Wir schreiben das Jahr 1955. Präsident Eisenhower residierte im Weißen Haus, Rosa Parks weigerte sich, hinten im Bus zu sitzen, und die Brooklyn Dodgers besiegten die New York Yankees in der World Series. Das Jahr 1955 markierte auch die Einführung des Chevrolet Small-Block-Motors. Es maß 265 Kubikzoll und machte bald die Personenkraftwagen der Division zu denen, die auf der Strecke zu schlagen waren. Im Laufe der Zeit erreichte der kleine Block 400 ci und wird immer noch im GM-Werk Toluca, Mexiko, für rezeptfreie Ersatzzwecke hergestellt.
Hier abgebildet ist die Deckfläche des SB2-Zylinderkopfes (hier abgebildet) und des R07-Zylinderkopfes (unten).
Als die NASCAR Winston Cup-Saison 1998 begann, wurde entschieden, dass der Gen-1 (SB1) Chevy-Motor an seine Grenzen gestoßen war. Da die Teile eine kurze Lebensdauer hatten und keine nennenswerten Leistungssteigerungen zu verzeichnen waren, erhielt das Team Chevy die Genehmigung, den neu entwickelten SB2 (Small-Block 2) einzusetzen. Während die untere Hälfte dem SB1 sehr ähnlich war, änderte sich das Zylinderkopfdesign drastisch. Das Portlayout, der Ventilwinkel und das Design der Brennkammer waren alle neu. Der SB2 würde dazu beitragen, die Wettbewerbsbedingungen gegenüber anderen Herstellern zu verbessern. Der SB1 machte eine ordentliche Leistung, brauchte aber mehr Drehmoment, um schneller aus den Kurven zu kommen. Der SB2 lieferte diesen zusätzlichen Drehmomentgewinn, und dieser Motor wurde bis zu diesem Jahr im Nextel Cup-Rennen eingesetzt.
Beachten Sie das konsistentere, einheitlichere Design der Steckerwinkel, der Ventilsitzkonfiguration und des Anschlussabstands des R07-Zylinderkopfs. Der R07 enthält auch eine prominentere Deckoberfläche.
Bereits 1999 begann GM mit der Arbeit an einem Nachfolger des SB2-Motors. Während der Cup-Saison 2004 begann NASCAR Gespräche mit wichtigen Automobilherstellern über einen möglichen „Motor der Zukunft“ zu führen, der mit seinem „Car of Tomorrow“ -Programm zusammenfallen würde. Während die Gespräche über den Motor der Zukunft im Jahr 2005 verpufften, gründeten sie eine Basis für das zukünftige Motordesign in NASCAR. Schließlich entwickelte John Darby, Direktor der Nextel Cup-Serie, eine Liste von Parametern, um den Umschlag für alle Hersteller zu definieren. Jim Covey, NASCAR Engine Program Manager für GM Racing, sagte: „Wir hatten bereits damit begonnen, den Grundstein für einen zukünftigen Chevrolet-Motor zu legen, und wir konnten dieses Design an den Chevrolet R07 anpassen.“
Sobald das Programm grünes Licht erhielt, arbeitete das R07-Entwicklungsteam (bestehend aus Ed Keating und Ron Sperry, die für Zylinderköpfe und Ansaugkrümmer verantwortlich waren, und Ondrej Tomek, der für den Zylinderblock verantwortlich war) eng mit den wichtigsten Chevrolet-Teams zusammen. GM Powertrain und seine Zulieferer ließen den Prototyp des R07-Motors sechs Monate nach dem Startdatum auf einem Prüfstand auf Dauerhaltbarkeitstests laufen. Die Hauptgründe für die Produktion dieses Motors waren wettbewerbsfähige Leistung, Zuverlässigkeit und verbesserte Sicherheit sowie die Senkung der Kosten für Chevy-Teams.
Von der Auspuffflanschseite des Zylinderkopfes aus können Sie das Spiegelport-Design des SB2 (unten) sehen, im Gegensatz zum Spiegelport-Design des R07. Das neue Design ermöglicht eine bessere Strömung und zusätzliche Wärmeableitung.
Der R07 debütierte im vergangenen April beim Samsung 500 auf dem Texas Motor Speedway. Im Mai schrieb Kevin Harvick Chevrolet-Geschichte, indem er den ersten Sieg für den R07-Motor bei der Nextel All-Star Challenge auf dem Lowe’s Motor Speedway in Charlotte, North Carolina, erzielte.
