Ich habe mit einem Piloten eines großen Unternehmens gesprochen, das seine Hawker 800-Flotte durch Challenger 300 ersetzt hat. Der CL30 ist größer und bietet dennoch eine weitaus bessere Start- und Landebahnleistung. Er sagte, der CL30 klettert mit maximalem Bruttoabfluggewicht direkt auf FL410 und sogar FL430, wenn die Temperaturen kühl sind. Er bevorzugte das Handling des Hawker, beschrieb den CL30 jedoch als angenehm zu fliegen. Ein anderer Pilot beschwerte sich, dass der CL30 wie ein LASTWAGEN flog, also kommt es wahrscheinlich darauf an, womit Sie den CL30 vergleichen.
Kurt Selbert, der CL30 für einen Flottenbetreiber fliegt, sagte: „Hier glänzt die 300 wirklich. Teil 135 ’nasse‘ Nummern können leicht auf einer 5.000 Fuß langen Landebahn gemacht werden.“ Was die Landung betrifft, sagte Selbert: „dieses Ding stoppt flach“, mit tatsächlichen Landeabständen im Bereich von 2.200 bis 2.600 Fuß, wenn nötig.
Die Geschwindigkeit der Superlative ist Mach 0.83, obwohl die Betreiber, mit denen ich gesprochen habe, normalerweise bei M0.79-0.80 fahren. Die Reichweite hängt stark von der geflogenen Höhe ab, so ein Betreiber. Der Kraftstoffverbrauch in der ersten Stunde beträgt je nach Höhe etwa 2.000 bis 2.200 Pfund, dann 1.600 bis 2.000 Pfund pro Stunde in den folgenden Stunden. Decke ist FL450.
Wenn es um die Reichweite geht, ist die CL30 gut für etwa 2.700 Seemeilen, was sie zu einem echten transkontinentalen Flugzeug macht. Im realen Gebrauch bleibt es weit hinter seiner behaupteten Reichweite von 3.000 Seemeilen zurück. „Ich weiß, dass es für 135 Operationen nicht genügend Sauerstoffflaschen gibt, um mit mehr als sechs Passagieren nach Hawaii zu fahren, ohne zusätzlichen Sauerstoff mitzunehmen“, sagte Selbert.
Vorne ist Rockwell Collins‘ Pro Line 21 Suite mit einem Collins 5000 FMS. Spätere Modelle verwenden das FMS 6000. Sehr späte Modelle fügen auch Dual Inertial Reference Systems (IRS) anstelle von Attitude Heading Reference Systems (AHRS) hinzu, die in früheren Kopien gefunden wurden. Die Dual IRS bieten eine bessere Redundanz für Auslandsreisen. Späte Modelle haben auch synthetisches Sehen, obwohl ein Bediener davon nicht allzu beeindruckt war. Selbert fasste die Avionik so zusammen: „Das Proline 21-System ist nicht neu, aber es funktioniert wunderbar und ist einfach zu bedienen. Was brauchst du noch?“
Die Kabinenkonfigurationen variieren, aber Challenger 300 haben normalerweise acht bis neun Passagiersitze, ohne ein angegurtetes Töpfchen. Ein flacher Boden bietet mehr Komfort und ein Gefühl von Geräumigkeit, das normalerweise Großraumjets vorbehalten war. Wie die großen Jets ist auch der beheizte und unter Druck stehende Gepäckbehälter von der Kabine aus zugänglich. Ein Betreiber, mit dem ich gesprochen habe, sagt, dass die CL30 auf Langstreckenflügen eingesetzt werden kann, die normalerweise der Gulfstream 550 des Unternehmens vorbehalten sind. Während dem CL30 die weltumspannende Reichweite fehlt, bietet er ein ähnliches Komfortniveau bei 65 Prozent der Betriebskosten. Er stellte auch fest, dass Bombardier Service war gut, aber nicht auf einer Ebene mit Gulfstream.
Obwohl der CL30 die Kategorie mehrere Jahre lang beherrschte, hat er jetzt starke Konkurrenz von Gulfstreams 280 und Embraers Legacy 550. Eine neuere Version, der Challenger 350, wurde im Modelljahr 2014 eingeführt, um das Design wettbewerbsfähig zu halten. Vref schätzt den CL30 auf durchschnittlich 7,75 Millionen US-Dollar für ein Modell von 2004 bis 14,5 Millionen US-Dollar für eine Version von 2014.
„Der 300 macht alles, was Sie wollen, und nichts, was Sie nicht tun“, sagte Selbert. „Viele der Piloten in meiner Firma verwenden den Begriff“zivilisiert“, wenn sie das Flugzeug beschreiben. Es ist ein komfortabler und zivilisierter Ort, um Ihren Tag zu verbringen, sei es im Cockpit oder in der Kabine. Ich nenne es ein Gentleman-Flugzeug. Während es seine Macken hat, kenne ich kein anderes Flugzeug, das das tut, was dieses tut, und es so mühelos macht.“