Il Takeaway
Il bene: Elevato comfort e un peso del telaio molto basso. Abilità discendenti piantate e super-stabili. I freni a disco sono superiori e, per il 99% di noi, dovrebbero essere standard.
Il cattivo: Si adatta fino a 32c pneumatici, ma vogliamo più spazio. La manipolazione a bassa velocità è spugnosa e lenta, ma che riprende con la velocità. Le impressioni dell ” estetica sono stati mescolati, con circa la metà dei tester definendolo “noioso” e l “altra metà pendente verso” di classe.”
Il verdetto: Cervélo ha realizzato una macchina che è veloce ma ancora facile sul corpo. Il tubo sterzo non è alto come alcuni modelli comparabili, ma è ancora sovradimensionato e la geometria compatta non si adatta ai tradizionalisti. Nel frattempo, la giunzione del tubo-sedile caduto e la forcella sottile del filo combinata con le gomme più grasse rendono una guida seriamente confortevole che può ancora tenere il passo. E ‘ una moto confortevole che la folla corridore può finalmente ottenere dietro.
Anche se le biciclette” endurance “e” comfort performance “hanno ottenuto un po’ di brutto rap—suonano ponderose e lente, e alcuni modelli in effetti cavalcano in quel modo—la verità è che questo genere di biciclette ha fatto molta strada negli ultimi anni. Cervélo è un po ‘ in ritardo per la festa, il che ha senso date le sue piccole dimensioni e il suo patrimonio di corse. Ed è proprio quel DNA per la velocità che rende la Cervélo C5 un tale successo: gli ingegneri hanno chiaramente costruito la moto dalle geometrie di gara esistenti dell’azienda, quindi hanno aggiunto comfort (piuttosto che il contrario).
Specifiche
- Peso: 850 grammi per il telaio
- Trasmissione: Dura Ace Di2 9070
- Prezzo: $9,000
Il Telaio
Comfort in un telaio di bici normalmente aumenta di peso, ma a 850 grammi per il telaio, che è competitivo con molti marchi’ standard macchine stradali, il tutto in fibra di carbonio C5 è sorprendentemente leggero. Questo elimina la prima e più grande lamentela che abbiamo con il genere endurance.
Il nostro secondo cavillo è che queste moto sono spesso troppo alte e dritte, e mentre la C5 è decisamente più rilassata della R5, Cervélo ha evitato la sensazione di beach-cruiser con alcune modifiche geometriche intelligenti. Il passo è più lungo e il movimento centrale più basso, il che spiega la stabilità della moto, ma significa anche che la vestibilità può essere leggermente più rilassata senza un antiestetico tubo di sterzo alto. Aggiungere un angolo di testa fannullone rispetto al normale (71.5 gradi) e una forcella più rastrellata in avanti, e hai una bici che riesce a sentire sia veloce che levigante.
Il telaio mantiene Cervélo, marchio Squoval plasmare nel tubo obliquo—piazza-ovale combo è detto di rendimento aero benefici senza ricorrere a pieno aero shaping (e la sua conseguente rough ride)—ma il chino-out foderi e abbassate di giunzione sul tubo sella sono nuovi, il che, in parte, i conti per l’aggiunta posteriore di conformità. Tutte le altre sottigliezze di una seria bici di fascia alta sono qui, compresi i percorsi dei cavi interni gestiti ordinatamente da guarnizioni in gomma che si adattano a ogni trasmissione meccanica o elettronica sul mercato, e gli assi passanti anteriori e posteriori, che sono un must con i freni a disco. E anche se Cervélo non chiama la C5 una “gravel bike” di per sé, c’è una grande protezione in gomma sul fondo del tubo obliquo e una protezione per la catena in gomma carnosa che suggerisce che la bici è capace di qualcosa di più di un semplice marciapiede.
I Componenti
Perché il nostro test ha avuto luogo così presto in questo moto il ciclo di produzione, l’unico modello disponibile è stato il top-line C5 Dura Ace Di2 9070 modello, il che significa non c’è una parte di annusare. Lo Shimano Di2 è stato impeccabile come sempre e rimane, almeno per quanto riguarda le prestazioni del cambio, la marcia con cui viene misurata ogni altra trasmissione. (SRAM eTap prende il massimo dei voti per la sua tecnologia wireless.) La moto ottiene una manovella del rotore invece di Dura Ace perché la configurazione Shimano non funziona con il sistema di movimento centrale BBright ultra rigido di Cervélo senza l’utilizzo di un adattatore. Alcuni tester avrebbero preferito ingranaggi più grandi rispetto agli anelli della catena 50-34, ma chiaramente Cervélo vede la C5 come una bici per gli appassionati, non per i corridori. Personalmente, preferisco la marcia compatta in quanto mi permette di pedalare una cadenza più alta e quindi salvare le mie gambe.
Non c’era discussione sui freni a disco. Sono perfetti per questa applicazione (ogni applicazione, a mio modesto parere), e piloti tubato sopra la modulazione e la potenza di arresto rispetto a quanto poco sforzo ci sono voluti per azionarli. Come la trasmissione Shimano, i suoi freni a disco dovrebbero essere considerati definitivi in termini di prestazioni e affidabilità.
Punti salienti del resto del kit incluso: un cockpit FSA (comprese le barre a caduta superficiale ben sagomate), le ruote HED Ardennes Plus LT e le gomme Continental Grand Prix 28c che erano grippy e abbastanza morbide (anche se, come già accennato, avremmo felicemente eseguito 32s e lo spazio desiderato per ancora più ampio).