Technische Aspekte
Der R07 behält das traditionelle Zweiventil- / Schubstangen-Design bei, wie es seit 1955 der Fall ist. Der R07 verdrängt maximal 358 ci bei einem maximalen Zylinderbohrungsdurchmesser von 4.185 Zoll. Der Zylinderblock besteht aus Eisenguss mit internen Öl- und Kühlmittelkanälen, wodurch die meisten Außenleitungen (wie beim SB2) überflüssig werden. Um die Kühlmittelzirkulation zu verbessern und die Temperaturen an kritischen Stellen zu senken, hat der R07 einen Bohrungsabstand von 4,5 Zoll (im Gegensatz zu den 4,4 Zoll im SB2).
Sie fragen sich vielleicht, warum die Ports so klein sind. Dies sind die As-Cast-Köpfe von GM. Jedes Team verbringt zahlreiche Stunden damit, spezielle Portierungstechniken zu erforschen und zu entwickeln, um die Flusszahlen zu maximieren (natürlich innerhalb der Regeln). Die Portierung muss kugelförmig erfolgen; Teams dürfen die Positionierung des Ports (höher oder niedriger) nicht ändern.
Die R07 block design verwendet eine sechs-bolzen kopf bolzen muster als gegensatz zu den traditionellen fünf-bolzen muster. Dies verbessert die Abdichtung der Kopfdichtung und verringert die Verzerrung der Zylinderbohrung.
Die Nockenwelle des R07 befindet sich höher im Block als die des SB2, wodurch eine kürzere / steifere Schubstange verwendet werden kann. Dadurch wird die Ventiltriebsgeometrie bei hohen Drehzahlen drastisch verbessert. Die angehobene Nockenwelle bietet Platz für Innenbordkolbenspritzer, die die Unterseite der Kolben zur zusätzlichen Kühlung besprühen. Die Nockenwelle wird auch vom Kurbelgehäuse lokalisiert, um windage vom Öl zu verringern, das auf die Kurbelwelle fällt und im Wesentlichen raubt Energie.
Die R07-Zylinderköpfe ähneln den Zylinderköpfen der LS-Serie, die eine abwechselnde Auslass- und Einlassventilkonfiguration enthalten (im Gegensatz zum „Mirror Port“ -Design des SB2). Der flache Ventilwinkel sorgt für ein effizienteres Brennkammerdesign, das dem Motorbauer auch etwas Platz lässt, wenn er das von der NASCAR vorgeschriebene Verdichtungsverhältnis von 12: 1 erreicht. Der SB2 enthielt einen 12-Grad-Einlassventilwinkel, gekoppelt mit einem 8-Grad-Auslassventilwinkel – der neue R07 verwendet einen 11,5-Grad-Einlassventilwinkel mit einem 7,5-Grad-Auslassventilwinkel.
Unsere letzte Ansicht der Zylinderköpfe zeigt den Ansaugflansch. Wie hier abgebildet, gibt es keinen großen Unterschied in den Portpositionen extern, obwohl sie intern unterschiedlich geroutet werden.
Der neue Chevy-Motor verwendet einen trockenen Ansaugkrümmer mit einem erweiterten Plenumdesign, um die Zerstäubung des Kraftstoffs zwischen den Zylindern auszugleichen. Kühlmittel durchläuft eine separate Talabdeckung. Wenn die Positionierung des Verteilers vor dem Motor Sie abwirft, ärgern Sie sich nicht – es ist immer noch eine Fliege.
Die Ventildeckel sind aus Aluminiumguss und mit einem O-Ring abgedichtet. Diese speziellen Einheiten enthalten integrierte Ventilfederöler, die aus Durchgängen im Zylinderkopf mit Druck gespeist werden, wodurch externe Ölleitungen überflüssig werden. GM Racing hat außerdem ein effizienteres Wasserpumpendesign sowie eine vordere Steuerabdeckung aus Kohlefaser hinzugefügt. Diese speziellen Motoren verwenden ein Nockenwellenantriebssystem.
