Urbanos de Sociabilidade Índice: desenvolvimento de um relevante em termos de política urbana, sociabilidade composto de medir e avaliar as associações com a escolha do modo de transporte

Há um crescente reconhecimento internacional, que mais ‘habitável’ bairros e cidades impactam positivamente a qualidade de vida e a saúde e o bem-estar dos moradores. No entanto, até à data, o campo tem sido prejudicado por limitações metodológicas e falta de medição. Isto tornou difícil tirar conclusões sólidas sobre os efeitos combinados dos atributos de liveabilidade na saúde e, portanto, informar e acompanhar as recomendações políticas para a criação de cidades habitáveis que aumentem a saúde e reduzam as desigualdades. Procurámos responder a estas limitações através da criação de uma ferramenta informada e relevante em termos de políticas que mede a distribuição da capacidade de vida urbana nas cidades. O mais importante é que a ULI permite interrogar-se sobre a forma como a capacidade de viver está relacionada com a saúde e o bem-estar, e para quem. Tais dados podem ser utilizados para informar políticas e intervenções direcionadas para planejar cidades que otimizem a saúde para todos.

A associação ao nível da população entre a capacidade de viver e o comportamento em viagens

a escolha do modo de transporte foi associada à ULI tanto na análise univariada como no modelo hierárquico de regressão logística. Nosso modelo prevê duplicar para triplicar a incidência de caminhadas, uso de transporte público e ciclismo em comunidades com a maior em comparação com as pontuações mais baixas da ULI. Isto sugere que, se criássemos comunidades mais habitáveis, a nível da população, haveria um aumento global quase linear do número de pessoas a andar para transporte num determinado dia, compensado por uma diminuição das pessoas que viajam por veículos automóveis particulares.

os efeitos estimados desta magnitude parecem optimistas e, é claro, podem ter contribuído para estas estimativas vários outros factores. Em particular, os modelos também indicam que existe uma grande variação nas preferências das pessoas: as pessoas com Preferências mais fortes em relação às viagens activas são mais propensas a deslocar-se para bairros mais habitáveis, se puderem dar-se ao luxo de o fazer. Na verdade, estudos anteriores sugeriram uma demanda latente por comunidades mais imperceptíveis, com a maioria das pessoas vivendo em ambientes de baixa imperceptível preferindo viver em áreas onde poderiam caminhar para as comodidades locais . No entanto, outros factores influenciam a escolha dos bairros, sendo os factores mais importantes a acessibilidade dos preços da habitação . Como tal, parece improvável que a seleção de bairro como uma causa comum possa explicar toda a associação observada; a influência da seleção de vizinhança não é necessariamente maior do que a do ambiente construído sobre o comportamento .

pelo menos alguns dos efeitos observados são provavelmente devidos à selecção da vizinhança. Estudos futuros poderiam considerar medir e ajustar as preferências pessoais e a duração do tempo na vizinhança. Neste estudo, usamos um conjunto de dados de pesquisa de transportes do governo estadual transversal, que não inclui preferências; isto torna difícil avaliar esses Efeitos Contraditórios. A superação dessas limitações exige que os dados dos inquéritos de viagens e as preferências sejam recolhidos num estudo longitudinal. Isto poderia ser na forma de (digamos) uma experiência natural . Testar a ULI no contexto de uma experiência natural permitiria estabelecer rigorosamente o efeito independente da vivibilidade urbana, afastando-a das diferenças demográficas, preferências pessoais e perfis de comportamento anteriores dos residentes.

uma consideração importante ao avaliar a associação entre um indicador composto de exposição ambiental, como a ULI, e um resultado específico relacionado com a saúde, como a escolha do modo de viagem, é que alguns dos indicadores componentes estarão mais ou menos fortemente associados ao resultado do que outros; ao considerar a associação global para a ULI, as associações dos indicadores subjacentes podem ser mascaradas. Por esta razão, analisámos as associações com cada indicador, para além da ULI, utilizando modelos separados. Como uma medida resumo, o ULI é considerada como uma lente através da qual a considerar sociabilidade; apresentado com uma determinada pontuação, que convida os usuários a interrogar como os vários domínios da sociabilidade contribuir para esta estimativa. Isto é facilmente alcançado através de mapeamento interativo, onde uma coropleta de distribuição de capacidade de sobrevivência de nível de área pode ser clicada para exibir uma desagregação dos indicadores que dão origem à ULI para uma área específica.

um protótipo de painel interactivo online para o índice de viveabilidade urbana piloto está em desenvolvimento pelo nosso grupo no momento da escrita (Fig. 7). Um usuário pode exibir uma choropleth de visualização para um determinado indicador, a um determinado escala e utilizar passe o mouse ou clique em comportamento de explorar os diferentes aspectos de resumo de informação, tais como o intervalo usual de valores associados com endereços dentro de uma determinada área; a mistura de indicadores que contribuem para uma sociabilidade estimativa; e vários limites administrativos. Os mapas incluídos no Arquivo 1 adicional animação também foram derivados de um protótipo de tal abordagem.

