Warren “Van” Vanderburgh è stato un pilota straordinario. Ventisette anni in Air Force, 14 volte Top Gun, e 32 anni a American Airlines – il tipo di ragazzo si potrebbe desiderare di prendere un paio di indicazioni da. Nel 1996, Van è stato incaricato da American Airlines di affrontare il numero di incidenti, incidenti e violazioni che sembravano essere causati dalla “Dipendenza dall’automazione.”Un termine probabilmente mai usato prima. Nell’aprile del 1997, Van ha tenuto una lezione all’American Airlines Training Academy di Dallas, in Texas, intitolata ” Children of the Magenta Line.”La lezione è stata videoregistrata ed è disponibile su YouTube. Ventitré anni dopo che è stato registrato, i bambini della linea Magenta è ancora una sessione di allenamento molto prezioso e vale la pena rivedere regolarmente.
Cos’è la dipendenza dall’automazione e da dove viene questo problema? Molto probabilmente il Boeing 757 ha svolto un ruolo importante. In primo luogo messo in esercizio commerciale da Eastern Airlines nel 1983, Boeing consegnato 1.050 757 modelli tra il 1981 e il 2004. I piloti della Eastern lo chiamavano Jet elettrico. Fu il primo aereo commerciale ad avere un sistema di gestione del volo e strumenti elettronici. I piloti di transizione dal DC-8, DC-9, e 727 avevano le mani piene solo ottenere attraverso il programma di formazione. Molti sbiaditi e altri appena eletti per tornare ai misuratori di vapore. Un mio amico capitano 727 piuttosto anziano ha descritto la sua prima settimana di allenamento come: “Mi sentivo come un cane che guardava la TV.”
Se sei riuscito a controllare finalmente il 757, il prossimo compito era capire come farlo volare in sicurezza attorno al sistema senza incidenti gravi. Con due nuovi piloti nella cabina di pilotaggio del jet elettrico e un sistema di gestione del volo dall’aspetto futuristico (FMS), era un lavoro che caricava correttamente la cosa e iniziava. Una volta in volo, il passaggio dal fatto di volare l’aereo a sapere quali pulsanti spingere alla fine porterebbe a un altro nuovo termine: “cosa sta facendo ora?”
Questo è stato probabilmente ripetuto più volte durante il volo. Sembrava sempre che ci fosse confusione su chi dovesse spingere i pulsanti che spesso portano entrambi i piloti a testa bassa. Un pilota stava cercando di correggere un errore che l’altro pilota ha fatto, o fare una voce che l’altro ragazzo non riusciva a capire come fare. Non passò molto tempo prima che i pericoli dell’automazione cominciassero a diventare chiari. Ottenere maggiori informazioni sui servizi di trasporto auto su questo sito.
In ogni compagnia aerea sono state sviluppate nuove procedure per gestire i vari compiti della cabina di pilotaggio. Una procedura comune era per il pilota che volava per fare le voci e il pilota che non volava per verificare verbalmente le voci; questo ha aiutato sostanzialmente, ma il record di sicurezza aveva ancora bisogno di un po ‘ di lavoro.
Inserisci Van Vanderburgh e il dipartimento di formazione American Airlines. Van e il suo gruppo hanno analizzato incidenti, incidenti e violazioni e hanno determinato che il 68% di essi è stato causato da una cattiva gestione dell’automazione. Hanno determinato che i piloti che volano i nuovi getti automatizzati stavano diventando ” Piloti dipendenti automazione.”Una delle diapositive di Van definisce un pilota come uno che non seleziona il livello adeguato di automazione per l’attività e perde la consapevolezza situazionale che viene spesso seguita dalla saturazione dell’attività.
Nella presentazione di Van descrive tre livelli di automazione:
- Il pilota manualmente volare l’aereo.
- Il pilota che utilizza le modalità flight director, autopilot e autopilot per pilotare l’aeromobile per un breve periodo di tempo. Ad esempio: selezione dell’intestazione, cambiamento del livello di volo, velocità verticale, velocità indicata, ecc.
- Il pilota che utilizza il FMS per comandare il pilota automatico per pilotare l’aereo per ore alla volta.
Quindi, qual è il livello appropriato di automazione?
Questa è la carne del soggetto in cui noi piloti oggi, 23 anni dopo la presentazione di Van, lottiamo ancora. Il concetto di base è che quando le cose vanno male o si complicano, scendere di un livello in automazione.
Considera quanto segue
Sei su una discesa Vnav e navighi in GPS, modalità Nav selezionata. Si ottiene un reindirizzamento; tipo-tipo-invio-selezionare nuove vie aeree, invio-quindi diretto-invio-invio. In quale modalità verticale ti troveresti probabilmente? Probabilmente Lancio. Non va bene, cosa fare? Scendere un livello di automazione prima selezionando Velocità verticale e forse voce, se del caso, quindi inserire il re-route.
Che dire di un avviso di traffico che richiede un’azione evasiva? La velocità verticale sarebbe la scelta migliore? Intestazione selezionare forse? Che ne dici di scendere di tre livelli per volare a mano l’aereo, se necessario.
Un cambio di pista dell’ultimo minuto con airport insight? Quanto pulsante premendo è richiesto? Passo giù tre livelli e basta volare l’aereo.
E pensa a questo: ci sono due piloti in quel 757, ma quanti sono nel nostro velivolo monomotore o leggero, tecnicamente avanzato (TAA)? Stiamo assumendo il lavoro di due piloti di tipo-rated, tecnicamente entrambi i capitani, quando si vola single-pilot IFR. Il sistema G1000 / Perspective è meno complicato del sistema Honeywell in un Boeing? Ho volato il 757 per 18 anni e posso dirvi che anche se i sistemi di aeromobili sono molto diversi e molto più complessi rispetto ai nostri tipici aerei dell’aviazione generale, le voci FMS non sono molto diverse. Inoltre, considera che non hai nessuno che ti sostiene per le voci che fai. Nei nostri aerei, “garbage in” non comporta necessariamente ” garbage out.”Più come” splatter.”
Tecniche per mitigare la dipendenza dall’automazione e il singolo problema pilota:
- Rallenta. Come piloti diventano più abili con la tastiera FMS tendono ad andare più veloce con le voci. Ad esempio, Direct-enter-enter dovrebbe essere direct-enter-VERIFY-enter.
- Diventa il tuo copilota. Questa è una tecnica molto efficace che è difficile da ottenere piloti esperti da seguire. Nelle operazioni di linea aerea, il pilota che non vola è tenuto a puntare il dito sul display di stato pilota automatico / direttore di volo (tabellone) per assicurarsi che ciò che viene visualizzato è ciò che è stato selezionato, quindi verbalmente dichiarare ciò che vede. Fallo da solo, indica il tabellone e indica ad alta voce ciò che vedi. Sarete sorpresi di quante volte si cattura un errore. (Come essere in rotta per cinque minuti quando avresti dovuto essere in Nav o la modalità verticale in qualche modo è finita in Pitch).
- In VFR meteo, spegnere il pilota automatico e mano volare l’aereo utilizzando il direttore di volo e FMS ingressi. Questo vi costringerà a mano volare quello che hai inserito, migliorare la scansione, e affinare le vostre abilità di volo.
Van Vandenburgh è passato alcuni anni fa, ma i suoi video didattici molto informativi, trasmessi dall’American Airlines Training Academy, vivono e sono ancora disponibili su YouTube. Essi includono:
- Insolito Aircraft Attitude Procedure di recupero
- Controllo malfunzionamenti & Strumento di volo anomalie
- Windshear e Microburst Review
- CFIT—Advanced Aircraft Maneuvering