Die R07 enthält auch eine bestimmung für die traditionellen stil membran kraftstoff pumpe, oder eine remote-montiert mechanische einheit, die ist angetrieben durch eine kabel weg von der rückseite der nockenwelle. Die Remote-Einheit kann in der Nähe der Brennstoffzelle am Heck des Fahrzeugs angebracht werden, um die Sicherheit im Falle eines Unfalls zu erhöhen.
Man kann auch die am R07-Kopf (hier abgebildet) enthaltene Bestimmung für die O-Ring-Abdichtung des Kipphebeldeckels sehen. Beachten Sie das weniger starre, besser fließende Gussdesign, das in den R07-Kopf integriert ist.
Schlüsselspieler
Laut Pat Suhy, GM Racing Group Manager, Oval Track, „waren die Chevy NASCAR-Teams tief in das Design des Chevrolet R07 involviert. Wir treffen uns monatlich mit Vertretern unserer vier wichtigsten Partner – Hendrick Motorsports, Richard Childress Racing, Joe Gibbs Racing und Dale Earnhardt Inc.- um ihren Beitrag dazu zu erhalten, wie wir Chevrolet-Rennmotoren zuverlässiger und einfacher zu bauen und zu warten machen können. Viele ihrer Ideen flossen in das endgültige Design des R07 ein, wie zum Beispiel die Integration der Öl- und Kühlsysteme.“
Die Mission von GM Racing ist es, qualitativ hochwertige, benutzerfreundliche Komponenten bereitzustellen, damit Chevy-Teams mehr Zeit mit Tests, Leistungsverbesserungen und der Vorbereitung von Motoren verbringen können.
Ein großer Teil der Schritte, die GM-Renningenieure zur Entwicklung des R07-Motors unternommen haben, werden auch zur Entwicklung von GM-Produktionsmotoren verwendet. Während der R07 so aussehen mag, als könnte er das Space Shuttle antreiben, lassen Sie es wissen, dass ähnliche Schritte unternommen werden, um Ihre straßengetriebene Fliege anzutreiben.
Hier haben wir den R07-Ansaugkrümmer. GM Racing hat das Plenum erweitert, um die Kraftstoffverteilung zwischen den Zylindern auszugleichen.
Die Zukunft
Jetzt wissen wir nicht, wie wahrscheinlich es ist, dass die R07-Motorgießtechnologie in den Serienfahrzeugstatus gelangen wird, aber wir können spekulieren, was wir wollen. Während man einen Blick darauf wirft, hat dieser Motor einige Ähnlichkeiten mit dem beliebten LS-Style-Motor, zusammen mit dem Overhead-Ventil-Design aus dem ersten Small-Block im Jahr 1955. Wir fangen bereits an zu sehen, wie SB2 NASCAR-Köpfe ihren Weg auf die Straße finden und kleine Blöcke fahren, also kann der Tag kommen, an dem Sie einen davon in die Hände bekommen können.
Nur für den Fall, dass Sie sich über all diese SB2-Motoren wundern, nein, sie werden nicht für Bootsanker verschrottet. Sie wurden für den Einsatz in der Busch-Serie und Craftsman Truck-Serie weitergegeben. Wir sind jedoch sicher, dass der Markt irgendwann mit NASCAR Monte Carlo SS-Rollen überflutet wird, da die Teams für die Saison 2008 ganztägig auf das „Auto von morgen“ Impala SS umsteigen werden.
Racing Relations: Profitieren NASCAR-Teams von den Produkten, die sie unterstützen?
Während einer kürzlichen Reise zu Richard Childress Racing in North Carolina erfuhren wir von einigen neuen Technologien, wie die Arbeit erledigt wird, und den tatsächlichen Vorteilen, die in den großen Dollar-Vermerken enthalten sind. Viele Menschen fragen sich, ob Teams tatsächlich die Produkte verwenden, in denen sie Woche für Woche befürworten. Jetzt sind einige Antworten einfach. Sie können sicher sein, dass Clint Bowyer (Auto # 07) keine Flasche Jack Daniels trifft, bevor er sich für einen 500-Miler entscheidet. Und es ist zweifelhaft, dass das Auto mit einem Tank voller JD feuern wird.
Während wir durch die Anlage tourten, wurden wir in einen 7-Post-Shaker eingeführt. RCR war das erste Cup-Team, das eine dieser Einheiten besaß. Diese Maschine kann tatsächlich ein ganzes Rennen simulieren, um das Setup eines Autos zu unterstützen, bevor es die Garage verlässt. Klingt einfach, was? Ist es nicht. Alle Daten müssen für jede einzelne Spur basierend auf früheren Erfahrungen in den Computer programmiert werden.