Avaliando a relação entre sociabilidade urbana e qualidade do ar

Como observado anteriormente, em nossa conceituação original de sociabilidade, a qualidade do ar foi considerada um resultado eficaz de planejamento da cidade de tomada de decisão e não foi o escopo definido para inclusão no índice de sociabilidade . No entanto, há preocupações globais crescentes sobre os impactos da qualidade do ar na saúde. Com cerca de 5% da mortalidade em 2017 estimada como atribuível à poluição ambiente por partículas, a qualidade do ar é considerada o 8 .º fator de risco de morte a nível mundial. Por isso, realizamos uma análise de sensibilidade para avaliar o impacto da criação e teste de um ULI alternativo, incluindo a qualidade do ar. Comparando a associação modelada entre o transporte ativo e o ULI com e sem qualidade do ar, descobrimos que o ULI sem qualidade do ar resultou em um melhor ajuste. Este resultado não é surpreendente, uma vez que não existe, a priori, qualquer razão para esperar um forte efeito directo da qualidade do ar na escolha do modo de transporte. Além disso, a qualidade do ar foi negativamente correlacionada com a maioria dos outros sub-indicadores, incluindo a walkability; uma relação observada na literatura internacional recente .

a correlação negativa entre a qualidade do ar e o comportamento activo no transporte, bem como a correlação negativa com outros indicadores, indicam que as pessoas são mais propensas a andar e a circular em zonas onde a poluição atmosférica é mais elevada. Isto não é surpreendente porque essas áreas têm mais comodidades, mas, no entanto, é uma preocupação. Em geral, as áreas com elevada resistência ao trânsito atraem os peões e o tráfego, uma vez que existem mais destinos disponíveis.

as concentrações de poluição atmosférica em Melbourne são relativamente baixas pelos padrões globais. No entanto, não foram identificados limiares de exposição “segura” a longo prazo para a maioria dos poluentes atmosféricos. Há uma tensão clara aqui.: um grande desafio para os decisores políticos é a forma de conceber áreas de uso misto altamente imperceptíveis, com bom acesso a lojas e serviços, minimizando ao mesmo tempo a exposição ao tráfego veicular e, consequentemente, à poluição atmosférica relacionada com o tráfego. No entanto, as provas sugerem que os benefícios para a saúde decorrentes da utilização de modos de transporte activos, como a marcha a pé e a bicicleta, compensam os riscos quando comparados com modos de transporte sedentários, como a condução . No entanto, os nossos resultados sugerem que seria vantajoso explorar a forma como as ruas com lojas e serviços poderiam ser pedonais para evitar expor os peões e os residentes locais à poluição atmosférica relacionada com os transportes.

Análise de agregados sociabilidade resumos

Montagem do comportamento de viagem modelos utilizando dados agregados progressivamente escalas maiores, maior a magnitude do efeito de estimativas de tamanho para a associação entre o ULI (todas as versões); odds ratios aumento em cada escala maior para caminhadas e ciclismo e reduzido para particular de veículo a motor. É sabido que a utilização de dados agregados pode levar a estimativas tendenciosas . Neste estudo, observamos tamanhos estimados de efeito aumentando em magnitude com níveis mais elevados de agregação para a associação entre o acesso ao transporte público e a probabilidade de fazer uma viagem a pé. Este viés ascendente era aparente mesmo que nossa agregação em nosso estudo fosse baseada em dados completos em indicadores de nível individual. No entanto, as estimativas do nível da área baseiam-se, por vezes, numa pequena amostra ou numa amostra única (por exemplo, centroide ponderado pela população) de pontos representativos dentro de cada área.; isso levaria a um erro de medição adicional, e impactaria o viés e precisão das estimativas obtidas a partir de uma análise de regressão ou outro modelo estatístico. Nos casos em que a representação exata da viveabilidade individual é uma preocupação e o acesso a dados suficientemente granulares é possível, recomendamos o cálculo de estimativas de liveabilidade de nível individual.

