Hablé con un piloto de una gran corporación que reemplazó su flota Hawker 800 por Challenger 300. El CL30 es más grande pero tiene un rendimiento de pista muy superior. Dijo que el CL30 sube al máximo peso bruto de despegue directo a FL410 e incluso FL430 si las temperaturas son frías. Prefería el manejo del Hawker, pero describió al CL30 como agradable de volar a mano. Otro piloto se quejó de que el CL30 volaba como un camión, por lo que es probable que se reduzca a lo que se compara con el CL30.
Kurt Selbert, que vuela CL30 para un operador de flota, dijo que el rendimiento en pista » es donde el 300 realmente brilla. Los números «húmedos» de la Parte 135 se pueden hacer fácilmente en una pista de 5.000 pies. En cuanto al aterrizaje, Selbert dijo, «esta cosa se detiene a fondo», con distancias reales de aterrizaje en el rango de 2,200 a 2,600 pies si es necesario.
La velocidad superlativa es de Mach 0,83, aunque los operadores con los que hablé normalmente navegan a M0, 79-0, 80. El alcance depende en gran medida de la altitud volada, según un operador. La quema de combustible en la primera hora es de alrededor de 2,000 a 2,200 libras, luego de 1,600 a 2,000 libras por hora durante las horas posteriores, dependiendo de la altitud. El techo es FL450.
Cuando se trata de alcance total, el CL30 es bueno para aproximadamente 2,700 millas náuticas, lo que lo convierte en un verdadero avión transcontinental. En el mundo real, está muy por debajo de su rango de 3,000 millas náuticas. «Sé que para 135 operaciones no hay suficiente cantidad de botella de oxígeno para ir a Hawái con más de seis pasajeros sin llevar oxígeno suplementario», dijo Selbert.
Al frente está la suite Pro Line 21 de Rockwell Collins con un Collins 5000 FMS. Los modelos posteriores utilizan el FMS 6000. Los modelos muy recientes también añaden sistemas de referencia inercial duales (IRS) en lugar de los sistemas de referencia de rumbo de actitud (AHRS) que se encuentran en copias anteriores. El IRS dual proporciona una mejor redundancia para viajes al extranjero. Los últimos modelos también tienen visión sintética, aunque a un operador no le impresionó demasiado. Selbert resumió la aviónica diciendo que » el sistema Proline 21 no es nuevo, pero funciona muy bien y es fácil de usar. ¿Qué más necesitas?»
Las configuraciones de cabina varían, pero los Challenger 300 suelen tener de ocho a nueve asientos para pasajeros, sin incluir un orinal con cinturón. Un piso plano proporciona una mayor comodidad y una sensación de amplitud que normalmente se reservaba para los jets de cabina grande. Al igual que los big jets, el contenedor de equipaje climatizado y presurizado es accesible desde la cabina. Un operador con el que hablé dice que el CL30 puede ser presionado en vuelos de larga distancia generalmente reservados para el Gulfstream 550 de la compañía. Si bien el CL30 carece de la gama de alcance mundial, proporciona un nivel de comodidad similar al 65 por ciento del costo operativo. También señaló que el servicio de Bombardier era bueno, pero no al nivel de Gulfstream.
a Pesar de que la CL30 gobernó la categoría durante varios años, ahora tiene una fuerte competencia de Gulfstream 280 y Embraer Legacy 550. Una versión más nueva, el Challenger 350, se introdujo en el año de modelos 2014 para mantener el diseño competitivo. Vref valora el CL30 en un promedio de 7 7.75 millones para un modelo de 2004 a 1 14.5 millones para una versión de 2014.
» El 300 hace todo lo que quieres que haga, y nada que no hagas», dijo Selbert. «Muchos de los pilotos de mi compañía usan el término ‘civilizado’ al describir el avión. Es un lugar cómodo y civilizado para pasar el día, ya sea en la cabina o en la cabina. Lo llamo avión de caballero.»Aunque tiene sus peculiaridades, no conozco otro avión que haga lo que hace este, y lo haga sin esfuerzo.»