Warren „Van“ Vanderburgh war ein außergewöhnlicher Pilot. Siebenundzwanzig Jahre in der Luftwaffe, 14 mal Top Gun, und 32 Jahre bei American Airlines — die Art von Typ, von dem Sie vielleicht ein paar Hinweise erhalten möchten. 1996 wurde Van von American Airlines beauftragt, die Anzahl der Unfälle, Vorfälle und Verstöße zu ermitteln, die durch „Automatisierung“ verursacht wurden.“ Ein Begriff, der wahrscheinlich noch nie zuvor verwendet wurde. Im April 1997 hielt Van einen Kurs an der American Airlines Training Academy in Dallas, Texas, mit dem Titel „Children of the Magenta Line.“ Der Kurs wurde auf Video aufgezeichnet und ist auf YouTube verfügbar. Dreiundzwanzig Jahre nach der Aufnahme ist Children of the Magenta Line immer noch eine sehr wertvolle Trainingseinheit, die es wert ist, regelmäßig überprüft zu werden.
Was ist Automatisierungsabhängigkeit und woher kommt dieses Problem? Wahrscheinlich spielte die Boeing 757 eine große Rolle. Boeing wurde 1983 von Eastern Airlines in den kommerziellen Betrieb genommen und lieferte zwischen 1981 und 2004 1.050 757-Modelle aus. Die Piloten bei Eastern nannten es den elektrischen Jet. Es war das erste Verkehrsflugzeug mit einem Flugmanagementsystem und elektronischen Instrumenten. Piloten, die von der DC-8, DC-9 und 727 übergingen, hatten alle Hände voll zu tun, um das Trainingsprogramm zu durchlaufen. Viele ausgewaschen und andere nur gewählt, um zurück zu den Dampferzeugern zu gehen. Ein ziemlich älterer 727-Kapitän, ein Freund von mir, beschrieb seine erste Trainingswoche als „Ich fühlte mich wie ein Hund, der fernsah.“
Wenn Sie es geschafft haben, die 757 endlich zu überprüfen, bestand die nächste Aufgabe darin, herauszufinden, wie Sie sie ohne größere Zwischenfälle sicher um das System fliegen können. Mit zwei brandneuen Piloten im Cockpit des Elektrojets und einem futuristisch anmutenden Flugmanagementsystem (FMS) war es eine Aufgabe, das Ding nur richtig zu laden und loszulegen. Einmal in der Luft, Der Übergang vom tatsächlichen Fliegen des Flugzeugs zum Wissen, welche Tasten gedrückt werden müssen, würde letztendlich zu einem weiteren neuen Begriff führen: „was macht es jetzt?“
Dies wurde wahrscheinlich mehrmals während des Fluges wiederholt. Es schien immer Verwirrung darüber zu geben, wer die Knöpfe drücken sollte, was häufig dazu führte, dass beide Piloten den Kopf gesenkt hatten. Ein Pilot versuchte, einen Fehler zu korrigieren, den der andere Pilot gemacht hatte, oder einen Eintrag zu machen, den der andere nicht herausfinden konnte. Es dauerte nicht lange, bis die Gefahren der Automatisierung klar wurden. Weitere Informationen zu Autotransportdiensten finden Sie auf dieser Website.
Bei jeder Fluggesellschaft wurden neue Verfahren entwickelt, um die verschiedenen Cockpit-Aufgaben zu bewältigen. Ein gemeinsames Verfahren war für den Piloten fliegen, um die Einträge zu machen und der Pilot nicht fliegen, um mündlich die Einträge zu überprüfen; dies half wesentlich, aber die Sicherheitsbilanz noch einige Arbeit benötigt.
Betreten Sie Van Vanderburgh und die Ausbildungsabteilung von American Airlines. Van und seine Gruppe analysierten Unfälle, Zwischenfälle und Verstöße und stellten fest, dass 68% von ihnen durch automatisiertes Missmanagement verursacht wurden. Sie stellten fest, dass Piloten, die die neuen automatisierten Jets flogen, zu „automatisierungsabhängigen Piloten“ wurden.“ Eine von Vans Folien definiert einen solchen Piloten als einen, der nicht den richtigen Automatisierungsgrad für die Aufgabe auswählt und das Situationsbewusstsein verliert, dem häufig eine Aufgabensättigung vorausgeht.
In Vans Vortrag beschreibt er drei Ebenen der Automatisierung:
- Der Pilot fliegt das Flugzeug manuell.
- Der Pilot, der die Modi Flight Director, Autopilot und Autopilot verwendet, um das Flugzeug für einen kurzen Zeitraum zu fliegen. Zum beispiel: Überschrift wählen, Flug Ebene Ändern, Vertikale Geschwindigkeit, Angegeben Fluggeschwindigkeit, etc.
