Canadian Northern Railway
R. L. Kennedy
Terza ferrovia transcontinentale del Canada.
Richard Costello
Molto prima di poter Par, UPS e Amazon ecc. Ferrovie del Canada consegnato le vostre merci!
Galleria Linee occidentali
Il CNoR è entrato Toronto da nord (Muskoka Sub. da Capreol) costruito 1906-07 attraverso quella che oggi è la suddivisione Bala del CNR a Rosedale nella valle del Don (vicino a Bloor Street) dove si trovava un piccolo cortile e casa motore rettangolare. La sua linea principale orientale da Ottawa (Orono Sub.) costruito 1911-13, passato attraverso Scarborough appena a nord del GTR Danforth yard, per incontrare la northern line a new Todmorden, appena a sud di Leaside e circa 2 miglia da Rosedale e quasi 4 miglia dalla Union Station. Il CNoR ha avuto difficoltà ad accedere alla zona del centro essendo l’ultima ferrovia ad entrare a Toronto, ma alla fine è riuscito a ottenere un accordo per arrivarci attraverso la GTR attraverso la vecchia linea di cintura di Toronto da Rosedale.
Apertura ufficiale passeggero Toronto-Ottawa. NUOVO
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Map Leaside
Il CNoR aveva bisogno di strutture più grandi per Toronto, così costruì nuovi negozi (aperti nel 1919) a Leaside, tra cui un negozio di costruzione di locomotive, un negozio di pullman e un negozio di auto (merci). È stato anche costruito un piccolo cortile. Al fine di ottenere l’accesso a questa proprietà ha dovuto costruire un collegamento dalla linea Bala sud a Leaside. La linea fino al Don attraverso Rosedale sale un grado, attraversando ben al di sotto del CPR prima di raggiungere terra più alta vicino Oriole. Qui fu costruito un collegamento per i movimenti da sud a ovest (o da est a nord) verso Donlands (2,2 miglia) dove si collegò con il CPR per raggiungere Leaside altre 1,3 miglia e completato nel giugno 1917.
Era destinato a collegare la linea principale di Ottawa dal vicino villaggio di Scarboro tramite una nuova connessione lunga quattro miglia a Donlands e poi a Leaside. Aveva bisogno di un viadotto lungo 650 piedi per attraversare la valle del Don. Le dispute sui passaggi a livello ritardarono il lavoro e tutto finì con il fallimento del Canadian Northern e la sua presa in consegna da parte del governo federale quando fu nazionalizzato il 6 settembre 1918. Divenne parte della Canadian National Railways 20 gennaio 1923. Non passò molto tempo prima che la maggior parte della linea principale tra Toronto e Ottawa fosse abbandonata a partire dal 1923, semplicemente non c’era bisogno di quattro linee principali.
Toronto, Niagara & Western era ancora un’altra ferrovia che cercava l’ingresso a Toronto via North Toronto. Era controllato da MacKenzie e Mann di Canadian Northern fame, gli stessi due signori che possedevano la Toronto Street Railway pure! Questa era una ferrovia interurbana elettrica proposta che condivideva il diritto idro di passaggio dalle Cascate del Niagara alla stazione di trasformazione Bridgman (ancora in uso) vicino a Davenport Road e Dupont Street a Toronto. Questo è stato il primo uso a Toronto di energia elettrica “Idro” generata dall’acqua. Prima di questo l’elettricità di Toronto era generata dal vapore, incluso un grande impianto della Toronto Street Railway situato nei suoi negozi di fronte & Frederick Streets nel centro di Toronto. Molta strada e l’altra illuminazione era da gas fabbricato fatto bruciando coke.
L’ingresso a Toronto sarebbe stato attraverso il fiume Humber a Lambton parallelo e nord della old Toronto Belt Line a West Toronto (Keele Street appena a nord di St. Clair Avenue West), dove sarebbe caduto in un taglio per sottopassare sia la linea Stratford della GTR che la linea Sudbury della CPR (Mactier Sub.) così come alcune strade. Appena a sud di St. Clair Avenue sarebbe entrato in un tunnel lungo 2360 piedi sotto l’ex Ontario Simcoe della GTR & Huron Railway (la prima ferrovia dell’Ontario) a Davenport e uscire a Davenport Rd. e St. Clarens Avenue. Sarebbe poi correre parallelo a e nord del CPR North Toronto Sub. oltre a North Toronto (Yonge Street).
