Cuando salió de la sala de exposición o de la explanada, los ingenieros y mecánicos lo habían configurado perfectamente para el conductor promedio que quería un automóvil eficiente, confiable y económico. Sin embargo, hay algunos de nosotros que queremos un poco más de nuestros coches y los vemos como una plataforma para crear algo único y especial mediante modificaciones. Esto puede ser tan simple o complicado como su billetera pueda soportar, pero hay algunas reglas que deben seguirse primero. Antes de iniciar cualquier tipo de modificación, debe asegurarse de que su automóvil sea mecánicamente sólido. No tiene mucho sentido instalar un kit de carrocería de arco ancho de fibra de carbono en un chasis oxidado, o ajustar un motor que está a punto de morir.
Honda Civic de aspecto estándar
Si decide trabajar en su propio automóvil (o en el de otra persona), tenga cuidado y trabaje de forma segura utilizando el buen sentido común. Si algo parece inseguro, probablemente lo sea, así que no lo hagas.
El alcance de este documento está dirigido a modificaciones «atornilladas» que pueden ser realizadas fácilmente por un individuo con mentalidad mecánica sin herramientas especializadas. Esta no es en modo alguno una guía completa sobre las modificaciones de Honda y no soy en modo alguno responsable de la información que pueda ser incorrecta o inconsistente. ¡Esta información se proporciona solo como referencia!
El ajuste básico del motor se basa en 3 conceptos simples:
- Introducir en los cilindros la mayor cantidad de aire limpio y frío posible. – Inducción
- Quemar el combustible en el momento óptimo, de la manera más efectiva posible. – Sincronización de encendido
- Eliminar los gases de escape del cilindro de la manera más eficiente posible. – Escape
Inducción
La potencia del motor está directamente relacionada con la velocidad de flujo de aire entrante y saliente, y muchos sistemas de admisión de fábrica son altamente restrictivos, lo que limita la potencia y el par del motor. Reemplazar el sistema de admisión es una de las mejoras más comunes y fáciles que se pueden hacer a un motor de stock. Consiste en sustituir la caja de aire de fábrica por un filtro y un tubo de recambio. Hay un gran mercado para los filtros de aire, cada uno con diferentes diseños y, como siempre, tienen sus puntos buenos y malos. Van desde un filtro de panel de reemplazo que cabe en la caja de aire de fábrica, hasta tomas de aire corto y frío, cada tipo tiene diferentes estilos y materiales para el filtro.
El filtro de panel se puede instalar en solo unos minutos. Son un reemplazo directo para el filtro de fábrica y pueden ser de papel, malla o espuma.
Todavía sufren de las tuberías y cajas restrictivas que utiliza la configuración de fábrica.
Filtro de Cono de Reemplazo de Admisión de Aire Frío
El filtro de cono es probablemente el filtro más popular, con fabricantes como K& N y AEM utilizándolos en sus kits de inducción. Tienen una gran superficie que permite aspirar más aire al motor.
En la foto se muestra un filtro de gasa de algodón azul.
HKS Filtros
El Hongo filtro fue diseñado por HKS.
El diseño único del Super Mega Flow combate la propensión del flujo de aire a moverse hacia áreas de superficie que generan turbulencia y reduce la capacidad de flujo de aire, típicamente un punto débil de los diseños tipo caja. El diseño de súper embudo patentado por HKS, con su labio interior inductor de vacío, extrae el aire del borde exterior del filtro y lo aleja de las áreas de la superficie de la garganta de entrada.HKS
Incorrecto Distribuidor Equipado con Motor B16A2
Short Ram Intake coloca un cono o seta de filtro en el extremo de un tubo corto en el interior del compartimiento del motor. Esto puede aumentar ligeramente los niveles de rendimiento en un vehículo al aumentar el volumen de entrada de aire, a expensas del aumento del ruido de entrada. La alta temperatura del aire cerca del motor puede reducir el rendimiento en algunos casos, pero esto a menudo se compensa con el aumento del volumen de aire.
Admisión de Aire Frío
Las tomas de aire frío son similares a la ram corta, pero usan tuberías más largas para reubicar la toma fuera del compartimiento del motor (generalmente en el parachoques delantero o el ala). Se benefician del aire más frío, pero debido a la longitud de la tubería, la respuesta del acelerador se reduce.
Después de la ingesta, el siguiente cuello de botella es el cuerpo del acelerador. Un cuerpo de acelerador más grande ayudará a aumentar el volumen de aire que viaja al motor. Pero ten en cuenta que lo más grande puede ser mejor, pero lo más grande no es lo mejor. El cuerpo del acelerador es demasiado grande y perderá la velocidad de la carga de admisión y el acelerador puede ser demasiado sensible. Un buen tamaño para la mayoría de los B16 aspirados naturalmente es de 62 mm. 65 mm es bueno si se modifica el IM y se trabaja un poco la cabeza. 70 mm es para toda la diversión. Se recomienda encarecidamente adaptar el plenum de admisión a la TB para obtener excelentes resultados.
Después del cuerpo del acelerador, el aire se mueve a través del colector de admisión. Aquí es donde el aire y el combustible se entregan a los cilindros. El aire fluye como el agua, hacia el camino de menor resistencia. Los pasillos rectos y redondeados permiten un flujo de aire más rápido. Un pasillo de forma cuadrada permitirá que fluya una mayor cantidad de aire. Pero si cualquiera de esos pasillos tiene que tener una curva en él, el flujo de aire comienza a caer, creando turbulencia y causando restricción. El colector se puede extruir con piedra, que es un proceso de forzar un líquido pesado con un compuesto de corte en él. El líquido formará pasadizos para permitir condiciones de flujo ideales sin eliminar demasiado material. Un colector de admisión de un Integra Tipo R se atornilla directamente hasta un B16 y ofrece un pulido suave. Hay un puñado de otras compañías que fabrican colectores, básicamente lo que está buscando son un plenum más grande y corredores rectos.
