市は、トランスベイ—ターミナルへのカルトレイン拡張のルートを決定

火曜日、サンフランシスコ郡交通局-監督者委員会のメンバーで構成され、SFMTAとは別の機関-は、ペンシルベニア-アベニューの下のトンネルを介してカルトレインと新しいトランスベイ-トランジット-ターミナルを接続する6.1億ドルの計画を決定した。

SFCTAの全会一致の投票は、10年以上前の提案に関する数ヶ月の計画と憶測を制限した。

市は鉄道延長のための三つの潜在的な経路を検討していたが、火曜日の計画部門がSFCTAに提示したペンシルベニア州の選択肢を支持した。

「ペンシルバニア鉄道は、中央の地下鉄と同じように、ほとんどの長さで退屈する可能性がある」と計画ディレクターのJohn Rahaim氏は火曜日、これは建設中の通りレベルの混乱を最小限に抑えることになると強調した。

ペンシルバニア州計画案の中で、添付文書で強調されている利点:

ミッションベイを都市と結び付け、障壁を取り除き、重要な救命サービスのためのアクセスと移動性を維持し、東西の接続を維持するために長く深い

は、4th/Townsend駅の地下拡張により、カルトレインの追加の保管またはステージングの機会を可能にする可能性のある運用能力の増加を提供します。

は、3番目の通りの配置よりも4年早く、大幅に低コストで建設することができます。

6月のSFMTAの評価によると、ルートを3番街の下に置くには93億ドルの費用がかかり、2037年まで完成しなかった。

競合する第三計画はわずか51億ドルの費用がかかり、2026年までに完成し、ペンシルベニア-アベニュー線よりも一年早く完成した。 しかし、それはまた、混雑した交通を通って列車を表面レベルで走らせることを意味していたでしょう。

SF Planning

Rahaimは、ペンシルベニア州アライメントへの投票を「100年の決定」と呼んだ。”

公聴会で、ルートのほとんどが通っている地区の監督者マリア-コーエンは、これまでのコミュニティからのフィードバックは”ほとんど否定的である”と述べた。”

しかし、彼女はこの拡張をBARTとGolden Gate Bridgeと比較し、当時は議論があったが後知恵では考えられなかった他の二つの巨大な交通計画を比較し、ルートが長期的に人気のある支持を集めるだろうと予測した。

監督者のSandra Leeは、列車が運行されない地域でより多くのコミュニティアウトリーチを行わないことについてSF計画を非難し、計画は”すべての地区でSFの人々に影響を与え”、将来の通勤者は”計量する機会さえ与えられていない”と指摘した。”

これらのマイナーな予約にもかかわらず、計画は満場一致で実施されました。 完全な提案が前進するためには、他の多くの機関からの承認が必要であることに注意してください。

• SFCTAヒアリング、9.11.18
• SFCTAプレゼンテーション、6.2018