Todavía sin suerte he En ese momento no tenía idea de qué hacer then luego me preguntó qué haría para ayudarla also Tampoco tenía idea, ya que mis ideas ya estaban hechas. Un punto clave que pasé por alto fueron las revistas de entrenamiento. En el ser de la mayoría de las revistas incluye informes de accidentes y un día el DPE finalmente lo hizo clic She Ella tenía miedo de los giros. Así que la próxima vez que volaron, hizo girar el avión sin avisarle de antemano. Estaba asustada, pero vio que girar no equivale a estrellarse y siguió adelante bien.
A continuación me preguntó cómo enseñaría las incisiones y la seguridad en la pista.
Entonces tuve que enseñarle como lo haría si fuera un estudiante pre privado que buscaba hacer un viaje de verificación y cómo determinar si el avión estaba en condiciones de volar. Pasó por SPARROW y AVIATE what y luego qué pasa si un equipo está defectuoso. Me hizo encontrar esa sección en el PVT PTS forgot Una cosa que olvidé fue el Permiso de Vuelo Especial. Me preguntó qué era y cómo lo conseguíamos. Esta zona era débil para mí. Dio un escenario sobre estar atrapado en la necesidad de uno. Hizo hincapié en pedir al FSDO que lo enviara por fax en lugar de enviarlo por correo. También revisé los registros Mx de PA-28-201R. Tenga en cuenta que la Flecha tiene registros para el fuselaje, el motor y la hélice. Por lo tanto, debe probar que se han sometido a las inspecciones.
El siguiente fue el espacio aéreo. Utilicé un diagrama de flujo de un amigo como base para mi diagrama de flujo, que le encantaba absolutamente. Puntos importantes para Steve aquí por hacer este gráfico increíble. También se habló de los requisitos del transpondedor y los requisitos del piloto. El siguiente fue el espacio aéreo de uso especial: MOAs, Restringido, Prohibido, Alerta, Disparo Controlado y ADIZ. Usé mi iPad y la sección de papel para esto. Ntif también vino… no se olvide de los eventos deportivos de la Tgf.
Finalmente llegó el momento de enseñar mi lección, 8s en pilones. Primero hablé de lo que es la altitud pivotal y luego de cómo calcularla. El DPE intervino para mencionar que también debería encontrar nuestra altitud pivotal más baja. Luego dibujé el contorno en el tablero de la maniobra. Le pregunté al DPE dónde estaría nuestro más bajo / más alto al igual que preguntarle a un estudiante. Luego saqué algunas sillas para construir un pequeño ejemplo de pilones con un modelo de avión y «volé la maniobra» alrededor de mis dos sillas.
La última parte fue el turno del DPE de enseñarme. Me guió a través de la copia en papel del formulario 8710 y habló un poco sobre la IACRA, no hubo preguntas aquí. Además, el DPE enfatizó la importancia de las señales de pistola de luz; no me preguntó sobre ellas, sino que recordé enseñarlas a mis estudiantes en lugar de solo hacer referencia a la tabla de rodilla.
En general, este fue un viaje de verificación bastante sencillo. No me preguntaron nada sobre aerodinámica o sistemas. Nunca sentí que el DPE intentara engañarme o hacerme preguntas complicadas. Aprendí bastante del DPE de las historias y experiencias que contó durante el check ride. Hay algunas historias que me contó que dejé fuera de la gubia. Básicamente, deje que el examinador hable y tal vez aprenda algo en el camino. A pesar de que duró más de 4 horas, no se sintió como tal, se sintió más como una discusión que como un examen.
Estoy seguro de que me estoy perdiendo algunas preguntas que me hizo, pero estas son la mayoría de ellas.
