Era il 1955. Il presidente Eisenhower risiedeva alla Casa Bianca, Rosa Parks si rifiutò di sedersi sul retro dell’autobus e i Brooklyn Dodgers sconfissero i New York Yankees nelle World Series. L’anno 1955 segnò anche l’introduzione del motore Chevrolet small-block. Misurava 265 pollici cubici e presto rese le autovetture della divisione quelle da battere in pista. Nel corso del tempo lo small-block ha raggiunto 400 ci, ed è ancora in fase di produzione in Toluca di GM, in Messico, impianto per scopi di sostituzione over-the-counter.
Nella foto qui è la superficie del ponte della testa del cilindro SB2 (nella foto qui), e la testa del cilindro R07 (sotto).
Con l’inizio della stagione 1998 della NASCAR Winston Cup, fu deciso che il motore Gen-1 (SB1) Chevy aveva raggiunto i suoi limiti. Con le parti che hanno una vita breve e nessun guadagno significativo in potenza, il Team Chevy ha ottenuto l’approvazione per iniziare l’uso del nuovo SB2 (small-block 2). Mentre la metà inferiore era molto simile alla SB1, il design della testata cambiò drasticamente. Il layout della porta, l’angolo della valvola e il design della camera di combustione erano tutti nuovi. L’SB2 aiuterebbe a livellare il campo di gioco contro altri produttori. La SB1 ha fatto una potenza decente, ma aveva bisogno di più coppia bassa per scendere più velocemente negli angoli. La SB2 fornito questo ulteriore guadagno in coppia, e questo motore è stato utilizzato in Nextel Cup Racing fino a quest’anno.
Si noti il design più coerente e uniforme degli angoli della spina, della configurazione della sede della valvola e della spaziatura della testata R07. L’R07 contiene anche una superficie di coperta più prominente.
Già nel 1999, GM iniziò a lavorare su un successore del motore SB2. Durante la stagione di Coppa 2004, NASCAR ha iniziato a tenere discussioni con i principali produttori automobilistici su un possibile “Motore del futuro”, che coinciderebbe con il suo programma” Car of Tomorrow”. Mentre il motore dei futuri colloqui svanì nel corso del 2005, hanno fatto stabilire una base per la progettazione del motore futuro in NASCAR. Alla fine, il direttore della serie Nextel Cup John Darby ha sviluppato un elenco di parametri per definire la busta per tutti i produttori. Jim Covey, NASCAR engine program manager per GM Racing ha dichiarato: “Avevamo già iniziato a gettare le basi per un futuro motore Chevrolet, e siamo stati in grado di adattare quel design alla Chevrolet R07.”
Una volta che il programma è stato dato il via libera, il team di sviluppo R07 (composto da Ed Keating e Ron Sperry, che erano responsabili delle teste dei cilindri e dei collettori di aspirazione, e Ondrej Tomek, che era responsabile del blocco cilindri) ha lavorato a stretto contatto con i principali team Chevrolet. GM Powertrain e i suoi fornitori avevano il prototipo del motore R07 in esecuzione test di durata su un banco prova sei mesi dopo la loro data di inizio. Le ragioni principali per la produzione di questo motore erano di produrre potenza competitiva, affidabilità e maggiore sicurezza e di ridurre i costi per i team Chevy.
Dal lato della flangia di scarico della testa del cilindro, è possibile vedere il design della porta a specchio dell’SB2 (sotto), in contrasto con il design della porta alternata sull’R07. Il nuovo design facilita un migliore flusso e una maggiore dissipazione del calore.
La R07 ha fatto il suo debutto al Samsung 500 al Texas Motor Speedway lo scorso aprile. A maggio, Kevin Harvick ha fatto la storia di Chevrolet segnando la prima vittoria per il motore R07 al Nextel All-Star Challenge al Lowe’s Motor Speedway di Charlotte, nella Carolina del Nord.
Aspetti tecnici
La R07 mantiene il tradizionale design a due valvole/asta di spinta come è stato dal 1955. Il R07 sposta un massimo di 358 ci con un diametro massimo del foro del cilindro di 4.185 pollici. Il blocco cilindri è in ghisa con passaggi interni dell’olio e del refrigerante, eliminando la necessità della maggior parte delle linee esterne (come avveniva sulla SB2). Al fine di migliorare la circolazione del refrigerante e ridurre le temperature in punti critici, l’R07 ha una distanza alesaggio di 4,5 pollici (rispetto ai 4,4 pollici dell’SB2).
Potresti chiederti perché i porti sono così piccoli. Queste sono le teste as-cast da GM. Ogni team trascorre numerose ore alla ricerca e allo sviluppo di tecniche di porting speciali per massimizzare i numeri di flusso (entro le regole del corso). Il porting deve essere fatto in modo sferico; le squadre non possono modificare il posizionamento della porta (superiore o inferiore).
Il design del blocco R07 utilizza un modello di bullone a testa a sei bulloni in contrasto con il tradizionale modello a cinque bulloni. Ciò migliora la tenuta della guarnizione della testa, oltre a ridurre la distorsione del foro del cilindro.
