Ricorda UJM? Se tu fossi un motociclista negli anni ‘ 70, o hai un debole per le moto di quell’epoca, allora le ricordi bene. Honda ha dato il via nel 1969 con la sua innovativa CB750, la prima motocicletta prodotta in serie con un motore a quattro cilindri in linea trasversale e un albero a camme in testa. Era un quattro tempi raffreddato ad aria con una trasmissione a cinque velocità, un freno a disco anteriore, un avviatore elettrico e una posizione di seduta verticale.
Honda ha creato la formula e altri produttori giapponesi l’hanno seguita. Kawasaki ha lanciato la potente 903cc Z1 per il 1973, Suzuki ha introdotto la GS750 per il 1976 e, in ritardo alla festa ma il più grande festaiolo nella stanza, Yamaha ha portato fuori la XS1100 per il 1978. Le somiglianze tra questi e altri modelli giapponesi di spostamento variabile hanno portato la rivista “Cycle”, nel suo test del novembre 1976 della Kawasaki KZ650, a coniare quello che è diventato un termine ampiamente usato: “Nel duro mondo del commercio, i realizzatori vengono imitati e gli imitatori vengono imitati. Si sta sviluppando, dopo tutto, una specie di moto giapponese universale conceived concepita in modo identico, eseguita con precisione e prodotta a migliaia.”
Quegli UJM, e gli standard di prestazioni e affidabilità che hanno stabilito, hanno rivoluzionato il mondo del motociclismo. Decenni dopo, i discendenti di quei progenitori portano il loro DNA nell’era moderna. Per vedere quanto bene la formula regge nel 21 ° secolo, abbiamo raccolto esempi da Honda, Kawasaki e Suzuki per un comparo neo-retrò. (Per quanto ci sarebbe piaciuto includere Yamaha per una vera e propria battaglia dei Big Four, la sua XSR900 contemporanea è alimentata da una tripla in linea che colora troppo al di fuori delle linee della formula UJM.)
Greg’s Gear
Casco: Arai Corsair-X
Giacca: Scorpion Birmingham
Pantaloni: Joe Rocket Ballistic
Stivali: Sidi Gavia Gore-Tex
Tail Bag: Nelson-Rigg
La CB1000R di Honda, come il nonno, ha una linea trasversale a quattro, ma è più evoluta con raffreddamento a liquido e doppie camme in testa con quattro valvole per cilindro-una configurazione condivisa da tutte e tre le moto in questo confronto. Derivato dalla CBR1000RR sportbike pre-2008, il motore 998cc della CB è stato sintonizzato per la potenza da bassa a media e la sua trasmissione a 6 velocità ha una frizione assist-and-slipper. Come gli altri, l’equipaggiamento di serie della CB1000R include ABS e traction control, ma è l’unico qui con modalità throttle-by-wire e riding (Sport, Street, Rain e Utente personalizzabile), che regolano la risposta dell’acceleratore, la frenata del motore e il controllo della trazione.
Leggi la nostra recensione di prova su strada della Honda CB1000R qui.
Marco Gear
Casco: Bell SRT Modulare
Giacca rev’It
Pantaloni: rev’It
Stivali Sidi Performer Gore-Tex
Serbatoio/Coda Borse: Chase Harper
Un round faro e un esposto motore sono l’unica styling tratti condivisi dal “Neo-Sport Café” CB1000R e la CB750. La Z900RS di Kawasaki, d’altra parte, è un’immagine sputata del suo antenato. Specchi rotondi su lunghi steli, calibri analogici a forma di proiettile, un serbatoio a goccia, una panca, una coda scolpita e una splendida vernice verde candito con strisce gialle sono tutti ispirati all’originale Z1. Anche i raggi piatti delle sue ruote in ghisa sono progettati per assomigliare alle ruote a raggi di un tempo. Derivato dallo Z900 streetfighter, il DOHC in linea quattro della Kawasaki 948cc ha rivisto i profili della camma, la compressione più bassa, un volano più pesante, un secondo bilanciatore azionato da ingranaggi e intestazioni di scarico più strette per una sensazione più dolce, e il suo scarico 4-in-1 in acciaio inossidabile è stato sintonizzato per fornire un ringhio
Leggi la nostra prima recensione della Kawasaki Z900RS qui.
Jenny Gear
Casco: Shoei RF-1200
Giacca: AGV Sport Helen
Pantaloni: Joe Rocket Alter Ego
Stivali: Sidi Gavia Gore-Tex
Tail Bag: Nelson-Rigg
L’ingresso di Suzuki in questo concorso è il nuovo-per-2020 Katana, una moderna interpretazione della iconica 1981 GSX1100S Katana, che ha rivoluzionato il design moto trattando la moto nel suo complesso, piuttosto che una collezione di parti. Originariamente concepita da Hans Muth e reimmaginata da Rodolfo Frascoli, la Katana ha una piccola carenatura e parabrezza e, come la CB1000R, una sezione di coda tozza. Basato sulla GSX-S1000 naked sportbike, il Katana è alimentato da un 999cc DOHC in linea quattro derivato dal 2005-2008 GSX-R1000, sintonizzati per strada dovere con profili cam più miti e fasatura delle valvole, valvole in acciaio piuttosto che in titanio, pistoni più leggeri, uno scarico in acciaio inox e una trasmissione a 6 velocità con un assist-e-pantofola frizione.