The Ride
La magia della C5 è che riesce a sentirsi contemporaneamente veloce e leggera ma anche stabile e totalmente indulgente. Il design del telaio e le gomme larghe gli conferiscono una guida fluida, mentre il passo lungo e il movimento centrale basso rendono la sensazione di strada completamente radicata. Fori e tuffi e scanalature che sarebbero da brivido su un R5 si sentono silenziati a bordo del C5, come se tutti quegli ostacoli fossero rivestiti in imbottitura di moquette. La moto è potente mentre smashing fuori appartamenti e rulli, ed è una delle moto più a suo agio che abbiamo guidato in un grande gruppo grazie alla stabilità e solido inseguimento.
È vero che la moto si sente un po ‘ goffo e lento a girare quando si sale duro su ripidi fuori dalla sella, probabilmente a causa di quella parte anteriore più alta e passo più lungo. E lo sterzo non è nitidissimo come una bici da corsa a tutti gli effetti, anche se Cervélo ha fatto un lavoro notevole preservando alcune delle sensazioni veloci e reattive che definiscono tutte le sue moto.
La sensazione di arrampicata leggermente traballante della geometria più alta e più lunga è stata dimenticata non appena ho iniziato una discesa. Il C5 si sentiva stabile da ridere, quasi al punto che ero tentato di togliere entrambe le mani dalle sbarre e di non consegnarlo ai passi di montagna. Lo sterzo è ancora leggermente lento, ma qui è un vantaggio. Non ci si immerge in curva, come si farebbe su uno sci magnate, ma scolpire la moto come tavole da slalom gigante, con la stessa potenza, stabilità e sicurezza. E la conformità verticale e le grandi gomme mi hanno fatto sentire a mio agio attaccando linee ruttate che avrebbero mandato le moto più difficili a sbandare.
Per lo più, però, questa bici sembra proprio una bici da strada molto comoda, in grado di arare per ore senza la mano, il polso, il tricipite e l’affaticamento del collo che viene fornito con biciclette più rigide, più lunghe e più basse. E questo, per tutti noi piloti non professionisti, dovrebbe essere un grande punto di forza.
La concorrenza
Il mercato è a filo con le macchine stradali endurance che pretendono di lisciare la corsa in questi giorni: alcuni che funzionano alla grande e altri che sono semplicemente espedienti. Probabilmente il modello comparabile più vicino alla C5 è la Cannondale Synapse, anche se la C5 riesce in qualche modo a sentirsi sia più conforme che più veloce, probabilmente grazie al basso peso del telaio della bici. Anche la nuova Trek Domane SLR si confronta bene, ed è sicuramente una guida più morbida con il disaccoppiatore posteriore completamente aperto. Tuttavia i tradizionalisti probabilmente si relazioneranno meglio con l’aspetto e la semplicità del Cervélo. Altre moto di questo genere includono la GT Grade e la Specialized Diverge, con la C5 che si aggrappa più duramente al lato stradale dell’equazione all-road rispetto a quei due modelli.
La C5 è una moto molto più premium di tutte queste opzioni, con solo due specifiche: la versione Di2 che abbiamo testato per $9,000 e una configurazione meccanica Dura Ace per $7,000. Cervélo offre anche la C3, che è costruita negli stessi stampi della C5 ma con carbonio leggermente inferiore, il che significa che si ottiene una bici molto simile, ma più pesante (circa 130 grammi) con parti che vanno da Ultegra Di2 e Ultegra per forzare CX1 tra between 4.300 e $5.500. Per i miei soldi, l’Ultegra-level C3 è probabilmente il miglior valore del gruppo e quello che considererei per il mio giro personale. Non è ancora economico, quindi gli acquirenti di budget potrebbero essere meglio serviti dalla concorrenza.
Il verdetto
Nella C5, Cervélo ha costruito una bici con tutta la tecnologia, l’ingegneria e i dettagli delle specifiche che normalmente sono riservati alle macchine Pro Tour, ma in un pacchetto più comodo e più facile sul corpo. Riflette la tendenza di ampliamento nel mercato stradale per creare più versatile, meno grave, moto non da corsa.
Guarda e guarda cosa abbiamo pensato della C5 al nostro annuale bike test all’inizio di quest’anno
La massima espressione di questo, almeno al momento, è il Gear of the Year dello scorso anno che ha vinto Open U. P., e naturalmente il Cervélo è solo un passo molto intermedio tra un corridore su strada standard e il grasso-stanco Aperto. Ma se c’è una cosa di cui sono convinto, è che la stragrande maggioranza dei piloti sarà meglio servita da una C5, un U. P. aperto o qualcosa tra i due piuttosto che dall’altra macchina da corsa di fine spettro. Pensala così: certo una macchina da corsa di F1 sarebbe divertente da guidare-una volta, in pista-ma non la sceglieresti mai per l’uso quotidiano. Continuando con l’analogia, una Porsche Cayenne, l’equivalente della C5, è molto veloce ma pur sempre un pilota facile e quotidiano.
Il mio unico vero scrupolo con la C5 e le moto come esso (tra cui il Diverge, il Grado, il Domane, la Sinapsi, ecc.) è che semplicemente non vanno abbastanza lontano in termini di comfort, maneggevolezza e larghezza del pneumatico. Ma quello che ho capito in sella alla C5 è che molte persone potrebbero preferire questa opzione intermedia—non tutti vogliono o hanno bisogno di pneumatici a palloncino in grado di gestire ore di sporco e ghiaia. A tal fine, la C5 potrebbe essere solo la massima espressione della terra di mezzo, una moto “comfort” che i corridori su strada possono ancora amare.
Piombo Foto: Supporto JJAG