medição do acesso ao destino e métodos de limiar

a utilização de indicadores de acesso ao destino de limiar suave foi um novo método desenvolvido para este projecto, concebido para descrever uma imagem mais variada da consecução dos padrões políticos, do que a derivada utilizando limiares rígidos. Neste estudo, descobrimos que as versões de ULI de limiar rígido e suave eram altamente correlacionadas em geral e tinham relações semelhantes com seus indicadores constituintes. No entanto, identificámos diferenças sócio-espaciais. Por exemplo, interna e média, em regiões relativamente maior desvantagem tendem a receber um maior aumento na sociabilidade classificação do que aqueles em regiões exteriores, quando a estimativa de sociabilidade usando suave em vez de hardthresholds para acesso de destino. Esta constatação realça a importância do limiar seleccionado para a medição dos indicadores e o subsequente impacto na representação da distribuição espacial da viveabilidade, a par da importância do contexto socioeconómico para testar métodos adequados. Ao permitir que endereços residenciais tenham pontuações de acesso de “alguns” (limiares moles) em vez de “nenhum” (limiares duros), poderíamos identificar e localizar melhor as desigualdades populacionais. Isto é altamente relevante para os decisores políticos que procuram formas práticas de reduzir as desigualdades espaciais em toda uma cidade.

uma limitação de um indicador de limiar suave de acesso ao destino é que a média agregada por área já não representa a proporção daqueles que têm acesso. Os limiares rígidos, que são prontamente interpretados como proporções quando agregados, são de uso claro para aqueles que procuram comunicar e medir a adesão à política urbana. No entanto, os indicadores de limiar suave podem ser uma medida mais útil para avaliar o acesso efectivo e para outros fins, tais como o mapeamento de desigualdades relativas, a identificação de locais para intervenções ou para fins de análise estatística, tais como modelização de regressão e simulação. Além disso, uma vez incorporado numa medida composta, perde-se o benefício Interpretativo da utilização de indicadores de limiar rígido. Como tal, a medição mais pormenorizada do acesso que os indicadores de limiar macio atribuem à medida composta ULI é apreciável.

existe uma ampla literatura sobre o cálculo das medidas de nível individual que podem ser utilizadas para estimar a acessibilidade, tendo em conta os limites ou pesos da distância, do tempo de viagem, da proximidade e da utilidade de várias opções de transporte, e contabilizando a atractividade dos destinos; estas são opções alternativas que podem ser consideradas . Em muitos casos, pode ser desejável considerar a influência da proximidade a uma comodidade em um resultado de saúde usando apenas a distância. No entanto, o presente índice evoluiu a partir de pesquisas relacionadas com indicadores baseados em políticas que recomendam o acesso a diferentes tipos de destinos dentro de distâncias específicas; ou seja, viveabilidade no que diz respeito ao cumprimento de recomendações políticas baseadas em evidências, quando disponíveis. Se a distância tivesse sido utilizada isoladamente, todos os tipos de destinos para os quais a proximidade fosse considerada teriam sido tratados de forma igualmente importante.; a ponderação poderia ser introduzida para reintroduzir um sentido de importância relativa, mas isso resultaria de novo numa medida ainda mais afastada da política existente. No presente estudo, adoptámos uma abordagem da distância limiar, com base em critérios de parcimónia e relevância para o objectivo do nosso estudo de fornecer um índice de liveabilidade relevante em termos de política . O presente estudo introduz e fornece alguma consideração preliminar da validade da abordagem do limiar suave, contrastada com a abordagem do limiar rígido; estudos futuros podem expandir-se sobre isso, com comparações com outras medidas.

Viveabilidade e centralidade da área da Administração Local

as estimativas da ULI foram mais elevadas em média para endereços localizados no interior de Melbourne do que para aqueles em regiões médias e externas (arquivo adicional 1: vídeo S1). Este achado reflete as desigualdades reconhecidas na distribuição de comodidades, oportunidades de emprego e acesso à infraestrutura de transportes, que iniciativas políticas como o plano dos governos vitorianos de Melbourne 2017-2050 procuram resolver . O rápido crescimento das cidades e o desenvolvimento associado da baixa densidade na periferia urbana perpetua desigualdades nas áreas suburbanas exteriores. Embora a habitação possa ser mais acessível, estas áreas podem não facilitar a vida a preços acessíveis, porque não têm acesso próximo aos transportes públicos e às comodidades locais. A nossa investigação indica que são necessárias densidades de, pelo menos, 30 habitações por hectare para criar bairros que incentivem modos de transporte activos e a utilização dos transportes públicos e diminuam a condução . Isto deve-se ao facto de ser necessária uma densidade suficiente para apoiar a economia local e tornar os transportes públicos mais viáveis.

