Vor einer Woche habe ich meine CFI-Prüfung erfolgreich bestanden und dachte, ich würde darüber schreiben. Der Flug und der Boden waren wetterbedingt unterschiedliche Tage. Hier ist es:
Mündliche Länge: 4,3 Stunden.
Begann mit IACRA und Standard Brief. Ich würde die Rolle des Lehrers übernehmen und der DPE wäre mein Schüler. Ich durfte jede Art von Schulungsmaterial und Veröffentlichungen, die ich verwenden würde, wenn ich tatsächlich unterrichten würde. Wir wussten, dass wir nicht fliegen würden, also haben wir den Brief vor dem Flug verschoben.
Wir schnappten uns ein Klassenzimmer und setzten unseren Brief fort und die DPE ging unseren Aktionsplan für die mündliche Verhandlung durch.
Erste Frage war; Was ist Lernen, und fragte nach Lerneigenschaften. Als nächstes ließ er mich die Gesetze des Lernens (REEPIR) auflisten. Die DPE fragte dann, was ich für das wichtigste hielt, wir stimmten primacy zu. Dann fragte er, was ich dachte, war die zweite, sagte ich, aber er dachte Intensität. Aber wir waren uns beide einig, dass dies die wichtigsten der Liste waren. Gefragt nach den Lernniveaus. Gefragt, was Kritik ist.
Der DPE fragte nach Konzeptlernen, von dem ich keine Ahnung hatte … Er ließ es mich im CFI-Handbuch nachschlagen
Der DPE gab mir dann ein Szenario: Sie sind ein neuer CFI, und ein neuer Student kommt herein … Was machen Sie? Ich sagte, sprich ein wenig mit ihnen und finde ihren Hintergrund und ihre Motivation heraus, Pilot werden zu wollen. Dann gehen Sie vielleicht raus und zeigen Ihnen das Flugzeug oder machen Sie einen Spaziergang … Begeistern Sie sie für die Luftfahrt und das Fliegen. Er sagte, ich tanze um seine Antwort herum. Er suchte Finden Sie eine gemeinsame Ebene, um mit dem Schüler zu kommunizieren! Ich erwähnte, dass ich, wenn ich mit meinen Eltern über die Luftfahrt spreche, mit meinem Vater anders kommunizieren muss als mit meiner Mutter, da meine Mutter kein Interesse an der Luftfahrt hat. Dies war eine Geschichte aus dem DPE über eine missionarische Krankenschwester, mit der er keine gemeinsamen Erfahrungen gemacht hatte und wie er sie unterwies.
Als nächstes gab mir die DPE ein Szenario, in dem Passagiere luftkrank werden. Ein neuer Schüler möchte, dass du ihn trainierst, obwohl er immer luftkrank wird. Wie können Sie als CFI hier Abhilfe schaffen? Ich sagte, keine Kunstflugmanöver, oder plötzliche Manöver, haben sie fliegen, kalte Luft auf sie, vielleicht einige Luft krank Medikamente, auch sagte ich, wenn die Situation zu einem Punkt fortgeschritten, wo sie weiterhin luftkrank waren, Ich würde empfehlen, Flugtraining zu stoppen. Er war mit dieser Antwort einverstanden.
Pause.
Kam zu einem Szenario über Logbücher zurück … Das DPE ließ mich ein Beispiel für Bemerkungen schreiben, die ich nach einem Trainingsflug in das Logbuch eines Schülers einfügen würde … Stände, langsamer Flug, kurzes Feld zu / Landung … ECT. Was er bekam, war, dass die meisten CFI (einschließlich mir) einfach „Stände“ niederlegten. Er gab mir dann ein Beispiel dafür, wie eine Schicht erfolgreich einen Fall gegen einen CFI gewonnen, nachdem sein Schüler in einem unsachgemäßen Stall Erholung Unfall während eines Solo gestorben. Da das CFI nur Stände in die Bemerkungen aufgenommen hat (nicht die Wiederherstellung), gab es keine Möglichkeit zu beweisen, dass der Student gelernt hat, sich zu erholen. Als nächstes fragte er, wie lange ich Aufzeichnungen führen muss, und führte ihn durch die Vermerke von Studentenpiloten. Ich zeigte mein Logbuch und Medical als Beispiel, er war damit einverstanden.