- Der Pilot, der das FMS verwendet, um dem Autopiloten zu befehlen, das Flugzeug stundenlang zu fliegen.
Also, was ist der geeignete Automatisierungsgrad?
Dies ist das Fleisch des Themas, mit dem wir als Piloten heute, 23 Jahre nach Vans Präsentation, immer noch zu kämpfen haben. Das Grundkonzept ist, dass, wenn die Dinge schief gehen oder kompliziert, Schritt nach unten ein Niveau in der Automatisierung.
Beachten Sie Folgendes…
Sie befinden sich auf einem Vnav-Abstieg und navigieren in GPS, Nav-Modus ausgewählt. Sie erhalten eine Umleitung; Typ-Typ-Eingabe – neue Atemwege auswählen, eingeben – dann direkt eingeben- eingeben. In welchem vertikalen Modus würden Sie sich wahrscheinlich befinden? Wahrscheinlich Pitch. Nicht gut, was tun? Fahren Sie zuerst eine Ebene in der Automatisierung herunter, indem Sie die vertikale Geschwindigkeit und gegebenenfalls die Überschrift auswählen, und geben Sie dann die Umleitung ein.
Was ist mit einer Verkehrswarnung, die Ausweichmanöver erfordert? Wäre vertikale Geschwindigkeit die beste Wahl? Überschrift auswählen vielleicht? Wie wäre es, wenn Sie drei Ebenen zurücktreten, um das Flugzeug nach Bedarf von Hand zu fliegen.
Ein Last-Minute-Pistenwechsel mit dem Airport Insight? Wie viel Knopfdruck ist erforderlich? Step down drei Ebenen und fliegen nur das Flugzeug.
Und denken Sie darüber nach: Es gibt zwei Piloten in dieser 757, aber wie viele sind in unserem einmotorigen oder leichten Zwilling, technisch fortgeschrittenen Flugzeug (TAA)? Wir übernehmen die Arbeit von zwei Piloten mit Typenbewertung, technisch beide Kapitäne, wenn Sie IFR mit einem Piloten fliegen. Ist das G1000 / 2-System weniger kompliziert als das Honeywell-System in einer Boeing? Ich bin die 757 18 Jahre lang geflogen und kann Ihnen sagen, dass die Flugzeugsysteme zwar ganz anders und viel komplexer sind als unsere typischen Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt, die FMS-Einträge sich jedoch nicht so sehr unterscheiden. Bedenken Sie auch, dass Sie niemanden haben, der Sie für die von Ihnen vorgenommenen Einträge unterstützt. In unseren Flugzeugen führt „Müll rein“ nicht unbedingt zu „Müll raus“.“ Mehr wie „Splatter.“
Techniken zur Minderung der Automatisierungsabhängigkeit und des Single Pilot Problems:
- Langsam. Da Piloten mit der FMS-Tastatur besser vertraut sind, neigen sie dazu, mit den Eingaben schneller zu arbeiten. Zum Beispiel sollte Direct-enter-enter direct-enter-VERIFY-enter sein.
- Seien Sie Ihr eigener Copilot. Dies ist eine sehr effektive Technik, der erfahrene Piloten nur schwer folgen können. Im Flugbetrieb muss der Pilot, der nicht fliegt, mit dem Finger auf die Statusanzeige des Autopiloten / Flugdirektors (Anzeigetafel) zeigen, um sicherzustellen, dass das, was angezeigt wird, ausgewählt wurde, und dann mündlich angeben, was er sieht. Tun Sie dies selbst, zeigen Sie auf die Anzeigetafel und geben Sie laut an, was Sie sehen. Sie werden überrascht sein, wie oft Sie einen Fehler feststellen. (Wie für fünf Minuten in der Überschrift zu sein, wenn Sie in Nav oder der vertikale Modus irgendwie in der Tonhöhe gelandet sein sollten).
- Schalten Sie bei VFR-Wetter den Autopiloten aus und fliegen Sie das Flugzeug mit den Eingängen Flight Director und FMS von Hand. Dadurch werden Sie gezwungen, das, was Sie eingegeben haben, von Hand zu fliegen, Ihren Scan zu verbessern und Ihre Flugfähigkeiten zu schärfen.
Van Vandenburgh ist vor einigen Jahren verstorben, aber seine sehr informativen Lehrvideos, die von der American Airlines Training Academy ausgestrahlt wurden, leben weiter und sind immer noch auf YouTube verfügbar. Dazu gehören:
- Ungewöhnliche Verfahren zur Wiederherstellung der Fluglage
- Fehlfunktionen der Steuerung & Anomalien des Fluginstruments
- Überprüfung von Windscheren und Mikrobursten
- CFIT-Advanced Aircraft Maneuvering