Warren ” Van ” Vanderburgh was an extraordinary pilot. Vinte e sete anos na Força Aérea, 14 vezes Top Gun,e 32 anos na American Airlines – o tipo de pessoa que você pode querer pegar algumas dicas. Em 1996, Van foi encarregado pela American Airlines de abordar o número de acidentes, incidentes e violações que pareciam ser causadas pela “dependência da automação”.”Um termo provavelmente nunca usado antes. Em abril de 1997, Van teve uma aula na American Airlines Training Academy em Dallas, Texas, intitulada “Children of the Magenta Line”.”A turma foi filmada e está disponível no YouTube. Vinte e três anos depois de ter sido gravado, As Crianças Da Linha Magenta ainda é uma sessão de treinamento muito valiosa e vale a pena rever regularmente.
o que é dependência da automatização e de onde veio esta questão? Muito provavelmente, o Boeing 757 desempenhou um papel importante. Primeiramente colocado em operação comercial pela Eastern Airlines em 1983, a Boeing entregou 1.050 757 modelos entre 1981 e 2004. Os pilotos da Eastern referiam-se a ele como o jacto eléctrico. Foi a primeira aeronave comercial a ter um sistema de gerenciamento de voo e instrumentos eletrônicos. Pilotos transitando do DC-8, DC-9, e 727 tinham suas mãos cheias apenas passando pelo Programa de treinamento. Muitos foram derrotados e outros decidiram voltar para os manómetros a vapor. Um velho amigo meu capitão 727 descreveu sua primeira semana de treinamento como: “eu me senti como um cão assistindo TV.”
se você conseguiu finalmente verificar o 757, a próxima tarefa foi descobrir como voar em segurança em torno do sistema sem incidentes maiores. Com dois pilotos novinhos em folha no cockpit do jato elétrico e um sistema de gestão de voo futurista (FMS), foi um trabalho apenas carregar a coisa corretamente e começar a trabalhar. Uma vez Aerotransportada, a transição de realmente voar o avião para saber quais botões carregar acabaria por levar a outro novo termo: “o que está a fazer agora?”
isto provavelmente foi repetido várias vezes durante o voo. Sempre pareceu haver confusão quanto a quem iria pressionar os botões, o que frequentemente leva ambos os pilotos a serem cabeças para baixo. Um piloto estava a tentar corrigir um erro que o outro piloto cometeu, ou fazer uma entrada que o outro tipo não conseguia descobrir como fazer. Não demorou muito para que os perigos da automatização começassem a ficar claros. Obtenha mais informações sobre os Serviços de transporte automóvel neste site.
foram desenvolvidos novos procedimentos em cada companhia aérea para a gestão das várias tarefas do cockpit. Um procedimento comum era para o piloto voar para fazer as entradas e o piloto não voar para verificar verbalmente as entradas; isso ajudou substancialmente, mas o registro de segurança ainda precisava de algum trabalho.
Enter Van Vanderburgh and the American Airlines Training Department. Van e seu grupo analisaram acidentes, incidentes e violações e determinaram que 68% deles foram causados por má gestão da automação. Eles determinaram que os pilotos que voavam os novos jatos automatizados estavam se tornando “pilotos dependentes da automação”.”Um dos slides de Van define tal piloto como aquele que não seleciona o nível adequado de automação para a tarefa e perde a consciência situacional que é frequentemente prosseguida pela saturação da tarefa.Na apresentação de Van ele descreve três níveis de automação:
- o piloto a pilotar manualmente a aeronave.
- o piloto usando os modos diretor de voo, piloto automático e piloto automático para voar a aeronave por um curto período de tempo. Por exemplo: escolha de rumo, mudança de Nível de voo, velocidade Vertical, velocidade de ar indicada, etc.
- the pilot using the FMS to command the autopilot to fly the aircraft for hours at a time.
assim, Qual é o nível adequado de automatização?
esta é a carne do assunto onde nós como pilotos hoje, 23 anos após a apresentação de Van, ainda luta. O conceito básico é que quando as coisas correm mal ou se complicam, desça um nível de automação.
considere o seguinte…
você está em uma descida Vnav e navegando no GPS, modo Nav selecionado. Você obtém uma redirecção; tipo-tipo-enter-seleccione Nova via aérea, enter-e depois direct-enter-enter. Em que modo vertical estaria? Provavelmente Lançar. Não é bom, o que fazer? Descer um nível de automação primeiro, selecionando a velocidade Vertical e talvez o rumo, se apropriado, em seguida, digite o re-route.
e um alerta de tráfego que requer ação evasiva? A velocidade Vertical seria a melhor escolha? Rumo escolhido, talvez? Que tal descer três níveis para voar manualmente a aeronave, conforme necessário.Uma mudança de pista de última hora com a visão do aeroporto? Quantos botões são necessários? Desça três níveis e pilote o avião.
e pense sobre isso: há dois pilotos naquele 757, mas quantos estão em nosso único motor ou luz gêmea, aeronave tecnicamente avançada (TAA)? Estamos a assumir o cargo de dois pilotos com classificação tipo, tecnicamente ambos capitães, ao pilotar IFR com um único piloto. O sistema G1000/Perspective é menos complicado do que o sistema Honeywell de um Boeing? Voei o 757 durante 18 anos e posso dizer-vos que, embora os sistemas de aeronaves sejam bastante diferentes e muito mais complexos do que os nossos típicos aviões de aviação geral, as entradas FMS não são assim tão diferentes. Além disso, considere que você não tem ninguém a apoiá-lo para as entradas que você faz. Em nossos aviões, “lixo em” não resulta necessariamente em ” lixo fora.”Mais como” splatter.”
técnicas para mitigar a dependência da automatização e a questão do piloto único:
- mais devagar. À medida que os pilotos se tornam mais proficientes com o teclado FMS, eles tendem a ir mais rápido com as entradas. Por exemplo, Direct-enter-enter deve ser direct-enter-VERIFY-enter.Ser o seu próprio co-piloto. Esta é uma técnica muito eficaz que é difícil fazer com que pilotos experientes sigam. Nas operações aéreas, o piloto que não voa é obrigado a apontar o dedo para o piloto automático/diretor de voo (painel de avaliação) para se certificar de que o que é exibido é o que foi selecionado, em seguida, declarar verbalmente o que ele vê. Faça isso você mesmo, aponte para o placar, e diga em voz alta o que você vê. Você vai se surpreender com quantas vezes você vai pegar um erro. (Como estar em direção por cinco minutos quando você deveria estar em Nav ou o modo vertical de alguma forma acabou em Pitch).
- em tempo VFR, desligue o piloto automático e voe manualmente a aeronave usando o diretor de voo e as entradas FMS. Isso vai forçá-lo a voar com as mãos o que você entrou, melhorando o seu scan, e afiar suas habilidades de voo.
Van Vandenburgh faleceu há alguns anos, mas seus vídeos instrutivos muito informativos, transmitidos pela American Airlines Training Academy, ao vivo e ainda estão disponíveis no YouTube. Eles incluem::
- procedimentos invulgares de recuperação de atitudes de aeronaves
- avarias de controlo & anomalias de instrumentos de voo
- revisão de Windshear e Microburst
- manobras de aeronaves avançadas CFIT