Nächstes Szenario war eine Studentin – Frau mittleren Alters – die schon immer Pilotin werden wollte; sie las immer die Trainings- und Pilotenzeitschriften und war sehr interessiert. Sie konnte jedoch nicht mit Strom versorgt werden, Geld war kein Problem, das sie versuchten und versuchten … Der DPE empfahl ihr sogar, ein paar Flüge mit einem anderen CFI zu machen… Immer noch kein Glück … Zu der Zeit hatte er keine Ahnung, was er tun sollte … Er fragte mich dann, was ich tun würde, um ihr zu helfen … ich hatte auch keine Ahnung, da meine Ideen bereits erledigt waren. Ein wichtiger Punkt, den ich übersehen habe, waren die Trainingsmagazine. In den Büchern der meisten Zeitschriften finden sich Unfallberichte und eines Tages hatte die DPE endlich Klick… Sie hatte Angst vor Spins. Als sie das nächste Mal flogen, drehte er das Flugzeug, ohne es ihr vorher zu sagen. Sie hatte Angst, sah aber, dass Spinnen nicht gleich abstürzt und sie ging gut weiter.
Als nächstes fragte er, wie ich Landebahnschnitte und Landebahnsicherheit unterrichten würde.
Ich musste ihm dann beibringen, wie ich es tun würde, wenn er ein Pre-Student wäre, der eine Kontrollfahrt machen wollte und wie man feststellt, ob das Flugzeug flugfähig ist. Ging über SPARROW und AVIATE … was passiert dann, wenn ein Gerät defekt ist. Er ließ mich dann diesen Abschnitt in der PVT PTS finden … Eine Sache, die ich vergessen habe, war eine spezielle Flugerlaubnis. Er fragte mich, was es sei und wie wir einen bekommen. Dieser Bereich war schwach für mich. Gab ein Szenario, in dem es darum ging, in der NÄCHSTEN stecken zu bleiben. Er betonte, die FSDO zu bitten, es zu faxen, anstatt es zu verschicken. Ging auch über die PA-28-201R Mx-Protokolle. Denken Sie daran, dass der Pfeil Protokolle für die Zelle, den Motor und den Propeller enthält. Sie müssen also nachweisen, dass diese den Inspektionen unterzogen wurden.
Als nächstes war der Luftraum. Ich habe ein Flussdiagramm von einem Freund als Grundlage für mein Flussdiagramm verwendet, das er absolut liebte. Wichtige Punkte für Steve hier, um dieses großartige Diagramm zu erstellen. Auch über Transponderanforderungen und Pilotenanforderungen gesprochen. Als nächstes war spezieller Luftraum: MOAs, Eingeschränkt, Verboten, Alarm, Kontrolliertes Schießen und ADIZ. Dafür habe ich mein iPad und den Papierkorb benutzt. TFRs kam auch … vergessen Sie nicht Sportveranstaltungen TFRs.
Endlich kam die Zeit, meine Lektion zu erteilen, 8s auf Pylonen. Zuerst habe ich darüber gesprochen, was entscheidend ist und wie man es berechnet. Das DPE stimmte ein, um zu erwähnen, ich sollte auch unsere niedrigste Drehhöhe finden. Dann zeichnete ich den Umriss auf die Tafel des Manövers. Ich fragte den DPE, wo unser niedrigster / höchster sein würde, genau wie einen Studenten zu fragen. Dann holte ich ein paar Stühle heraus, um ein kleines Beispiel von Pylonen mit einem Modellflugzeug zu bauen und „flog das Manöver“ um meine beiden Stühle herum.
Der letzte Teil war der DPE an der Reihe, mich zu unterrichten. Er führte mich durch die Papierkopie des 8710-Formulars und sprach ein wenig über IACRA. Darüber hinaus betonte der DPE die Bedeutung von Lichtgewehrsignalen; Er fragte mich nicht danach, sondern erinnerte sich daran, sie meinen Schülern beizubringen, anstatt nur auf das Kniebrett zu verweisen.
Alles in allem war dies eine ziemlich einfache Checkfahrt. Ich wurde nichts über Aerodynamik oder Systeme gefragt. Ich hatte nie das Gefühl, dass der DPE versuchte, mich auszutricksen oder komplizierte Fragen zu stellen. Ich habe einiges vom DPE gelernt, aus den Geschichten und Erfahrungen, die er während der Kontrollfahrt erzählt hat. Es gibt ein paar Geschichten, die er mir erzählt hat, die ich aus der Furche gelassen habe. Lassen Sie den Prüfer grundsätzlich sprechen und vielleicht lernen Sie dabei etwas. Obwohl es über 4 Stunden lang war, fühlte es sich nicht so an, es fühlte sich eher wie eine Diskussion als wie eine Prüfung an.
Ich bin sicher, ich vermisse ein paar Fragen, die er mir gestellt hat, aber das sind die meisten!
Flug 1.7PA-28-201R
Ich kam ein paar Stunden vor dem DPE am Flughafen an, um mir Zeit zu nehmen, das Flugzeug zu fliegen und ein Gewicht und eine Balance zu machen. Der DPE kam und fragte nach dem W& B, ließ mich ihm nichts zeigen, wollte nur wissen, dass ich es getan habe und wir uns in Grenzen hielten. Wir gingen zum Flugzeug, er fragte mich nichts über das Flugzeug. Wir machten ein Preflight-Briefing und der DPE erklärte seine Rolle als „Student“ für den Tag und das andere typische DPE-Briefing. Er sagte auch, er würde mehrere der Manöver fliegen und meine Kritik haben.