Accordo sezione congiunta è stato raggiunto il 1 ° ottobre 1915 permettendo l’uso CNoR della stazione di North Toronto CPR insieme a binari congiunti e binari comuni. Nulla è mai venuto né del TN & W in costruzione né dei treni CNoR che entrano a nord di Toronto a causa del fallimento finanziario del Canadian Northern. Il CNR ha operato sopra lo sperone Oriole a Donlands e sopra CPR in Leaside per raggiungere le industrie locali lì così come i negozi ferroviari. Aveva anche l ” uso di tracce comuni da Leaside a North Toronto e sulla pista di servizio nord insieme con i diritti esclusivi per il traffico dalle industrie locali sul lato nord tra Avenue Road e Dovercourt Road. Ha mantenuto questo accordo per molti anni dopo. L’ultimo orario dei dipendenti del CNR per fare riferimento a queste “tracce comuni” in tutto il nord di Toronto era aprile 1969. (Non era più indicato nel calendario dell’ottobre 1969.) Le ultime industrie su ciò che rimaneva della north service track furono successivamente servite dalla CPR. Quello che rimane ancora è il TTC Hillcrest shops, l’ultimo uso dei quali è stato diversi anni fa per spedire diversi vecchi tram PCC negli Stati Uniti.
Il villaggio di Longo
Port Arthur
Port Arthur depot e terminal tra cui ascensore grano e carbone dock.
CNoR 500 Articolo 1912
CNoR 500 è stato un MGF. Co. (sub. di Brill, Springfield, Massa.) CGE 3718 ottobre 1911.
Canadian National 15064A
Questa mietitrebbia gas-elettrica da 74 passeggeri da 57 piedi aveva una piattaforma posteriore aperta.
Canadian Northern è stata la prima ferrovia in Canada ad avere un’autovettura semovente
con un motore a combustione interna. Era l’unico canadese del Nord.
CNoR è stato il primo canadese e il sesto cliente di GE-Wason cars.
Meno di 100 in totale sono stati costruiti.
500 operava tra Toronto e Trenton il 13 aprile 1912, seguendo il quale
operava 32 miglia sull’Ontario centrale tra Trenton e Picton nell’aprile 1912.
Estate 1912 correva tra Quebec City e Lake St.Joseph
(dove c’era un hotel di proprietà della ferrovia)
sul Quebec e sul lago St. John una filiale CNoR.
Autunno 1912 tornò al CNoR tra Napanee-Trenton-Picton.
Auto ha avuto un incendio nel 1915 a Trenton. Ricostruito 1916 da CC & F a Montreal.
1 giugno 1920 operava un frequente servizio locale tra Winnipeg e Transcona.
1921 divenne CNR 15800, nel 1923 ricostruito da NS & T a batteria elettrica.
1931 ricostruito a 87 rimorchio passeggeri re# 15748. Demolito l ‘ 11/1940 a Leaside.
Questa vettura fu uno sforzo pionieristico per le nuove ferrovie nazionali canadesi e una lunga serie di auto semoventi da parte di un certo numero di costruttori seguì e continuò per molti anni. Come molte ferrovie in tutto il Nord America queste auto semoventi erano uno sforzo per ridurre i costi di operting su linee di traffico leggero o piste. I potenziali risparmi erano significativi non solo per il carbone e altri costi per far funzionare una locomotiva a vapore che tirava una o due auto, ma soprattutto i salari dell’equipaggio sarebbero potuti essere ridotti da cinque uomini a due. Le prime auto erano meccaniche a gas e si dimostrarono molto inaffidabili. Sono state costruite auto a vapore e persino elettriche a batteria. Quelli più recenti erano gas-elettrico e olio-elettrico. Erano spesso più successo, ma ancora erano meno affidabili di una locomotiva a vapore. Non è stato fino al 1949 e l’auto diesel ferroviaria della Budd company (R. D. C. ) che è arrivata un’auto semovente di successo. Alcuni continuano ancora in uso 60 anni dopo grazie in parte alla loro costruzione in acciaio inossidabile.
CNOR mainline Toronto-Ottawa
Mappa che mostra tutte le ferrovie tra Port Hope e Cobourg
compresa la linea principale abbandonata dell’ex CNoR. 1933
Mappa Deseronto Sub. smantellamento 1932. NUOVO
Deseronto a Belleville porzione
Ex stazione Cnor Todmorden (Toronto). Treno CNR 634 che passa il 22 maggio 1955.
Biblioteca di riferimento di Toronto / J. V. Salmon Collection
Malvern vicino a quello che divenne Sheppard Avenue e Markham Road.
Vecchia cartolina 1912, collezione Arnold Mooney
Brooklin, mostrato ancora in costruzione in questa vecchia vista da cartolina. Collezione di Doug Birchill
Stazione di Oshawa trasferito nelle vicinanze a 66-68 Wayne Avenue come residenze. 2018
Ex stazione di Solina ancora in uso come residenza su originale abbandonato diritto di passaggio. 2004 John Reay
Vista anticipata non datata della stazione di Port Hope con il treno passeggeri in direzione ovest sulla linea principale Toronto-Ottawa.
Le tre fotografie di cui sopra sono state scattate su richiesta speciale.