Leggi la nostra prima recensione della Suzuki Katana 2020 qui.
Tre moto, tre redattori, due giorni. Prima di colpire la strada, abbiamo legato sul bagaglio morbido. Nessuno ha centerstands, e solo la Kawasaki ha un serbatoio di gas in acciaio che ospita una borsa da serbatoio magnetica, che portava i nostri strumenti, kit di riparazione piatto e pompa di aria. La sua lunga e ampia panca ha anche spazio per una borsa di coda di buone dimensioni. Con le loro code corte e piccoli passeggeri, Honda e Suzuki hanno spazio solo per piccole borse di coda. Poiché la carrozzeria della Suzuki è più elegante che funzionale, la Honda e la Kawasaki sono completamente nude e nessuna ha paramani o impugnature riscaldate, siamo stati esposti agli elementi. Ci siamo impacchettati a strati per il nostro test di metà gennaio e abbiamo puntato le nostre ruote a nord, prendendo autostrade e strade secondarie fino alla costa centrale della California.
Con i loro raffinati orologi svizzeri in linea, questi UJM moderni sono impeccabilmente lisci. Snicking loro trasmissioni in sesta marcia e crociera a velocità costante è un’esperienza sublime, con vibrazioni minime o perturbazioni indesiderate. Nessuno ha il cruise control, ma con capacità di carburante che vanno da 3,2 galloni sulla Suzuki a 4,5 galloni sulla Kawasaki e gamme di carburante testate tra 130 e 173 miglia, la necessità di gas probabilmente precederà la necessità di sollievo dal polso. Le posizioni di seduta verticali e il vento sul petto mantengono il peso fuori dai polsi su tutti e tre, ma ci sono notevoli differenze nello spazio per le gambe. Honda e Suzuki hanno le altezze dei sedili più alte (32.7 e 32.5 pollici, rispettivamente) così come le pedane più alte, mettendo molto più curva nelle ginocchia — specialmente sulla Honda — rispetto alla Kawasaki relativamente spaziosa. Anche se la Kawi ha l’altezza del sedile più bassa (31,5 pollici) e pioli più bassi, su nessuna di queste moto ci siamo trovati a trascinare pioli in angoli stretti.
È in quelle curve strette che queste moto si distinguono ulteriormente. Con solo 10 libbre che separano i loro pesi di cordolo e modeste differenze nella geometria del telaio, le loro prestazioni del motore, i freni e le sospensioni sono ciò che distingue queste moto. In termini di potenza e coppia, Honda e Suzuki, entrambi dotati di motori derivati da sportbike, escono in cima. La Suzuki è la più forte, sfornando 142,1 cavalli della ruota posteriore a 10.300 giri / min e 75,9 lb-ft di coppia a 9.200 giri / min sul banco di Jett Tuning, anche se il suo vantaggio rispetto agli altri è per lo più superiore a 8.500 giri / min. La Honda raggiunge i 125,5 cavalli a 9.800 giri / min e 70.6 lb-ft a 8.300 giri / min, ma è molto più debole della Suzuki e della Kawasaki sotto i 7.500 giri / min, una carenza evidente nelle uscite d’angolo e nei passaggi di roll-on. Anche se la Kawasaki genera solo 100,1 cavalli a 8.500 giri / min e 67,5 lb-ft a 8.500 giri / min, nel midrange dà alla Suzuki una corsa per i suoi soldi e lascia la Honda nella polvere.
Con i loro abitacoli più compatti e potenza elevata, Honda e Suzuki si orientano maggiormente verso la fine sportiva dello spettro standard sportivo. La loro scorrevolezza li rende subdolo veloce, e le loro impostazioni di sospensione stock sono più solide rispetto alla Kawasaki. Tutte queste moto hanno forcelle capovolte completamente regolabili e ammortizzatori posteriori singoli regolabili in precarico e rimbalzo (KYB su Kawasaki e Suzuki, Showa su Honda), ma la sospensione della Honda, in particolare la sua funzione separata-forcella a pistone grande, è la più conforme. I freni anteriori Sportbike-caliber, con coppie di pinze contrapposte monoblocco a 4 pistoni monoblocco a montaggio radiale che premono dischi di grandi dimensioni, offrono una grande potenza frenante su tutta la linea, ma la Honda ha un leggero vantaggio nella sensazione. Aggiungendo un senso di fiducia sulla Honda sono i suoi radiali Bridgestone Battlax Hypersport S21, che hanno notevolmente più grip (ma probabilmente meno chilometraggio nel lungo periodo) rispetto ai radiali Dunlop su Kawasaki e Suzuki.