Indicador de escolha

O ULI foi composta de uma modesta seleção de sociabilidade indicadores que representam os domínios fundamentais de sociabilidade e os determinantes sociais da saúde, servindo como um simples, mas facilmente calculável e útil modelo de influência combinada do social como determinante de saúde e bem-estar. O trabalho futuro pode expandir-se a este respeito. Nosso ponto de tempo de 2011 foi escolhido por ser o censo mais recente disponível no início deste projeto. No entanto, a paisagem dos dados disponíveis mudou muito nos últimos anos.: Os dados da especificação geral da alimentação em trânsito (GTFS) tornaram-se amplamente disponíveis para a Austrália e, em alguns contextos internacionais, permitem uma abordagem normalizada para o registo da frequência dos serviços de transporte público. Isto fornece um registro muito mais detalhado do potencial de um lugar para o transporte público do que a presença de, por exemplo, uma paragem de ônibus que pode ou não ser servida. Na Austrália, o censo de 2016 permite considerar os tempos médios da pequena área de viagem para o local de trabalho por setor de emprego; esta é uma rica fonte de dados para o desenvolvimento de indicadores espaciais do potencial de emprego. Walkability poderia ser separados antes da inclusão na ULI dando seus aspectos constitutivos mais peso na composição final, e cheio de nuances com mais ambiente local indicadores: inclinação, temperatura, umidade, qualidade e acessibilidade dos passeios são aspectos importantes para o trabalho futuro poderia considerar, dada a disponibilidade de dados. O nosso conjunto de indicadores não captou a diversidade social e cultural, nem a combinação local de opções de habitação ou o acesso à infra-estrutura digital; reconhecemos que estes são aspectos importantes da viveabilidade. A nossa medida de infra-estrutura verde de grande acesso ao Parque só avaliou a qualidade em termos de tamanho. Isto é relevante do ponto de vista político e foi uma opção pragmática, tendo em conta as nossas limitações de dados; no entanto, pode esperar-se que a experiência vivida e a escolha de interagir ou não com um espaço sejam influenciadas por outros aspectos, incluindo a estética, a qualidade e a adequação da prestação de serviços dada a procura da população. Estes são apenas alguns dos caminhos ao longo dos quais o trabalho futuro pode expandir-se sobre o conceito ULI.

indicador anómalo e índice de Liveabilidade urbana

o método ULI baseia-se numa abordagem que penaliza a inconsistência entre os indicadores . No entanto, ao desenvolver a nossa abordagem, considerámos que a potencial sanção decorrente da variação de um conjunto de resultados de indicadores poderia ser desproporcionadamente elevada em relação à média dos indicadores. Um exemplo seria para um lote residencial em uma área com desempenho excessivamente bom em tudo menos um indicador, tendo desempenho extremamente pobre: o desempenho de outra forma excelente poderia ser desproporcionalmente negado impactando a validade facial da ULI se a penalidade não fosse restringida. Por conseguinte, aplicámos uma abordagem segundo a qual os valores anómalos continuavam a ser penalizados, mas a penalização máxima para o resultado global da ILU foi limitada, de modo a que o bom desempenho global continuasse a ser recompensado. Considerámos esta abordagem para proporcionar uma melhor validade facial dos resultados compostos em comparação com a não realização desta transformação. Estudos futuros poderiam considerar o impacto de um tratamento mais detalhado.

