Una settimana fa ho superato con successo il mio giro di controllo CFI e ho pensato di fare una scrittura su di esso. Il volo e il terreno erano giorni diversi a causa del tempo. Eccolo:
Lunghezza orale: 4,3 ore.
Iniziato con IACRA e standard brief. Assumerei il ruolo di insegnante e il DPE sarebbe il mio studente. Mi è stato permesso qualsiasi tipo di materiale di formazione e la pubblicazione che avrei usato se fossi in realtà insegnamento. Sapevamo che non stavamo volando così abbiamo rinviato il brief pre-volo.
Abbiamo afferrato una classe e abbiamo continuato il nostro brief e il DPE ha esaminato il nostro piano d’azione per l’orale.
La prima domanda era; cosa sta imparando e ha chiesto delle caratteristiche di apprendimento. Poi mi ha fatto elencare le leggi dell’apprendimento (REEPIR). Il DPE ha poi chiesto quale pensavo fosse il più importante, abbiamo concordato con il primato. Poi ha chiesto quello che pensavo fosse il secondo, ho detto Prontezza ma pensava Intensità. Ma entrambi abbiamo concordato che questi erano i più importanti della lista. Alla domanda sui livelli di apprendimento. Alla domanda che cos’è una critica.
Il DPE ha chiesto informazioni sull’apprendimento del concetto di cui non avevo idea… Mi ha lasciato cercare nel Manuale del CFI
Il DPE mi ha poi dato uno scenario: sei un nuovo CFI e un nuovo studente entra in Cosa fai? Ho detto, parlare con loro un po’, e scoprire il loro background e la motivazione di voler essere un pilota. Poi magari uscire e mostrare loro l’aereo o fare una passeggiata intorno Get Farli entusiasti di aviazione e volare. Ha detto che stavo ballando intorno alla sua risposta. Stava cercando di trovare un livello comune per comunicare con lo studente! Ho detto che quando parlo con i miei genitori di aviazione, devo comunicare a mio padre in modo diverso da mia madre a causa della mancanza di interesse per l’aviazione con mia madre. Questo springboarded una storia dal DPE su un infermiere missionario che non aveva esperienze comuni con e come ha istruito il suo.
Successivamente, il DPE mi ha dato uno scenario su come far ammalare i passeggeri. Un nuovo studente vuole che tu li formi anche se hanno sempre il mal d’aria. Come come un CFI si può porre rimedio a questo? Ho detto no manovre acrobatiche, o manovre improvvise, farli volare, aria fredda su di loro, forse un po ‘ di aria farmaci malati, inoltre ho detto che se la situazione progredito ad un punto in cui stavano continuando ad essere mal d’aria, consiglierei di interrompere l’addestramento al volo. Era ok con questa risposta.
Pausa.
È tornato a uno scenario sui giornali di bordo-Il DPE mi ha fatto scrivere un esempio di osservazioni che avrei inserito nel diario di bordo di uno studente dopo un volo di addestramento-Bancarelle, volo lento, campo corto/atterraggio ECT ECT. Quello che stava ottenendo era la maggior parte CFI (me compreso) appena messo giù “bancarelle”. Poi mi ha dato un esempio di come uno strato ha vinto con successo una causa contro un CFI dopo che il suo studente è morto in un incidente di recupero stallo improprio durante un assolo. Dal momento che il CFI appena messo bancarelle nelle osservazioni (Non stallo recupero) non c’era modo di dimostrare lo studente ha imparato a recuperare. Poi ha chiesto per quanto tempo devo tenere un registro e lo ha camminato anche se sponsorizzazioni pilota studente. Ho mostrato il mio diario di bordo e medico come esempio, era ok con questo.
Lo scenario successivo era uno studente-donna di mezza età-che aveva sempre voluto essere un pilota; leggeva sempre le riviste di addestramento e pilotaggio ed era molto interessata. Tuttavia, non poteva fare il potere sulle bancarelle, il denaro non è un problema che hanno provato e provato… il DPE le ha persino raccomandato di prendere alcuni voli con un altro CFI… Ancora senza fortuna… All’epoca non aveva idea di cosa fare then Poi mi ha chiesto cosa avrei fatto per aiutarla… Anche io non avevo idea dato che le mie idee erano già fatte. Un punto chiave che ho trascurato sono state le riviste di formazione. Nell’essere della maggior parte delle riviste include rapporti sugli incidenti e un giorno il DPE finalmente ha fatto clic click Aveva paura dei giri. Quindi la prossima volta che volarono, girò l’aereo senza dirglielo in anticipo. Era spaventata, ma ha visto che la rotazione non equivale a schiantarsi e si è trasferita bene.