Im Oktober 2006 gab die Shell Oil Company ihre Rückkehr zur NASCAR mit einem mehrjährigen Sponsoring von Richard Childress Racing (RCR) bekannt. Shell und Pennzoil Marken sind prominent auf dem # 29 Auto von Kevin Harvick während der ’07 NASCAR Nextel Cup Series gefahren angezeigt. Shell wird auch der Associate Sponsor der verbleibenden RCR-Teams sein, darunter Jeff Burton (Auto # 31) und Clint Bowyer (Auto # 07).
Zu den Shell Schmierstoffmarken gehören Pennzoil, Quaker State und Rotella T. Alle diese Marken sind seit vielen Jahrzehnten in NASCAR mit Teams wie DEI, Roush Racing und Hendrick Motorsports aktiv.
Während eines kürzlichen Besuchs bei RCR hatten wir eine kurze Diskussion mit Mark D. Ferner, Principal Technologist und Team Leader von Shell Global Solutions, und Rick Mann, Chief Engine Builder bei RCR.
Laut Mark „findet die gesamte Forschung und Entwicklung bei Shell in seinem Werk in Houston, Texas, statt. Spezielle synthetische Formulierungen werden speziell für RCR gemischt, je nach Feedback des Teams zu Problembereichen. Hauptkomponenten innerhalb der Mischung sind Verschleiß- und Reibungsmodifikatoren. Formulierungen können innerhalb einer Woche geändert und fertig sein. RCR verwendet derzeit eine synthetische Mischung, die 75-80 Prozent Basismaterial enthält.“
Wir fragten Mark nach adaptiven Molekülen und er antwortete: „Adaptive Moleküle sind Viskositätsindexverbesserer, die helfen, einen Viskositätsabbau zu verhindern“, sagte er. „Es ist die Spaghetti-Theorie: Normales Öl ist wie Spaghetti-Stränge, wenn sie durch enge Bereiche gehen, zerfetzen sie immer wieder in kleinere Stücke (Viskositätsabbau), während adaptive Moleküle wie Koosh-Bälle mit vielen Tentakeln sind. Wenn die Koosh-Bälle in enge Bereiche eindringen, verlieren sie einige Tentakel, aber einmal im Freien wieder anbringen.“
29 Monte Carlo SS von Kevin Harvick. Wir schnappten uns ein Foto, kurz bevor das Team es in den Trailer für das Brickyard Race in Indy lud. Dies hatte ein einmaliges Reese-Farbschema für das Rennen.
Mann: „RCR ist sehr zufrieden mit der Partnerschaft mit Shell. Zwei wichtige Dinge, die in einem Motor überprüft werden, sind Komponentenverschleiß und Partikel, die sich im Ölfilter verfangen. RCR verwendet 0w-30-gewicht öl ohne eine restrictor platte, und 0w-20-gewicht während restrictor platte racing. Vor einem Sonntagsrennen werden immer ein frischer Filter und Öl verwendet. Der R07-Motor enthält sechs Gallonen Öl im Trockensumpfsystem (zwei Liter mehr als der SB2). Bei Einlaufvorgängen verwendet RCR Rotella T 10w-30-weight Oil wegen seines hohen Zinkgehalts. RCR setzt auch den Einsatz von Schalenmontageschmierstoffen und Reinigungsmitteln im Werksbereich ein.“
Zu diesem Zeitpunkt wird das an einem Rennwochenende eingesetzte Öl nicht in einem Labor getestet, obwohl dies möglicherweise in Zukunft der Fall sein wird. Da der Motorverschleiß kein Problem darstellt, ist dies zu diesem Zeitpunkt nicht erforderlich. Hauptkomponenten überprüft werden, Schweißen von Kolbenringen, Handgelenk Pin Verschleiß und valvefring Retainer Verschleiß. Durch die Kombination der Haltbarkeit des neuen R07 mit den Formulierungen von Pennzoil wurden Motorprobleme auf ein Minimum reduziert. Während RCR spezielle Formulierungen von Pennzoil für Rennzwecke erhält, unterscheidet es sich nicht allzu sehr von dem Öl, das der Öffentlichkeit zur Verfügung steht.