ULI método de construção de escolhas

O ULI foi desenvolvido como resultado de considerável interesse entre os formuladores de políticas locais, sobre a sociabilidade urbana e a influência cumulativa, base de domínios de sociabilidade na melhoria da saúde de comportamentos dos residentes. Ele também foi projetado para trabalhar em uma aplicação de mapeamento interativo que pode ser usado como uma ferramenta de diagnóstico pelos decisores políticos para identificar quais intervenções podem melhorar as condições de vida dos residentes em diferentes partes de Melbourne. É plausível que um índice mais simples seja suficiente, especialmente em termos de previsão da escolha do modo de viagem. Por exemplo, pode ser que em algumas cidades, a densidade por si só seria um proxy suficiente da ULI. No entanto, em algumas cidades ou áreas dentro das cidades, o desenvolvimento de alta densidade é simplesmente ‘expansão de alta ascensão’, porque não é acompanhado por amenidades que aumentam a capacidade de vida de uma cidade. Neste sentido, é necessária alguma cautela. No entanto, esta questão merece uma investigação mais aprofundada em termos de desenvolvimento de um índice mais simples e parsimónico que captura a essência de uma cidade habitável. Dado o interesse global em viver, acreditamos que esta pesquisa é justificada.

adoptámos o método Mazziota-Pareto para a construção de índices compostos na sequência da nossa revisão do Guia da OCDE para a construção e Literatura de indicadores compostos sobre o desenvolvimento de indicadores compostos para o bem-estar e a sustentabilidade. A análise de fatores e a análise de componentes principais (APC) foram opções marcadas para consideração devido ao seu uso para alcançar um índice mais parsimônico através da redução de dimensão. No entanto, um dos principais motores da nossa escolha de método foi a capacidade de comunicar de forma significativa a ULI—e o desempenho dos seus domínios subjacentes—aos decisores políticos e planificadores que não têm necessariamente origens na metodologia estatística. O ULI baseia-se estabelecido MPI-abordagem para o cálculo dos indicadores compostos no bem-estar contextos, e o seu significado quando agregadas para uma área é facilmente conveyable em linguagem simples para um público leigo: ela reflete uma área relativa de desempenho entre os principais aspectos de sociabilidade e incentivises desempenho equilibrado entre esses domínios.

ao construir a ULI não só fomos desafiados a contemplar que exposições objetivas devem ser consideradas como mensurabilidade, mas também para determinar a sua importância relativa. A obtenção de um consenso entre peritos e partes interessadas sobre a ponderação na elaboração de indicadores compostos foi considerada uma tarefa árdua . A análise dos fatores e o APC são atrativos na medida em que permitem derivação empírica de tais pesos. No entanto, essa ponderação dependerá da amostra utilizada para informar a análise, pelo que esta ponderação pode não ser generalizável a outros contextos. No estágio preliminar do desenvolvimento do ULI nós considerados outros métodos, tais como o “Benefício da Dúvida’, a abordagem que foi explicitamente concebido para ser utilizado em contextos de política: sensível comparações entre regiões com diferentes contextos e prioridades podem exigir a utilização de uma grelha de ponderação que desempenha para a força relativa de uma área para alcançar comum acordo . No entanto, considerámos que esta abordagem endógena da ponderação poderia negar a importância combinada destes domínios.; daí a nossa escolha de uma abordagem que incentive uma pontuação equilibrada, mas com bom desempenho em todos os domínios.

a ULI não pondera directamente os indicadores a partir dos quais é formada. No entanto, a importância relativa de cada indicador na ULI é influenciado pela escolha e a forma de indicadores incluídos: por exemplo, incluindo o walkability índice na sua forma de composição, como fizemos neste estudo, cada um dos seus componentes (habitação a densidade, a rua, a conectividade e o uso misto do solo) foram oferecidas relativamente menos peso do que se tivessem sido incluídos separadamente como indicadores em seu próprio direito. Da mesma forma, foram devemos ter incluído o de infra-estruturas sociais mistura de sub-domínios—’early years”, “educação”, “comunidade, cultura e lazer’, ‘serviços sociais e de saúde” e “esporte e lazer” —como indicadores separados este teria acrescentado mais peso para a importância da proximidade para um bem servidos comunidade. Tencionamos investigar mais aprofundadamente estas opções no desenvolvimento futuro da ILU. Outros estudos futuros podem, portanto, querer comparar várias abordagens para o desenvolvimento de índices.

future applications

the ULI scripted approach was designed with extension to future applications in mind, in particular to facilitate creation of a national liveability index for Australian cities. É possível alargar a ILU para acomodar perfis de ponderação de domínio específicos de subgrupos, reconhecendo que, mesmo em média, nem todos os indicadores seriam de igual importância para todos os grupos de pessoas. Por exemplo, a idade, a composição familiar, o nível de capacidade funcional ou as preferências pessoais podem influenciar a importância relativa de medidas específicas. Uma abordagem que tenha em conta os diferentes “perfis de liveabilidade” poderia ser informada e desenvolvida através de estudos de métodos mistos com sub-populaçãoou de experiências naturais, a fim de estimar uma ili demograficamente diferenciada.