Poi ha chiesto come avrei insegnato incisioni pista e la sicurezza della pista.
Ho poi dovuto insegnargli come vorrei se fosse uno studente pre privato cercando di fare un giro di controllo e come determinare se l’aereo che cosa airworthy. È andato oltre SPARROW e AVIATE then poi cosa succede se un pezzo di equipaggiamento è difettoso. Mi ha fatto poi trovare quella sezione nel PVT PTS One Una cosa che ho dimenticato era il permesso di volo speciale. Mi ha chiesto che cosa era e come si fa a ottenere uno. Questa zona era debole per me. Ha dato uno scenario di essere bloccato nel bisogno di uno. Ha sottolineato chiedendo al FSDO di inviarlo via fax invece di spedirlo. Anche andato oltre i registri Mx PA-28-201R. Tieni presente che la freccia ha registri per la cellula, il motore e l’elica. Quindi è necessario dimostrare questi hanno subito le ispezioni.
Il prossimo era lo spazio aereo. Ho usato un diagramma di flusso da un amico come base per il mio diagramma di flusso, che ha assolutamente amato. Punti importanti per Steve qui per fare questo grafico impressionante. Anche parlato di requisiti Transponder e requisiti pilota. Successivo è stato lo spazio aereo uso speciale: MOAs, limitato, Proibito, Allarme, Fuoco controllato, e ADIZ. Ho usato il mio iPad e la sezione di carta per questo. Anche i TFR sono venuti up non dimenticare gli eventi sportivi TFR.
Finalmente è arrivato il momento di insegnare la mia lezione, 8s su piloni. In primo luogo ho parlato di ciò che è quota fondamentale poi come calcolarlo. Il DPE è intervenuto per menzionare, dovrei anche trovare la nostra altitudine più bassa. Poi ho disegnato il contorno sul tabellone della manovra. Ho chiesto al DPE dove sarebbe il nostro più basso / più alto proprio come chiedere a uno studente. Poi ho preso alcune sedie per costruire un piccolo esempio di piloni con un modello di aereo e “ho volato la manovra” intorno alle mie due sedie.
L’ultima parte è stata il turno del DPE per insegnarmi. Mi ha camminato attraverso la copia cartacea del modulo 8710 e ha parlato un po ‘ di IACRA, nessun interrogatorio è stato coinvolto qui. Inoltre, il DPE ha sottolineato l’importanza dei segnali light gun; non mi ha chiesto di loro, ma piuttosto di ricordarsi di insegnarli ai miei studenti invece di limitarsi a fare riferimento al bordo del ginocchio.
Tutto sommato questo è stato un giro di controllo abbastanza semplice. Non mi è stato chiesto nulla sull’aerodinamica o sui sistemi. Non ho mai sentito che il DPE stava cercando di ingannarmi o fare domande complicate. Ho imparato un po ‘ dal DPE dalle storie e dalle esperienze che ha raccontato durante il giro di controllo. Ci sono alcune storie che mi ha detto che ho lasciato fuori dalla sgorbia. Fondamentalmente, lascia che l’esaminatore parli e forse imparerai qualcosa lungo la strada. Anche se era lungo oltre 4 ore, non si sentiva come tale, si sentiva più come una discussione poi un esame.
Sono sicuro che mi mancano alcune domande che mi ha fatto ma queste sono la maggior parte di loro!
Volo 1.7 PA-28-201R
Sono arrivato all’aeroporto poche ore prima del DPE per concedermi il tempo di sorvolare l’aereo e fare un peso e un equilibrio. Il DPE è arrivato e ha chiesto del W & B, non mi ha fatto mostrare nulla, volevo solo sapere che l’ho fatto e che eravamo entro i limiti. Siamo andati verso l’aereo, non mi ha chiesto nulla sull’aereo. Abbiamo fatto un briefing di preflight e il DPE ha spiegato il suo ruolo di “studente” per il giorno e l’altro tipico briefing del DPE. Ha anche detto che avrebbe volato molte delle manovre e hanno la mia critica loro.