Vuelo 1.7 PA-28-201R
Llegué al aeropuerto unas horas antes del DPE para darme tiempo para volar el avión y hacer un peso y equilibrio. El DPE llegó y preguntó por el W& B, no me pidió que le mostrara nada, solo quería saber que lo hice y que estábamos dentro de límites. Caminamos hacia el avión, no me preguntó nada sobre el avión. Hicimos una sesión informativa previa a la comprobación, y el DPE explicó su papel como «estudiante» durante el día y la otra sesión informativa típica de DPE. También dijo que volaría varias de las maniobras y que las criticaría.
marcha, llego a la zona, me fui de él, línea por línea fuera de la lista de verificación y durante la carrera hasta le dijo todo lo que esperamos ver durante la carrera. Informé un corto despegue en el campo y nos dirigimos a la 23R. Hice un punto para hablar sobre mantener la línea de rodaje centrada, ya que el DPE lo mencionó en el Oral. Despegue de campo corto y se mantuvo en el patrón para un aterrizaje de campo corto. Simuló un 50 pies. obstáculo al final de la blastpad, cruzó ese ok e hizo mi punto. Deténgase y vaya a un despegue de campo suave para permanecer en el patrón para un apagado de 180. Entré rápido y alto, así que me resbalé, pero todavía estaba un poco más allá de mi punto (1,000 fts. pero dijo que era un gran enfoque. Deténgase y vaya a un despegue normal.Partió del área hacia el área de prácticas Delta. Durante el ascenso, me hizo enseñar giros de escalada a velocidad constante y decente. Esto fue un poco difícil para mí, ya que casi ha pasado un año desde que tuve que enseñarles y cuanto más básica es la maniobra, más difícil es enseñar.
En la práctica se configura awe para un puesto de encendido seguido de un puesto de apagado a un puesto secundario. Esos estaban bien. A continuación había una chandelle a la izquierda y a la derecha, también muy bien. Luego voló un chandelle e intencionalmente estropeó partes de él, tuve que reconocerlas y criticarlas.
Luego dijo que tenía un incendio de motor y que necesitaba hacer una emergencia decente a 3,000 pies. Luego vinieron giros empinados seguidos de un fallo del motor. Había un campo con una sección segada (parecía una pista de hierba) que se alineaba bastante bien, a lo que apunté. Abc. Tuve que hacer unas cuantas vueltas y un resbalón para que funcionara, pero dijo que lo habríamos logrado. Luego vino el curso rectangular. Volé a un campo a pocos kilómetros de distancia que salió bien, estaba un poco demasiado cerca de él para su gusto. Esto fue seguido por 8s en pilones que tuve que enseñar en la sección oral. No eran mi suite fuerte, por decir lo menos. Había seleccionado puntos que estaban un poco demasiado juntos y, de hecho, mi segundo punto estaba oscurecido por algunos árboles, por lo que era un poco más difícil de detectar. En realidad, nunca tuve mi punto fijo en el ala y, en algunas ocasiones, nuestra actitud fundamental es más alta durante el giro que cuando comenzamos (los vientos habían cambiado de SW a NW sin que lo supiéramos). Luego voló la maniobra e intencionalmente se equivocó y me hizo criticarlo. Creo que esto salvó mi viaje de cheque ya que reconocí todos sus errores y lo critiqué correctamente.
Finalmente nos dirigimos hacia la puerta que nos preparó para un golpeteo correcto para 31, parada completa con un aterrizaje suave en el campo, que estuvo bien.Dijo que hablaríamos de los 8 en los pilones cuando cerráramos Shut apagados y aún no dijo que aprobé, pero aún no dijo que fallé got Salimos del avión y me pidieron que me criticara en el vuelo. Dije que no era mi mejor vuelo, (también casi ningún horizonte, lleno de baches y calor en el avión), pero estaba a salvo y eso es todo lo que importa. También dije que era difícil fingir que el DPE era un estudiante cuando tiene más de 40 años como experiencias de DPE solo. Está totalmente de acuerdo con ello. También dije que siento que las primeras 10 horas de CFIing consolidarán mi confianza, a lo que él respondió «Felicitaciones Sr. CFI».
Al igual que el Oral, al DPE le gusta usar el vuelo como un momento de aprendizaje. Muy justo y sin sorpresas.