L’albero a camme dell’R07 risiede più in alto nel blocco rispetto all’SB2, consentendo così di utilizzare un’asta di spinta più corta/rigida. Questo migliora notevolmente la geometria valvetrain ad alti regimi. L’albero a camme sollevato consente spazio per spruzzatori di pistoni entrobordo, che spruzzano la parte inferiore dei pistoni per un ulteriore raffreddamento. L’albero a camme è anche isolato dal carter al fine di ridurre lo spostamento d’aria dall’olio che cade sull’albero motore, in sostanza rubando potenza.
Le teste dei cilindri R07 assomigliano alle teste dei cilindri di produzione della serie LS, che contengono una configurazione alternata di scarico e valvola di aspirazione (al contrario del design “mirror port” della SB2). L’angolo della valvola superficiale fornisce un design della camera di combustione più efficiente, che consente anche al costruttore del motore di avere un po ‘ di spazio quando si raggiunge il rapporto di compressione richiesto dalla NASCAR di 12:1. Il SB2 conteneva un 12 gradi valvola di aspirazione angolo, accoppiato con un 8 gradi valvola di scarico angolo-il nuovo R07 utilizza un 11.5 gradi valvola di aspirazione angolo con un 7.5 gradi valvola di scarico angolo.
La nostra visione finale delle teste dei cilindri rivela la flangia di aspirazione. Come nella foto qui, non c’è molta differenza nelle posizioni delle porte esternamente, sebbene siano instradate in modo diverso internamente.
Il nuovo motore Chevy utilizza un collettore di aspirazione a secco, che ha un design plenum esteso per aiutare a equalizzare l’atomizzazione del carburante tra i cilindri. Il refrigerante passa attraverso una copertura della valle separata. Se il posizionamento del distributore nella parte anteriore del motore ti getta via, non preoccuparti: è ancora un papillon.
I coperchi delle valvole sono in fusione di alluminio, sigillati con un O-ring. Queste particolari unità contengono oliatori valvespring integrali, che vengono alimentati in pressione dai passaggi all’interno della testata, eliminando ulteriormente la necessità di linee dell’olio esterne. GM Racing ha anche aggiunto un design della pompa dell’acqua più efficiente,insieme a un coperchio anteriore in fibra di carbonio. Questi motori particolari impiegano l’uso di un sistema beltdrive albero a camme.
L’R07 contiene anche una disposizione per la pompa del carburante a membrana di stile tradizionale, o un’unità meccanica montata a distanza, che è azionata da un cavo sul retro dell’albero a camme. L’unità remota può essere posizionata verso la parte posteriore dell’auto vicino alla cella a combustibile, migliorando la sicurezza in caso di incidente.
Si può anche vedere la disposizione inclusa sulla testa R07 (nella foto qui) per il design di tenuta O-ring del coperchio del bilanciere. Si noti il design del getto meno rigido e più fluido incorporato nella testa R07.
Giocatori chiave
Secondo Pat Suhy, GM Racing Group Manager, Oval Track, “I team Chevy NASCAR sono stati profondamente coinvolti nella progettazione della Chevrolet R07. Ci incontriamo mensilmente con i rappresentanti dei nostri quattro partner chiave – Hendrick Motorsports, Richard Childress Racing, Joe Gibbs Racing e Dale Earnhardt Inc.- per ottenere il loro input su come possiamo rendere i motori Chevrolet racing più affidabili e più facili da costruire e da servire. Molte delle loro idee sono state incorporate nel progetto finale della R07, come l’integrazione dei sistemi di raffreddamento e dell’olio.”
La missione di GM Racing è quella di fornire componenti di qualità premium e facili da usare, in modo che i team Chevy possano dedicare più tempo ai test, facendo progressi di potenza e preparando i motori.
Una grande quantità di misure adottate dagli ingegneri GM Racing per sviluppare il motore R07 sono utilizzati anche per sviluppare motori di tipo GM produzione. Mentre l’R07 può sembrare che possa alimentare lo Space Shuttle, fai sapere che sono state prese misure simili per alimentare il tuo papillon stradale.
Qui abbiamo il collettore di aspirazione R07. GM Racing ha esteso il plenum per aiutare a equalizzare la distribuzione del carburante tra i cilindri.
Il futuro
Ora non sappiamo quanto probabilmente la tecnologia di fusione del motore R07 scenderà allo stato del veicolo di produzione, ma possiamo speculare su tutto ciò che vogliamo. Dando un’occhiata, questo motore ha alcune somiglianze con il popolare motore in stile LS, insieme al design delle valvole in testa risalente al primo small-block in assoluto nel 1955. Stiamo già iniziando a vedere le teste NASCAR SB2 che si fanno strada su strada e corrono piccoli blocchi, quindi potrebbe arrivare il giorno in cui sarai in grado di mettere le mani su uno di questi.