Avviato, rullato nell’area di rincorsa, l’ho camminato riga per riga fuori dalla lista di controllo e durante la rincorsa gli ho detto tutto ciò che dovremmo aspettarci di vedere durante la rincorsa. Ho informato un breve decollo sul campo e abbiamo rullato su 23R. Ho fatto un punto per parlare di mantenere la linea di rullaggio centrata da quando il DPE l’ha sollevata nell’orale. Breve campo decollare ed è rimasto nel modello per un breve campo di atterraggio. Simulato un 50 ft. ostacolo alla fine del blastpad, attraversato che ok e fatto il mio punto. Fermarsi e andare a un campo morbido decollare per rimanere nel modello per un potere fuori 180. Sono arrivato veloce e alto, quindi sono scivolato ma ero ancora un po ‘ oltre il mio punto (1.000 fts.) ma ha detto che era un ottimo approccio. Fermati e vai a un normale decollo.Ho lasciato l’area per l’area pratica Delta. Durante la salita mi ha fatto insegnare giri di arrampicata a velocità costante e decente. Questo è stato un po ‘ difficile per me dal momento che è stato quasi un anno da quando ho dovuto insegnare loro e il più fondamentale la manovra più difficile da insegnare.
Nella pratica sono awe istituito per un potere su stallo seguito da un potere fuori stallo ad una stalla secondaria. Quelli andavano bene. Poi c’era una chandelle a sinistra e a destra, anche bene. Poi ha volato un chandelle e intenzionalmente incasinato su parti di esso, ho dovuto riconoscere e criticarli.
Poi ha detto che avevo un incendio al motore e avevo bisogno di fare un’emergenza decente fino a 3.000 piedi. Poi sono arrivate curve ripide seguite da un guasto al motore. C’era un campo con una sezione falciata (sembrava una pista d’erba) che si allineava abbastanza bene per cui miravo. ABC. Ho dovuto fare qualche giro e una scivolata per farlo funzionare, ma ha detto che ce l’avremmo fatta. Poi è venuto corso rettangolare. Volato in un campo a poche miglia di distanza che è andato ok, ero un po ‘ troppo vicino ad esso per i suoi gusti. Questo è stato poi seguito da 8s su piloni che ho dovuto insegnare nella sezione orale. Questi non erano la mia suite forte per non dire altro. Avevo selezionato punti che erano un po ‘troppo vicini e in effetti il mio secondo punto era oscurato da alcuni alberi, quindi lo rendeva un po’ più difficile da individuare. Non ho mai avuto il mio punto fisso sull’ala e in alcune volte il nostro atteggiamento fondamentale è più alto durante il turno, quando abbiamo iniziato (i venti si erano spostati da SW a NW senza che noi lo sapessimo). Poi ha volato la manovra e intenzionalmente incasinato e mi ha fatto criticare lui. Penso che questo abbia salvato il mio giro di controllo da quando ho riconosciuto tutti i suoi errori e lo ho criticato correttamente.
Alla fine ci siamo diretti verso il cancello che ci ha preparato per un picchiettio giusto per 31, punto e basta con un atterraggio morbido, che andava bene.Ha detto che avremmo parlato degli 8 sui piloni quando abbiamo chiuso Shut Chiuso e non ha ancora detto che sono passato, ma non ha ancora detto che ho fallito We Siamo scesi dall’aereo e mi ha chiesto di criticarmi sul volo. Ho detto che non era il mio miglior volo, (anche quasi nessun orizzonte, accidentato e caldo nell’aereo) ma ero al sicuro e questo è tutto ciò che conta. Ho anche detto che era difficile far finta che il DPE era uno studente quando ha più di 40 anni come esperienze DPE da solo! Era pienamente d’accordo. Ho anche detto che sento che le prime 10 ore di CFIing cementeranno la mia fiducia, a cui ha risposto “Congratulazioni Mr. CFI”.
Come l’orale, il DPE ama usare il volo come un momento insegnabile. Molto giusto e senza sorprese.