Warren» Van » Vanderburgh fue un piloto extraordinario. Veintisiete años en la Fuerza Aérea, 14 veces Top Gun y 32 años en American Airlines, el tipo de persona de la que podrías querer aprender algunos consejos. En 1996, American Airlines le encargó a Van que abordara el número de accidentes, incidentes y violaciones que parecían ser causados por la «Dependencia de la Automatización».»Un término que probablemente nunca antes se había usado. En abril de 1997, Van celebró una clase en la Academia de Entrenamiento de American Airlines en Dallas, Texas, titulada «Niños de la Línea Magenta».»La clase fue grabada en video y está disponible en YouTube. Veintitrés años después de su grabación, la línea Children of the Magenta sigue siendo una sesión de entrenamiento muy valiosa y vale la pena revisarla regularmente.
¿Qué es la dependencia de automatización y de dónde proviene este problema? Muy probablemente el Boeing 757 jugó un papel importante. Puesto en operación comercial por primera vez por Eastern Airlines en 1983, Boeing entregó 1.050 modelos 757 entre 1981 y 2004. Los pilotos de Eastern se referían a él como el Jet Eléctrico. Fue el primer avión comercial en tener un Sistema de Gestión de Vuelo e Instrumentos Electrónicos. Los pilotos en transición de los DC-8, DC-9 y 727 tenían las manos llenas al terminar el programa de entrenamiento. Muchos se lavaron y otros simplemente eligieron volver a los medidores de vapor. Una vez senior 727 capitán amigo mío describió su primera semana de entrenamiento como, «me sentí como un perro viendo la TELEVISIÓN.»
Si finalmente lograste echar un vistazo al 757, la siguiente tarea fue descubrir cómo volar de forma segura alrededor del sistema sin incidentes importantes. Con dos pilotos nuevos en la cabina del Jet Eléctrico y un Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) de aspecto futurista, era un trabajo cargar la cosa correctamente y ponerse en marcha. Una vez en el aire, la transición de volar el avión a saber qué botones presionar llevaría finalmente a otro nuevo término: «¿qué está haciendo ahora?»
Esto probablemente se repitió varias veces durante el vuelo. Siempre parecía haber confusión en cuanto a quién debía presionar los botones, lo que a menudo conducía a que ambos pilotos estuvieran con la cabeza hacia abajo. Un piloto estaba tratando de corregir un error que el otro piloto cometió, o hacer una entrada que el otro tipo no podía averiguar cómo hacer. No pasó mucho tiempo antes de que los peligros de la automatización comenzaran a hacerse evidentes. Obtenga más información sobre los servicios de transporte de automóviles en este sitio.
Se desarrollaron nuevos procedimientos en cada aerolínea sobre cómo gestionar las diversas tareas de cabina. Un procedimiento común era que el piloto que volaba hiciera las entradas y el piloto que no volaba verificara verbalmente las entradas; esto ayudó sustancialmente, pero el registro de seguridad aún necesitaba algo de trabajo.
Entre Van Vanderburgh y el Departamento de Formación de American Airlines. Van y su grupo analizaron accidentes, incidentes y violaciones y determinaron que el 68% de ellos fueron causados por una mala gestión de la automatización. Determinaron que los pilotos que volaban los nuevos jets automatizados se estaban convirtiendo en «Pilotos Dependientes de la Automatización».»Una de las diapositivas de Van define a un piloto como aquel que no selecciona el nivel adecuado de automatización para la tarea y pierde el conocimiento de la situación, que a menudo se produce por saturación de la tarea.
En la presentación de Van describe tres niveles de automatización:
- El piloto que vuela manualmente el avión.
- El piloto utiliza los modos director de vuelo, piloto automático y piloto automático para volar la aeronave durante un corto período de tiempo. Por ejemplo: Selección de rumbo, Cambio de Nivel de Vuelo, Velocidad Vertical, Velocidad Aérea Indicada, etc.
- El piloto que utiliza el FMS para ordenar al piloto automático que vuele la aeronave durante horas a la vez.
Entonces, ¿cuál es el nivel adecuado de automatización?
Esta es la carne del tema donde nosotros, como pilotos hoy, 23 años después de la presentación de Van, todavía luchamos. El concepto básico es que cuando las cosas salen mal o se complican, baje un nivel en automatización.
Considere lo siguiente
Está en un descenso Vnav y navega en GPS, modo de navegación seleccionado. Se obtiene un desvío; tipo-tipo-enter-seleccionar nueva vía aérea, enter – luego direct-enter-enter. ¿En qué modo vertical te encontrarías? Probablemente Lanzar. No es bueno, ¿qué hacer? Baje un nivel en automatización primero seleccionando Velocidad vertical y tal vez rumbo si es apropiado, luego ingrese la nueva ruta.
¿Qué pasa con una alerta de tráfico que requiere acción evasiva? ¿La velocidad vertical sería la mejor opción? Selección de rumbo tal vez? Qué tal bajar tres niveles para volar a mano el avión según sea necesario.
¿Un cambio de pista de última hora con airport insight? ¿Cuánta presión de botón se requiere? Baje tres niveles y vuele el avión.
Y piense en esto: hay dos pilotos en ese 757, pero ¿cuántos hay en nuestro Avión monomotor o bimotor ligero, Técnicamente Avanzado (TAA)? Estamos tomando el trabajo de dos pilotos con calificación de tipo, técnicamente ambos capitanes, al volar IFR de un solo piloto. ¿El sistema G1000 / Perspective es menos complicado que el sistema Honeywell en un Boeing? Volé el 757 durante 18 años y puedo decirles que aunque los sistemas de aviones son bastante diferentes y mucho más complejos que nuestros aviones típicos de aviación general, las entradas de FMS no son muy diferentes. Además, considera que no tienes a nadie que te respalde para las entradas que hagas. En nuestros aviones, » la basura que entra «no necesariamente resulta en » la basura que sale».»Más como «splatter.»
Técnicas para mitigar la dependencia de la automatización y el problema de un solo piloto:
- Más despacio. A medida que los pilotos se vuelven más competentes con el teclado FMS, tienden a ir más rápido con las entradas. Por ejemplo, Direct-enter-enter debe ser direct-enter-VERIFY-enter.
- Sé tu propio copiloto. Esta es una técnica muy efectiva que es difícil de conseguir que los pilotos experimentados sigan. En las operaciones de la aerolínea, el piloto que no vuela debe señalar con el dedo la pantalla de estado del piloto automático/director de vuelo (marcador) para asegurarse de que lo que se muestra es lo que se seleccionó, y luego declarar verbalmente lo que ve. Haz esto tú mismo, señala el marcador y declara en voz alta lo que ves. Se sorprenderá de cuántas veces detectará un error. (Como estar en rumbo durante cinco minutos cuando deberías haber estado en Navegación o el modo vertical de alguna manera terminó en Tono).
- En clima VFR, apague el piloto automático y vuele a mano la aeronave utilizando las entradas Director de Vuelo y FMS. Esto le obligará a volar a mano lo que ha ingresado, mejorando su escaneo y agudizando sus habilidades de vuelo.
Van Vandenburgh falleció hace unos años, pero sus videos instructivos muy informativos, transmitidos desde la Academia de Entrenamiento de American Airlines, en vivo y todavía están disponibles en YouTube. Incluyen::
- Procedimientos Inusuales de Recuperación de Actitud de la Aeronave
- Mal Funcionamiento del Control & Anomalías del Instrumento de Vuelo
- Revisión de Parabrisas y Microburst
- CFIT-Maniobras avanzadas de la Aeronave