Era el año 1955. El presidente Eisenhower residía en la Casa Blanca, Rosa Parks se negó a sentarse en la parte trasera del autobús, y los Brooklyn Dodgers derrotaron a los Yankees de Nueva York en la Serie Mundial. El año 1955 también marcó la introducción del motor de bloques pequeños Chevrolet. Medía 265 pulgadas cúbicas y pronto hizo que los automóviles de pasajeros de la división fueran los que mejor se batieran en la pista. Con el tiempo, el bloque pequeño alcanzó los 400 ci, y todavía se está produciendo en la planta de GM en Toluca, México, para fines de reemplazo de venta libre.
En la foto se muestra la superficie de la cubierta de la culata SB2 (en la foto aquí) y la culata R07 (abajo).
Cuando comenzó la temporada de la Copa NASCAR Winston de 1998, se decidió que el motor Chevy Gen-1 (SB1) había alcanzado sus límites. Con piezas con una vida útil corta, y sin ganancias significativas en potencia, el equipo Chevy obtuvo la aprobación para comenzar a usar el SB2 (bloque pequeño 2) de nuevo diseño. Mientras que la mitad inferior era muy similar a la SB1, el diseño de la culata cambió drásticamente. El diseño del puerto, el ángulo de la válvula y el diseño de la cámara de combustión eran todos nuevos. La SB2 ayudaría a nivelar el campo de juego contra otros fabricantes. La SB1 tenía una potencia decente, pero necesitaba más par a bajo para salir de las curvas más rápido. El SB2 proporcionó esta ganancia adicional de par, y este motor se utilizó en las carreras de la Copa Nextel hasta este año.
Aviso el más coherente, uniforme de diseño de la clavija de los ángulos de asiento de la válvula de configuración, y el puerto de la separación de las R07 cabeza del cilindro. El R07 también contiene una superficie de cubierta más prominente.
Ya en 1999, GM comenzó a trabajar en un sucesor del motor SB2. Durante la temporada de Copa de 2004, NASCAR comenzó a mantener conversaciones con los principales fabricantes de automóviles sobre un posible «Motor del Futuro», que coincidiría con su programa» Coche del Mañana». Mientras que las conversaciones sobre el Motor del Futuro se desvanecieron durante 2005, establecieron una base para el futuro diseño de motores en NASCAR. Finalmente, el director de la serie Nextel Cup, John Darby, desarrolló una lista de parámetros para definir la envolvente para todos los fabricantes. Jim Covey, gerente del programa de motores de NASCAR para GM Racing, declaró: «Ya habíamos comenzado a sentar las bases para un futuro motor Chevrolet, y pudimos adaptar ese diseño al Chevrolet R07.»
Una vez que se dio luz verde al programa, el equipo de desarrollo del R07 (formado por Ed Keating y Ron Sperry, que estaban a cargo de las culatas y los colectores de admisión, y Ondrej Tomek, que era responsable del bloque de cilindros) trabajó en estrecha colaboración con los equipos clave de Chevrolet. GM Powertrain y sus proveedores realizaron pruebas de durabilidad del motor prototipo R07 en un banco de potencia seis meses después de su fecha de inicio. Las principales razones para la producción de este motor eran producir potencia competitiva, confiabilidad y seguridad mejorada y reducir los costos para los equipos Chevy.
Desde el lado de la brida de escape de la culata, se puede ver el diseño del puerto de espejo del SB2 (abajo), en contraposición al diseño del puerto alternativo del R07. El nuevo diseño facilita un mejor flujo y una mayor disipación de calor.
El R07 hizo su debut en el Samsung 500 en Texas Motor Speedway el pasado mes de abril. En mayo, Kevin Harvick hizo historia a Chevrolet al anotar la primera victoria para el motor R07 en el Nextel All-Star Challenge en Lowe’s Motor Speedway en Charlotte, Carolina del Norte.
Aspectos técnicos
El R07 mantiene el diseño tradicional de dos válvulas/varilla de empuje como lo ha sido desde 1955. El R07 desplaza un máximo de 358 ci con un diámetro máximo del cilindro de 4,185 pulgadas. El bloque de cilindros es de fundición de hierro con conductos internos de aceite y refrigerante, eliminando la necesidad de la mayoría de las líneas exteriores (como se ejecutaban en el SB2). Para mejorar la circulación del refrigerante y disminuir las temperaturas en lugares críticos, el R07 tiene una distancia de perforación de 4,5 pulgadas (a diferencia de las 4,4 pulgadas del SB2).
Usted puede preguntarse por qué los puertos son tan pequeñas. Estas son las cabezas fundidas de GM. Cada equipo pasa numerosas horas investigando y desarrollando técnicas especiales de transferencia para maximizar los números de flujo (dentro de las reglas, por supuesto). La portabilidad debe hacerse de manera esférica; los equipos no pueden cambiar la posición del puerto (más alto o más bajo).