Nel caso in cui ti stai chiedendo di tutti quei motori SB2, no, non vengono rottamati per le ancore della barca. Sono stati trasmessi per l’uso nella serie Busch e nella serie Craftsman truck. Tuttavia, siamo sicuri che il mercato alla fine sarà invaso dai rulli NASCAR Monte Carlo SS poiché le squadre effettueranno un passaggio a tempo pieno alla” Car of Tomorrow ” Impala SS per la stagione 2008.
Racing Relations: I team NASCAR beneficiano dei prodotti che approvano?
Durante un recente viaggio a Richard Childress Racing in North Carolina, abbiamo appreso di alcune nuove tecnologie, di come viene svolto il lavoro e dei benefici effettivi inclusi nelle approvazioni di Big dollar. Molte persone si chiedono se i team utilizzano effettivamente i prodotti in cui approvano settimana dopo settimana. Ora alcune risposte sono semplici. Si può essere sicuri Clint Bowyer (auto #07) non ha colpito una bottiglia di Jack Daniels prima reggette per un 500-miler. Ed è dubbio che l’auto sparerà con un serbatoio pieno di JD.
Durante il tour attraverso la struttura, siamo stati introdotti a un agitatore 7-Post. RCR è stata la prima squadra di Coppa a possedere una di queste unità. Questa macchina può effettivamente simulare un’intera gara per aiutare nella configurazione di un’auto prima ancora di lasciare il garage. Sembra facile, eh? Non lo e’. Tutti i dati devono essere programmati nel computer per ogni singola traccia in base all’esperienza passata.
Nell’ottobre del 2006, Shell Oil Company annunciò il suo ritorno alla NASCAR con una sponsorizzazione pluriennale di Richard Childress Racing (RCR). I marchi Shell e Pennzoil sono ben visibili sull’auto #29 guidata da Kevin Harvick durante la NASCAR Nextel Cup series del ‘ 07. Shell sarà anche sponsor associato dei restanti team RCR, tra cui Jeff Burton (car #31) e Clint Bowyer (car #07).
Le marche di lubrificanti Shell includono Pennzoil, Quaker State e Rotella T. Tutti questi marchi sono stati attivi in NASCAR per molti decenni con squadre come DEI, Roush Racing e Hendrick Motorsports.
Durante una recente visita a RCR, abbiamo avuto una breve discussione con Mark D. Ferner, Principal Technologist e Team Leader di Shell Global Solutions, e Rick Mann, Chief Engine Builder di RCR.
Secondo Mark, ” Tutta la ricerca e lo sviluppo di Shell si svolge nella sua struttura di Houston, in Texas. Speciali formulazioni sintetiche sono miscelate specificamente per RCR in base al feedback del team sulle aree di interesse. I componenti principali all’interno della miscela includono modificatori di usura e attrito. Le formulazioni possono essere cambiate e pronte entro una settimana. RCR attualmente utilizza una miscela sintetica contenente 75-80 per cento di base stock.”
Abbiamo chiesto a Mark delle molecole adattive e lui ha risposto:” Le molecole adattive sono miglioratori dell’indice di viscosità, che aiutano a prevenire la rottura della viscosità”, ha detto. “E’ la teoria degli spaghetti: L’olio normale è come ciocche di spaghetti, mentre attraversano aree strette che continuano a frantumarsi in pezzi più piccoli (ripartizione della viscosità), mentre le molecole adattive sono come palle Koosh con molti tentacoli. Come le palle Koosh entrare in aree ristrette perderanno alcuni tentacoli, ma riattaccare una volta all’aperto.”
Ecco la No. 29 Monte Carlo SS di Kevin Harvick. Abbiamo portato a casa una foto poco prima che la squadra lo caricasse nel trailer per la gara di Brickyard a Indy. Questo ha avuto uno schema di vernice di una volta Reese per la gara.
Secondo Mann, ” RCR è molto felice della sua partnership con Shell. Due cose principali che vengono controllate in un motore sono l’usura dei componenti e le particelle catturate all’interno del filtro dell’olio. RCR utilizza olio 0w-30-peso senza piastra limitatore, e 0w-20-peso durante la corsa piastra limitatore. Un filtro e un olio freschi vengono sempre utilizzati prima di una gara domenicale. Il motore R07 contiene sei litri di olio all’interno del sistema di pozzetto a secco (due litri in più rispetto al SB2). Durante le procedure di rodaggio, RCR utilizza olio Rotella T 10w-30-peso per il suo alto contenuto di zinco. RCR impiega anche l’uso di lubrificanti per l’assemblaggio di gusci e detergenti nell’area del negozio.”
In questo momento, l’olio impiegato in un weekend di gara non viene testato in laboratorio, anche se potrebbe essere in futuro. Poiché l’usura del motore non è un problema, non è necessario in questo momento. I componenti principali controllati sono la saldatura delle fasce elastiche, l’usura del perno del polso e l’usura del fermo valvespring. Combinando la durevolezza del nuovo R07 e le formulazioni di Pennzoil, i problemi del motore sono stati ridotti al minimo. Mentre RCR riceve formulazioni speciali da Pennzoil per scopi di corsa, non è poi così diverso dall’olio disponibile per il grande pubblico.