a ULI alinha-se e apoia uma série de objectivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas (ODS), incluindo os objectivos 3 “Boa Saúde e bem-estar para as pessoas “e 11″ Cidades e Comunidades Sustentáveis”. É provável que as cidades mais “habitáveis” incentivem formas activas de transporte e impactem positivamente o bem-estar dos residentes, reforcem a resiliência e a sustentabilidade e reduzam a pobreza . Por conseguinte, vale a pena considerar a possibilidade de alargar este trabalho a outros contextos urbanos e de o utilizar como instrumento de monitorização pelo Habitat das Nações Unidas para avaliar a nova Agenda Urbana. Os indicadores incluídos na ILU podem ser mais ou menos relevantes para as diferentes cidades e os dados relevantes podem nem sempre estar prontamente disponíveis, especialmente para as cidades localizadas em países em rápido desenvolvimento. A investigação futura desta natureza poderá ajudar a resolver melhor as questões de equidade, tais como ” viveable for whom?’ .

uma grande oportunidade face ao crescimento da população e à rápida urbanização é acompanhar as alterações na capacidade de vida ao longo do tempo. O escopo geográfico e temporal deste projeto-piloto foi limitado por razões pragmáticas para Melbourne em 2011; uma extensão lógica deste projeto será calcular estimativas de ULI para outras capitais australianas e, em seguida, monitorar mudanças ao longo do tempo. Este trabalho começou com o desenvolvimento de indicadores nacionais de capacidade de vida para as capitais australianas, alinhados aos resultados de saúde e políticas . A próxima fase envolverá o desenvolvimento de uma ili comparável para estas cidades. Em termos mais gerais, estamos também a consultar os governos locais regionais e rurais para compreender como o conceito de viveabilidade pode ser adaptado para satisfazer as necessidades distintas das populações residentes em locais não metropolitanos. Para ser utilizável com dados longitudinais, a ULI terá de ser adaptada para calcular as alterações para um determinado local ao longo do tempo. Estão disponíveis três opções: normalização dos indicadores constituintes em todos os pontos de espaço–tempo, ou, no que respeita às observações de base, ou, no que respeita às observações finais . Do mesmo modo, várias regiões podem ser comparadas com a norma global ou uma região pode ser avaliada com a norma de uma região de referência .No futuro, prevê-se que a ILU possa ser útil para proporcionar aos investigadores e a outras partes interessadas, em especial aos urbanistas que estão a tentar criar cidades habitáveis que promovam a saúde, ferramentas de exposição e resultados. Como medida de exposição, a ULI foi concebida para permitir a ligação com conjuntos de dados geocódicos de saúde da população e de inquéritos sociais. Desta forma, os investigadores poderiam examinar a forma como a combinação de diferentes atributos do ambiente construído (relacionados com as determinantes sociais da saúde) se relaciona com uma gama de resultados de saúde, bem-estar, sociais e económicos, tal como captados através de inquéritos à população (incluindo a ligação com dados longitudinais). A ILU também pode ser utilizada para estudar as desigualdades no acesso a determinantes sociais da saúde, e as associações com comportamentos saudáveis e resultados de saúde podem ser comparadas com as de medidas mais simples ou mais focadas, como o índice de walkability. Em contraste com estes, a ULI alarga as questões de investigação que podem actualmente ser colocadas a muitos conjuntos de dados sobre ambiente e saúde construídos, investigando os efeitos cumulativos do planeamento urbano integrado, o que provavelmente será de particular interesse para os decisores políticos das cidades. Como medida de resultado, a ILU poderia ser mapeada e utilizada para monitorar transversal e longitudinalmente a capacidade de vida de um determinado bairro ou região, e para identificar desigualdades na capacidade de vida urbana entre e dentro das cidades. No contexto Australiano, já começamos a identificar e testar indicadores de viveabilidade e avaliar se as políticas destinadas a criar cidades habitáveis estão sendo entregues. Isto permite-nos ir além da análise observacional para realizar experiências naturais de políticas de planeamento urbano e permitir a visualização de domínios de “viveabilidade” em determinadas regiões de estudo . Desta forma, a ILU poderia ser utilizada para aferir e acompanhar os progressos na consecução de políticas locais, estatais ou nacionais que visem criar comunidades mais habitáveis.