El diseño de bloque R07 utiliza un patrón de perno de cabeza de seis pernos en lugar del patrón tradicional de cinco pernos. Esto mejora el sellado de la junta de la culata, junto con la reducción de la distorsión del orificio del cilindro.
El árbol de levas del R07 reside más alto en el bloque que el SB2, lo que permite utilizar una varilla de empuje más corta/rígida. Esto mejora drásticamente la geometría del tren de válvulas a altas rpm. El árbol de levas elevado permite espacio para los chorros de pistón internos, que rocían la parte inferior de los pistones para un enfriamiento adicional. El árbol de levas también está aislado del cárter para disminuir el viento de la caída de aceite en el cigüeñal, en esencia robando potencia.
Las culatas de cilindro R07 se asemejan a las culatas de cilindro de producción de la serie LS, que contienen una configuración de válvula de escape y de admisión alterna (a diferencia del diseño de «puerto de espejo» del SB2). El ángulo de válvula poco profundo proporciona un diseño de cámara de combustión más eficiente, que también permite al constructor de motores un poco de espacio al lograr la relación de compresión requerida por NASCAR de 12:1. El SB2 contenía un ángulo de válvula de admisión de 12 grados, junto con un ángulo de válvula de escape de 8 grados; el nuevo R07 utiliza un ángulo de válvula de admisión de 11,5 grados con un ángulo de válvula de escape de 7,5 grados.
Nuestra vista final de las culatas revela la brida de admisión. Como se muestra aquí, no hay mucha diferencia en las ubicaciones de los puertos externamente, aunque se enrutan de manera diferente internamente.
El nuevo motor Chevy utiliza un colector de admisión seco, que tiene un diseño de plenum extendido para ayudar a igualar la atomización del combustible entre los cilindros. El refrigerante pasa a través de una cubierta de valle separada. Si el posicionamiento del distribuidor en la parte delantera del motor te desconcierta, no te preocupes, sigue siendo una pajarita.
Las tapas de las válvulas son de aluminio fundido, selladas con una junta tórica. Estas unidades en particular contienen engrasadores de arranque de válvulas integrales, que se alimentan a presión desde pasajes dentro de la culata, eliminando además la necesidad de líneas de aceite externas. GM Racing también ha añadido un diseño de bomba de agua más eficiente, junto con una cubierta de sincronización delantera de fibra de carbono. Estos motores en particular emplean el uso de un sistema de correa de transmisión de árbol de levas.
El R07 también contiene una disposición para la bomba de combustible de diafragma de estilo tradicional, o una unidad mecánica montada a distancia, que se acciona por un cable desde la parte trasera del árbol de levas. El dispositivo remoto se puede colocar en la parte trasera del automóvil cerca de la pila de combustible, lo que mejora la seguridad en caso de accidente.
También se puede ver la disposición incluida en el cabezal R07 (en la foto aquí) para el diseño de sellado de junta tórica de la cubierta del eje de balancín. Observe el diseño de fundición menos rígido y mejor fluido incorporado en el cabezal R07.
Jugadores clave
Según Pat Suhy, Gerente de GM Racing Group, Oval Track, » Los equipos de Chevy NASCAR estuvieron profundamente involucrados en el diseño del Chevrolet R07. Nos reunimos mensualmente con representantes de nuestros cuatro socios clave: Hendrick Motorsports, Richard Childress Racing, Joe Gibbs Racing y Dale Earnhardt Inc.- para obtener su opinión sobre cómo podemos hacer que los motores de carreras Chevrolet sean más confiables y fáciles de construir y mantener. Muchas de sus ideas se incorporaron en el diseño final del R07, como la integración de los sistemas de aceite y refrigeración.»
La misión de GM Racing es proporcionar componentes de primera calidad y fáciles de usar, para que los equipos Chevy puedan pasar más tiempo probando, haciendo avances de potencia y preparando motores.
Una gran cantidad de los pasos tomados por los ingenieros de carreras de GM para desarrollar el motor R07 también se utilizan para desarrollar motores de tipo de producción de GM. Si bien el R07 puede parecer que puede alimentar el Transbordador Espacial, sepa que se toman medidas similares para alimentar su pajarita callejera.
Aquí tenemos el colector de admisión R07. GM Racing ha ampliado el plenum para ayudar a igualar la distribución de combustible entre los cilindros.
El futuro
Ahora no sabemos qué tan probable es que la tecnología de fundición del motor R07 se filtre hasta el estado del vehículo de producción, pero podemos especular todo lo que queramos. Al echar un vistazo, este motor tiene algunas similitudes con el popular motor de estilo LS, junto con el diseño de la válvula superior que se remonta al primer bloque pequeño en 1955. Ya estamos empezando a ver a los cabezas de NASCAR SB2 que encuentran su camino en las calles y en las pequeñas cuadras de carreras, por lo que puede llegar el día en que pueda tener en sus manos uno de estos.