Gestartet, in den Hochlaufbereich gerollt, ging ich ihn Zeile für Zeile von der Checkliste und erzählte ihm während des Hochlaufs alles, was wir während des Hochlaufs erwarten sollten. Ich informierte einen kurzen Feldstart und wir rollten zu 23R. Ich machte einen Punkt, um darüber zu sprechen, die Rollbahnlinie zentriert zu halten, da die DPE es in der mündlichen brachte. Kurzes Feld abheben und blieb für eine kurze Feldlandung im Muster. Simulierte ein 50 ft. hindernis am Ende des Blastpads, überquerte das ok und machte meinen Punkt. Stoppen Sie und gehen Sie zu einem weichen Feld abheben, um im Muster für eine Abschaltung bleiben 180. Ich kam schnell und hoch rein, also rutschte ich aus, aber ich war immer noch ein bisschen über meinem Punkt (1,000 fts.), aber er sagte, es sei ein großartiger Ansatz. Stoppen Sie und gehen Sie zu einem normalen Start.Verlassen Sie das Gebiet zum Delta Practice Area. Während des Aufstiegs ließ er mich konstante Geschwindigkeit Klettern Kurven und anständig lehren. Dies war ein wenig schwierig für mich, da es fast ein Jahr her ist, seit ich sie unterrichten musste, und je grundlegender das Manöver, desto schwieriger zu unterrichten.
In der Praxis sind ae für einen Power-On-Stall eingerichtet, gefolgt von einem Power-Off-Stall zu einem sekundären Stall. Die waren in Ordnung. Als nächstes war eine Chandelle links und rechts, auch in Ordnung. Dann flog er eine chandelle und absichtlich auf Teile davon vermasselt, Ich hatte sie zu erkennen und zu kritisieren.
Als nächstes sagte er, ich hätte einen Motorbrand und ich müsste eine Notlandung bis zu 3.000 Fuß machen. Dann kamen steile Kurven, gefolgt von einem Motorschaden. Es gab ein Feld mit einem gemähten Abschnitt (sah aus wie eine Grasbahn), der sich ziemlich gut ausrichtete, was ich anstrebte. ABCs. Musste ein paar s-Kurven und einen Ausrutscher machen, damit es funktioniert, aber er sagte, wir hätten es geschafft. Als nächstes kam natürlich. Flog zu einem Feld ein paar Meilen entfernt, die ok ging, Ich war ein bisschen zu nahe, um es für seinen Geschmack. Es folgten 8s auf Pylonen, die ich im mündlichen Teil unterrichten musste. Das waren nicht meine Stärken, gelinde gesagt. Ich hatte Punkte ausgewählt, die etwas zu nahe beieinander lagen, und tatsächlich war mein zweiter Punkt von einigen Bäumen verdeckt, sodass es etwas schwieriger war, ihn zu erkennen. Ich hatte nie wirklich meinen Punkt auf dem Flügel fixiert und einige Male war unsere Drehlage während der Kurve höher als zu Beginn (der Wind hatte sich von SW nach NW verschoben, ohne dass wir es wussten). Er flog dann das Manöver und absichtlich vermasselt und hatte mich ihn kritisieren. Ich denke, das hat meine Scheckfahrt gerettet, da ich alle seine Fehler erkannt und ihn richtig kritisiert habe.
Schließlich machten wir uns auf den Weg zum Tor, das uns für ein rechtes Geplapper für 31 einrichtete, Punkt mit einer weichen Feldlandung, die in Ordnung war.Er sagte, wir würden über die 8s auf Pylonen sprechen, wenn wir herunterfahren … herunterfahren und er sagte immer noch nicht, dass ich bestanden habe, aber er sagte immer noch nicht, dass ich versagt habe … Wir stiegen aus dem Flugzeug und baten mich, mich auf dem Flug zu kritisieren. Ich sagte, es war nicht mein bester Flug, (auch kaum Horizont, holprig und heiß im Flugzeug) aber ich war sicher und das ist alles, was zählt. Ich sagte auch, es sei schwierig, so zu tun, als wäre der DPE ein Student, wenn er allein über 40 Jahre als DPE-Erfahrung verfügt! Dem stimmte er voll und ganz zu. Ich sagte auch, dass ich das Gefühl habe, dass die ersten 10 Stunden des CFIing mein Vertrauen festigen werden, worauf er antwortete: „Herzlichen Glückwunsch, Herr CFI“.
Wie das Mündliche nutzt das DPE den Flug gerne als lehrbaren Moment. Sehr fair und keine Überraschungen.