Sincronización de encendido
Una vez que tengamos aire y combustible en el cilindro, debe encenderse ligeramente antes del punto de máxima compresión para permitir un pequeño tiempo para que la parte delantera de la llama del combustible en llamas se expanda en toda la mezcla, de modo que se produzca la presión máxima en el punto óptimo. Si el combustible se enciende demasiado pronto, el pistón no puede transferir efectivamente la carga al cigüeñal o se ve obligado a actuar en oposición al movimiento del cigüeñal, causando un choque masivo en el extremo inferior. Esto se puede escuchar como un sonido metálico de «ping» conocido como detonación (o pinking o ping). Los cambios en el tiempo de encendido deben dejarse a profesionales calificados con el equipo adecuado.
Sin embargo, podemos ayudar a proporcionar al motor una buena chispa fuerte utilizando cables de alta tensión (HT) de calidad y bujías de calidad. Hay mucha controversia en cuanto a la cantidad de cables HT del mercado de accesorios de mejora, como los Hotwires Nology, que proporcionan exceso de existencias, especialmente en motores Honda, pero una cosa que está clara es que los cables viejos y desgastados no serán tan efectivos como los nuevos. Deben reemplazarse junto con bujías de encendido de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
Otra área que podemos ver es la tierra eléctrica. Si bien esto no tendrá una ganancia neta en caballos de fuerza, ayudará a suavizar el funcionamiento del motor al proporcionar una tierra eléctrica más estable y de alta calidad. Los cables de tierra de fábrica suelen ser una aleación de hierro muy rígida, generalmente baratos y se corroen con el tiempo. Hay muchos kits de puesta a tierra disponibles que utilizan un cable dorado sin oxígeno, similar al utilizado en equipos de audio de alta definición, que proporcionan una muy buena puesta a tierra. Alternativamente, puede usar un cable de altavoz de calibre 8 y hacer el suyo propio.
Escape
Después de la combustión, el motor necesita deshacerse de los residuos quemados, o de los gases de escape, de la manera más eficiente posible. Este es uno de los mayores cuellos de botella en los motores y también es el área más competitiva del mercado, con cualquier persona que sea cualquier persona que haga diferentes productos. Hay cuatro componentes diferentes en el sistema de escape que se pueden observar.
La modificación de escape más popular es cambiar el silenciador o un sistema de «eje trasero». Esto tiene dos resultados: sonido y apariencia. El silenciador es el principal contribuyente al tono del escape, de silencioso a áspero, picante a todo en voz alta. También sirven como un mod visual: a nadie le gusta un tirador de guisantes cuando puedes tener una punta de escape de 5″. El montaje de sistemas de respaldo del eje generalmente no tendrá ningún efecto en el rendimiento.
La siguiente progresión desde aquí es desde el ‘cat-back’ que reemplaza la tubería de escape del catalizador en la parte delantera del automóvil, debajo del silenciador. Aquí es donde puede liberar algo de energía que se pierde en el sistema de stock restrictivo. Recuerde que el sistema de stock está diseñado para ser eficiente, confiable, económico y, lo más importante, silencioso.
La tercera área es el colector de escape. Esta es la colección de tuberías que recogen el escape de cada cilindro y lo combinan en una sola tubería. Hay dos maneras de hacer esto: 4-2-1 y 4-1. Una vez más, cada uno tiene un positivo y un negativo.
4-2-1 Colector de escape
Desconocido, por favor avise
4-2-1 los colectores recogen los gases de escape de los 4 cilindros y los emparejan formando 2 tubos que luego se fusionan en 1 tubo.
Esta configuración es mejor para la potencia de gama baja a media, pero no tan buena para la gama superior.
4-1 Colector de Escape
Desconocido, por favor avise
El 4-1 configuración recoge los gases de escape de los 4 cilindros y combina todos juntos a la vez.
Esto da como resultado una banda de potencia superior más alta, pero sacrifica la gama baja.
El componente final es el convertidor de catalizador. Este dispositivo se usa para limpiar las emisiones del motor, pero sacrifican mucha potencia. Cuando el automóvil fue construido por la manufactura, eran muy conscientes del costo de producción, por lo que caben piezas baratas y confiables que hacen el trabajo. Por lo general, tienen alrededor de 500-600 células por pulgada cuadrada. Estas piezas se pueden reemplazar con catalizadores de «alto flujo» que pueden costar hasta cinco veces más que la unidad de fábrica. Proporcionarán menos restricciones, ya que tienen entre 100 y 200 celdas por pulgada cuadrada (liberando caballos de fuerza) y al mismo tiempo ofrecen los mismos niveles de limpieza de emisiones.
Conclusión
Y no termina ahí! Aunque no está en el alcance de esta página, hay muchas más actualizaciones que se pueden hacer a su trabajo de cabezal de motor, levas, pistones, kits de stroker, turbos, supercargadores.. la lista es interminable.
Esa no es de ninguna manera una lista concluyente de modificaciones, solo he cubierto las combinaciones más básicas de admisión/colector/escape. Hay literalmente cientos de componentes diferentes para elegir dentro de esto y hay muchas reseñas en Internet para cada producto.