En caso de que se pregunte por todos esos motores SB2, no, no se están desechando para anclas de barco. Se han transmitido para su uso en las series Busch y Craftsman Truck. Sin embargo, estamos seguros de que el mercado eventualmente se inundará con rodillos NASCAR Monte Carlo SS, ya que los equipos harán un cambio a tiempo completo al «Coche del Mañana» Impala SS para la temporada 2008.
Relaciones De Carreras: ¿Los Equipos De NASCAR Se Benefician De Los Productos Que Respaldan?
Durante un viaje reciente a Richard Childress Racing en Carolina del Norte, nos enteramos de algunas nuevas tecnologías, cómo se hace el trabajo y los beneficios reales incluidos en los endosos de Big dollar. Muchas personas se preguntan si los equipos realmente usan los productos en los que respaldan semana tras semana. Ahora algunas respuestas son simples. Puede estar seguro de que Clint Bowyer (auto # 07) no golpea una botella de Jack Daniels antes de atarse un 500 miler. Y es dudoso que el coche se dispare con un tanque lleno de JD.
Mientras recorríamos las instalaciones, nos presentaron un agitador de 7 postes. RCR fue el primer equipo de Copa en poseer una de estas unidades. Esta máquina puede simular una carrera completa para ayudar en la configuración de un automóvil incluso antes de salir del garaje. Suena fácil, ¿eh? No lo es. Todos los datos deben programarse en la computadora para cada pista individual en función de la experiencia pasada.
En octubre de 2006, Shell Oil Company anunció su regreso a NASCAR con un patrocinio de varios años de Richard Childress Racing (RCR). Las marcas Shell y Pennzoil se muestran de manera prominente en el auto #29 conducido por Kevin Harvick durante la NASCAR Nextel Cup series ’07. Shell también será el patrocinador asociado de los equipos restantes de RCR, incluidos Jeff Burton (coche # 31) y Clint Bowyer (coche #07).
Las marcas de lubricantes Shell incluyen Pennzoil, Quaker State y Rotella T. Todas estas marcas han estado activas en NASCAR durante muchas décadas con equipos como DEI, Roush Racing y Hendrick Motorsports.
Durante una visita reciente a RCR, tuvimos una breve conversación con Mark D. Ferner, Tecnólogo Principal y Líder de Equipo de Shell Global Solutions, y Rick Mann, Constructor de motores Jefe de RCR.
Según Mark, » Toda la investigación y el desarrollo de Shell se lleva a cabo en sus instalaciones de Houston, Texas. Las formulaciones sintéticas especiales se mezclan específicamente para RCR de acuerdo con los comentarios del equipo sobre las áreas de interés. Los componentes principales de la mezcla incluyen modificadores de desgaste y fricción. Las formulaciones pueden cambiarse y estar listas en una semana. RCR utiliza actualmente una mezcla sintética que contiene un 75-80 por ciento de material base.»
Le preguntamos a Mark sobre las moléculas adaptativas y él respondió: «Las moléculas adaptativas son mejoradores del índice de viscosidad, que ayudan a prevenir la descomposición de la viscosidad», dijo. «Es la teoría de los espaguetis: El aceite regular es como hebras de espaguetis, a medida que atraviesan áreas estrechas, se fragmentan en trozos más pequeños (descomposición de la viscosidad), mientras que las moléculas adaptativas son como bolas Koosh con muchos tentáculos. A medida que las bolas Koosh entren en áreas estrechas, perderán algunos tentáculos, pero se volverán a unir una vez al aire libre.»
Aquí está el No.29 Monte Carlo SS de Kevin Harvick. Cogimos una foto justo antes de que el equipo la cargara en el remolque para la carrera de Ladrillos en Indy. Esto tenía un esquema de pintura de Reese de una sola vez para la carrera.
Según Mann, » RCR está muy contento con su asociación con Shell. Dos cosas principales que se comprueban en un motor son el desgaste de los componentes y las partículas atrapadas dentro del filtro de aceite. RCR utiliza aceite de peso 0w-30 sin placa de restricción, y peso 0w-20 durante las carreras de placa de restricción. Siempre se utiliza un filtro fresco y aceite antes de una carrera dominical. El motor R07 contiene seis galones de aceite dentro del sistema de sumidero seco (dos cuartos más que el SB2). Durante los procedimientos de intrusión, RCR utiliza aceite Rotella T de 10w a 30 pesos por su alto contenido de zinc. RCR también emplea el uso de lubricantes y limpiadores para el ensamblaje de la carcasa en el área de la tienda.»
En este momento, el aceite empleado en un fin de semana de carrera no se prueba en un laboratorio, aunque puede ser en el futuro. Dado que el desgaste del motor no es un problema, no es necesario en este momento. Los componentes principales comprobados son la soldadura de los anillos de pistón, el desgaste de los pasadores de muñeca y el desgaste de los retenedores de las válvulas. Combinando la durabilidad del nuevo R07 y las formulaciones de Pennzoil, los problemas del motor se han mantenido al mínimo. Mientras que el RCR recibe formulaciones especiales de Pennzoil para carreras, no es tan diferente del aceite disponible para el público en general.