Brighton. c. 1912 Miglio 111.5. Vista aerea 1920
CNoR 278 4-6-0 con primo treno passeggeri per Toronto. 9 Ottobre 1911 Trenton.
Archivi Nazionali PA 212597
Stazione di Belleville di recente apertura prima CPR condiviso e una sezione congiunta di pista.
Biblioteca & Archivi Canada / Collezioni Canada PA – 012539 Wm. J. Topley
CNoR 1407 quasi nuovo (MLW 52602 aprile 1913) e un autobus trainato da cavalli da Hotel Quinte,
Belleville agosto 1913. Archivi pubblici 12554 William J. Topley
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Costruito 1895, fuoco 1907 ricostruito 1908. Foto circa 1978. Distrutto da un incendio il 21 dicembre 2012).
Smiths Falls Station è un’altra delle robuste stazioni canadesi del Nord in mattoni sopravvissute.
Ha servito per l’ultima volta i treni passeggeri nel 1979 e dopo l’abbandono della Canadian National attraverso
qui nel 1983 è stata acquisita dallo Smiths Falls Railway Museum. Maggio 2002. Tom Caine JBC Immagini
Rockland torre di controllo GTR branch costruito 1888 al largo della linea principale a Limoges a McCaul Point dove una grande segheria è stato gestito da W. C. Edwards Sawmill Co. Arrivo del CNOR nel 1908 ha fornito la concorrenza per il GTR. William Cameron Edwards di Thurso, Quebec deteneva i diritti sul legname nella zona e costruì una segheria a McCaul Point intorno al 1869. Era anche il postmaster e si dice che abbia chiamato Rockland per la sua terra rocciosa. Il mulino passò di mano due volte e alla fine chiuse nel 1926 causando molta perdita di popolazione. Nota i punti mobili una caratteristica insolita per un diamante. (Il libro di Hay “Railroad Engineering” dice che i punti mobili dovrebbero essere usati dove gli incroci sono ad un angolo di 9 deg 30 ‘ o meno. Questo per evitare deragliamenti causati da una gola di rana molto lunga (cioè gap) che si verifica ad angoli decrescenti. Dave Page)
Circa 1915 Ian Walker Collection Restauro digitale di Ron Visockis
Bay of Quinte
La sezione da Tweed a Bannockburn fu chiusa nel 1935,
seguita da Yarker a Tweed nel 1941. L’ultimo treno corse il 31 maggio 1941.
Linea smantellata dicembre 1941.
Deseronto a Napanee durò fino al 1986.
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Nota: Ordine alfabetico qui sotto.
Bannockburn enginehouse (2 stallo). Giradischi, torre dell’acqua, stazione, scale sono stati tutti costruiti 1903.
Steve Manders 2017
Stazione di Erinsville 1889-1941. Beaver Lake Lions Park. Steve Manders 2017
Conservato insitu è stato per qualche tempo un cantiere di lavori autostradali e più recentemente una sala.
Marlbank come residenza.
Queensboro come residenza.
Due viste dell’ex stazione Stoco come residenza.
Tamworth come residenza.
Yarker c. 1915 Post card vista per gentile concessione di Canada-rail.com
Ex Brockville, Westport e North-Western
Ex Ontario centrale
La vista sta guardando a nord all’estremità posteriore del treno misto CNR 313, fermato per caricare un espresso a
Bonarlaw il 27 marzo 1959, sporcando il diamante mentre lo fa. Stavo cavalcando il treno e ho approfittato
della fermata per afferrare questo colpo. All’estremità della testa c’era RS-3 3018 del CNR con Percy McTaggart come ingegnere.
Quella scheda dell’ordine del quadrante inferiore è effettivamente allineata per il CPR. Le due ferrovie si incrociavano a
un angolo acuto con la stazione situata nel quadrante nord-est del diamante. MAP
Poiché affrontava entrambe le linee aveva un’impronta molto angolare. Oggi sono tutte piste ciclabili. Bob Sandusky
Ex Canadian Northern station a Bonarlaw (Miglio 24.98 Maynooth Sub.) era situato proprio al diamante con il CPR (O&Q) vecchia linea principale (Miglio 80.4 Havelock Sub.) ed è stato utilizzato da entrambe le ferrovie. Originariamente costruito per l’Ontario centrale, divenne finalmente parte delle ferrovie nazionali canadesi. Il treno è Trenton-Bancroft CNR Mixed 313 con partenza alle 9.05 di venerdì 8 agosto. 1958. Si noti il grande cartello appoggiato alla stazione che pubblicizza l’Esposizione Nazionale canadese a Toronto. Al Paterson
COR ex roundhouse Trenton long in uso per varie attività commerciali tra cui;
Colasante Windows and Doors, Trent Pools & Spa, ecc.
81 Dufferin Avenue (County Road 33 a sud della highway 2), Quinte West.
