Warren”Van”Vanderburghは異常なパイロットでした。 空軍での二十七年、14回のトップガン、アメリカン航空での32年—あなたがからいくつかのポインタをピックアップしたいかもしれない男のようなもの。 1996年、Vanはアメリカン航空によって、”自動化の依存”によって引き起こされると思われる事故、インシデント、違反の数に対処する任務を与えられました。”おそらくこれまでに使用されていない用語。 1997年、テキサス州ダラスのアメリカン航空トレーニングアカデミーで”マゼンタ線の子供たち”と題したクラスを開催した。”クラスはビデオ撮影され、YouTubeで利用可能です。 それが記録されてから二十三年後、マゼンタラインの子供たちはまだ非常に貴重なトレーニングセッションであり、定期的に見直す価値があります。
自動化の依存関係とは何ですか？ ボーイング757が主要な役割を果たした可能性が非常に高い。 1983年にイースタン航空が最初に商業運転を開始し、ボーイングは1,050台の757モデルを1981年から2004年の間に納入した。 イースタンのパイロットはそれを電気ジェットと呼んだ。 これは、飛行管理システムと電子機器を持っている最初の民間航空機でした。 DC-8、DC-9、および727から移行したパイロットは、訓練プログラムを通過するだけで完全に手を持っていました。 多くの人が洗い流され、他の人は蒸気ゲージに戻ることを選んだだけです。 私のかなりシニア727キャプテンの友人は、訓練の彼の最初の週を説明し、”私はテレビを見て犬のように感じました。”
あなたが最終的に757をチェックアウトすることができた場合、次のタスクは、大きな事件なしにシステムの周りを安全に飛行する方法を理解するこ 電動ジェットのコックピットに二つのブランドの新しいパイロットと未来的に見える飛行管理システム（FMS）で、それはちょうど適切に物事をロードし、進 空中になると、実際に飛行機を飛ばすことから、どのボタンを押すかを知ることへの移行は、最終的には別の新しい用語につながります: 「今は何をしているのですか？”
これは飛行中に数回繰り返された可能性が高い。 常に頻繁に頭を下にされている両方のパイロットにつながるボタンを押すことだった人に関して混乱があるように見えました。 一人のパイロットは、他のパイロットが作ったエラーを修正しようとしていた、または他の男が行う方法を理解できなかったエントリを作成しました。 自動化の危険性が明らかになり始めたのは、それほど長くはありませんでした。 このサイト上の自動輸送サービスの詳細を取得します。
様々なコックピットタスクを管理する方法について、各航空会社で新しい手順が開発されました。 一般的な手順は、エントリを作成するために飛んでパイロットと口頭でエントリを確認するために飛んでいないパイロットのためでした;これは実質的に助けたが、安全記録はまだいくつかの作業を必要としました.
ヴァン-ヴァンダーバーグとアメリカン航空の訓練部門に入る。 ヴァンと彼のグループは、事故、インシデント、違反を分析し、それらの68％が自動化の不始末によって引き起こされたと判断しました。 彼らは、新しい自動化されたジェット機を飛行するパイロットが「自動化に依存したパイロットになっていた」と判断しました。”Vanのスライドの一つは、タスクのための自動化の適切なレベルを選択しないと、頻繁にタスクの飽和によって進行される状況意識を失うものとして、このようなパイロットを定義しています。
ヴァンのプレゼンテーションでは、彼は3つのレベルの自動化について説明しています:
- パイロットは手動で航空機を飛んで。
- フライトディレクター、自動操縦、および自動操縦モードを使用してパイロットが短時間航空機を飛行する。 たとえば、見出しの選択、飛行レベルの変更、垂直速度、示された対気速度などです。
- fmsを使用して自動操縦装置に航空機を一度に何時間も飛行させるように指示するパイロット。
だから、自動化の適切なレベルは何ですか？
これは、ヴァンの発表から23年後の今日、パイロットとしての私たちがまだ苦労している主題の肉です。 基本的な概念は、物事がうまくいかないか、複雑になるとき、自動化のレベルを下げるということです。
次のことを考えてみましょう…
VNAV降下中で、GPS、Navモードを選択してナビゲートしています。 Type-type-enter-select new airway,enter-then direct-enter-enterを選択します。 あなたはどのような垂直モードになるでしょうか？ おそらくピッチ。 良くない、何をすべきか？ 垂直方向の速度を選択し、多分必要に応じて見出し、その後、再ルートを入力することにより、最初の自動化のレベルを下げます。
回避行動を必要とする交通警報はどうですか？ 垂直速度が最良の選択でしょうか？ 見出しは多分選択しますか？ どのように必要に応じて航空機を手で飛行するために三つのレベルをステップダウンしてはどうですか。
空港のインサイトで土壇場の滑走路変更？ どの位ボタンの押すことは要求されますか。 三つのレベルをステップダウンし、ちょうど飛行機を飛ぶ。
そして、これについて考える：その757には二人のパイロットがいますが、私たちのシングルエンジンまたはライトツイン、技術的に高度な航空機（TAA）には何人 私たちは、シングルパイロットIFRを飛行するとき、二つのタイプ定格パイロット、技術的には両方の船長の仕事を取っています。 G1000/Perspectiveシステムは、ボーイングのHoneywellシステムよりも複雑ではありませんか？ 私は757を18年間飛ばしましたが、航空機システムは私たちの典型的な一般的な航空航空機よりもかなり異なっており、はるかに複雑ですが、FMSエントリはそれほど違いはありません。 また、あなたが作る記入項目のためにバックアップする誰も持っていないことを考慮しなさい。 私たちの飛行機では、”garbage in”は必ずしも”garbage out”になるわけではありません。”より多くのような”スプラッター。”
自動化の依存性と単一パイロットの問題を軽減するための技術:
- 落ち着け パイロットはFMSキーボードでより堪能になるように、彼らはエントリでより速く行く傾向があります。 たとえば、Direct-enter-enterはdirect-enter-VERIFY-enterにする必要があります。
- あなた自身の副操縦士になりなさい。 これは、経験豊富なパイロットに従うことを得るのは難しい非常に効果的な技術です。 航空会社の操作では、飛行していないパイロットは、表示されているものが選択されたものであることを確認するために、自動操縦/フライトディレクターステータスディスプレイ（スコアボード）で指を指すように要求され、その後、口頭で彼が見ているものを述べています。 これを自分で行い、スコアボードを指し示し、あなたが見るものを大声で述べてください。 あなたはエラーをキャッチする回数に驚かれることでしょう。 （あなたがNavや垂直モードにされている必要がありますときに五分のために見出しにあるように何とかピッチになってしまった）。
- VFR weatherでは、自動操縦装置をオフにし、Flight DirectorとFMS入力を使用して航空機を手で飛行させます。 これは、あなたのスキャンを改善し、あなたの飛行スキルをシャープに、あなたが入力したものを飛ぶ手にあなたを強制します。
Van Vandenburghは数年前に亡くなりましたが、American Airlines Training Academyから放送された彼の非常に有益な教育ビデオは、YouTubeで生きていて、まだ利用可能です。 それらは含んでいます:
- 異常な航空機の姿勢回復手順
- 制御の誤動作&飛行計器の異常
- ウインドシアとマイクロバーストのレビュー
- CFIT—高度な航空機の操縦