Nada es más frustrante que tener prisa y encontrarse en segundo lugar de las necesidades de un petrolero de 10 toneladas mientras el puente de Chelsea Street sube a la cima a mitad de un ajetreado día, matando entre 20 y 40 minutos debido a los retrasos de las operaciones.
Desde que el Chelsea StreetBridge comenzó a existir, y especialmente desde que el nuevo servicio Silver Line SL3 se expandió a Chelsea el año pasado, las operaciones del Puente se han convertido en un gran rompehuelgas para aquellos de Chelsea, Everett, East Boston y Revere que intentan cruzarlo con vehículos, incluidos residentes, autobuses MBTA y camionetas para empleados de MassPort. Debido a que el tráfico marítimo tiene precedentes sobre el tráfico terrestre, de acuerdo con la Guardia Costera, el Puente tiene que subir a pedido cuando un buque lo solicita.
Que ha resultado en cinco o más ascensores en un día a veces, y sin sistema de advertencia hasta ahora.
En una reunión estatal regional de este mes en el Ayuntamiento de Chelsea, MassDOT anunció el lanzamiento de su nuevo Programa Avanzado de Notificación (ANP, por sus siglas en inglés) y los ajustes que se están haciendo para ayudarlo a funcionar mejor.
También actualizaron el crowdon los esfuerzos a largo plazo que se están realizando para intentar cambiar las operaciones del Puente para que sea más adecuado para vehículos y autobuses, especialmente durante las horas punta de la mañana y la noche.
«Sabemos lo difícil que es este puente y lo problemático que puede llegar a ser para los residentes de ambos lados de Chelsea Creek», dijo Andrea Donato de MassDOT. «Es más grande y más alto que el viejo puente When Cuando ese puente sube, no hay vehículos, ni peatones ni ciclistas que puedan cruzarlo. Causa retrasos significativos e impredecibles para cualquiera que quiera usarlo.»
El 8 de julio, la ANP entró en efecto, y ha sido «torpe», dijo Donato, porque ha sido difícil obtener información.
El sistema utiliza tableros electrónicos y el feed de Twitter’ LoganToChelsea ‘ (y otras redes sociales) para anunciar diariamente el tiempo estimado de los ascensores en el Puente y la duración de su subida cada vez.
«Este es un momento crítico en el programa, por lo que el segundo objetivo es obtener sus ideas y necesitamos saber de usted qué podemos hacer para mejorar la comunicación», dijo. «Necesitamos mejorarlo.»
Una segunda parte del proyecto está tratando de realizar cambios a largo plazo en las operaciones del puente que sean más amigables para los que se encuentran en tierra y se adapten también a los usos marítimos, con muchos buques restringidos a operar solo con marea alta y algunos solo durante las horas de luz del día.
«Lo primero en lo que hemos estado trabajando es descubrir cómo obtener los mejores datos ahora para que podamos comunicarnos al menos mejor hoy y mejorar las operaciones», dijo. «Nuestros objetivos a largo plazo requieren tiempo y datos. Todavía estamos trabajando en ellos, pero tardarán más tiempo Since desde febrero, el impulso ha sido implementar la notificación avanzada.y recopilar datos para una aplicación a la Guardia Costera porque no había datos anteriormente.»
Además de ANP, los otros dos objetivos incluyen solicitar a la Guardia Costera la capacidad de tener alturas de elevación individuales y restricciones de hora del día. La doble altura de elevación permitiría a los operadores solo tener que levantar el Puente a mitad de camino para algunos buques, lo que aumentaría los tiempos de espera en tierra. En este momento, se requiere que cada ascensor suba hasta los 175 pies, sin importar qué tipo de embarcación esté pasando por debajo.
Las restricciones de hora del día deberían ser para que el Puente permanezca cerrado durante las horas punta u otros períodos de trabajo, como los cambios de turno en el Aeropuerto Logan.
Matthew Denning, de la Guardia Costera de los Estados Unidos, dijo que el tráfico marítimo tiene prioridad y la Guardia Costera lo toma en serio.
«Hay un proceso para cambiar las regulaciones, pero lleva mucho tiempo y solo se puede cambiar si no aumenta el riesgo de seguridad marítima», dijo. «Puede llevar hasta cinco años en el peor de los casos, pero el Capitán del Puerto no aprobaría tal cambio si aumentara el riesgo.»
Una de las cosas en las que Donat dijo que se están concentrando en este momento es trabajar con Moran, un agente de envío que controla casi todo el tráfico en el arroyo, para obtener información confiable.
«El lanzamiento de ANP el 8 de julio fue torpe porque era difícil obtener datos», dijo. «Estamos en un punto en el que necesitamos que esto funcione porque es un momento crítico.»
Un representante de Morans dijo que tienen algunos problemas para averiguar cuándo pueden llegar las barcazas, pero conocen el tiempo aproximado para todos los demás barcos porque manejan aproximadamente el 95% del tráfico en el arroyo. Utilizando Moran, la información se transmite a Passport, MBTA y MassDOT para distribuirla en sus redes, que incluyen tableros electrónicos, Twitter, Alertas T y sitios web.
Sin embargo, puede haber desafíos.
Los representantes de Moran dijeron que a veces puede haber niebla en el Puerto que sostiene a los barcos, aunque esté soleado en tierra. Esto puede dar lugar a una acumulación de buques y barcazas, y la información publicada de repente podría ser inexacta. También podría resultar en entre ocho y 10 remontes sin previo aviso en un corto período de tiempo para despejar el registro.
Además, dijo que puede ser difícil tratar de controlar los horarios de los petroleros, que están restringidos a la llegada y salida con marea alta y durante el día.
«Los barcos, si están llenos, deben atravesar el arroyo con marea alta y durante el día», dijo.»Solo pueden salir durante el día.»
El sistema aún está en progreso, Ymassdot está buscando comentarios sobre el programa a través de su sitio web, bajo el programa ANP.