Pur essendo giù sulla potenza di picco e più dolcemente a molle, la Kawasaki non è affatto un ancoraggio barca o un divano su ruote. È molto veloce, ma la sua missione è chiaramente diversa da quella della Honda e della Suzuki. La Z900RS alimenta le fiamme della nostalgia, fornendo un’esperienza di guida più spaziosa, rilassata e confortevole, con ogni bordo potenzialmente ruvido levigato liscio. La Katana, d’altra parte, è essenzialmente una GSX-S1000 con carrozzeria in plastica e una posizione di guida più verticale. In isolamento c’è poco da lamentarsi quando si guida la Suzuki, ma rispetto alla Honda e alla Kawasaki, si sente meno raffinato, con più sferza della trasmissione e meno precisione durante i cambi di marcia.
Le UJM furono le prime moto ad essere chiamate “superbike”, un nome che venne applicato più appropriatamente alle repliche da pilota che proliferarono alla fine degli anni ’80. Questi UJM moderni rientrano nella categoria “sport standard” dal suono più banale, ma non c’è nulla di banale sulla potenza della ruota posteriore di 100, freni e sospensioni ad alta specifica, ABS e TC standard e un livello di capacità davvero impressionante. Per pura potenza e prodezza sportiva, la Suzuki ottiene il massimo dei voti, ma il suo piccolo serbatoio di gas da 3,2 galloni e il prezzo elevato ($13.499) lo rendono una vendita difficile. Un prezzo un po ‘ più basso a $12,999, la Honda ultra-liscia ha una forte fascia alta, così come le modalità di guida throttle-by-wire e le migliori sospensioni e pneumatici, ma le sue deboli pedane medie e alte limitano il suo appeal generale. Un affare relativo a $11,199, la Kawasaki ci ha conquistato con il suo stile di ritorno al passato, posti a sedere spaziosi e confortevoli, midrange forte, suono seducente e gamma di carburante decente. Se fate quello che abbiamo fatto — cinghia su alcuni bagagli ed esplorare alcune delle vostre strade preferite per un paio di giorni — si ha la garanzia di avere un buon tempo. Non e ‘ per questo che cavalchiamo?
Continua a scorrere oltre i grafici delle specifiche per altre foto….
2019 Honda CB1000R ABS Specifiche
Prezzo base: $12,999
Garanzia: 1 anno., unltd. miglia
Sito web: powersports.honda.com
Motore
Tipo: Raffreddato a liquido, trasversale in linea quattro
Cilindrata: 998cc
Alesaggio x corsa: 75.0 x 56.5 mm
Rapporto di compressione: 11.6: 1
Treno valvole: DOHC w/ 4 valvole per cyl.
Valvola Insp. Intervallo: 16.000 miglia
Consegna carburante: PGM-FI w/ throttle-by-wire & 44mm corpi farfallati x 4
Sistema di lubrificazione: Wet sump, 3.2-qt. tappo.
Trasmissione: 6-velocità, azionato idraulicamente bagnato assist-and-slipper frizione
Trasmissione finale: O-ring catena
Elettrico
Accensione: completamente transistor
Uscita di ricarica: 350 watt max.
Batteria: 12 V 8.6AH
Telaio
Telaio: Mono-backbone telaio in acciaio, single-sided forcellone in alluminio pressofuso
Interasse: 57.3 in.
Rastrello / Sentiero: 24,7 gradi / 3,8 pollici.
Altezza del sedile :32.7 in.
Sospensione, anteriore: 43mm USD forcella, completamente adj., 4.3-in. corsa
Posteriore: Ammortizzatore singolo, adj. per precarico molla & smorzamento di rimbalzo, 5.2-in. corsa
Freni, Anteriore: Doppio 310mm dischi flottanti w / 4-piston monoblock radiale contrapposti pinze & ABS
Posteriore: Singolo 256mm disco w / 2-piston pin-slide pinza & ABS
Ruote, Anteriore: Cast, 3.5 x 17 in.
Posteriore: Cast, 6. 0x17 in.
Pneumatici, anteriore: 120/70-ZR17
Posteriore: 190/55-ZR17
Peso bagnato: 463 lbs.
Capacità di carico: 390 lbs.
GVWR: 853 libbre.
Prestazioni
Capacità carburante: 4.3 gals., ultimo 1.0 gal. spia accesa
MPG: 91 AKI min. (basso / medio / alto) 30.7/35.8/39.9
Gamma stimata: 154 miglia
RPM indicato a 60 MPH: 4,250
2020 Kawasaki Z900RS ABS Specifiche
Prezzo base: $11,199
Garanzia: 1 yr., unltd. miglia
Sito web: kawasaki.com
Motore
Tipo di motore: raffreddato a liquido, trasversale in linea quattro
Spostamento: 948cc
Alesaggio x corsa: 73,4 x 56,0 mm
Rapporto di compressione: 10,8: 1
Treno valvole: DOHC, 4 valvole per cilindro.
Valvola Insp. Intervallo: 15.000 miglia
Consegna carburante: DFI w / 36mm corpi farfallati x 4
Sistema di lubrificazione: Wet sump, 4.2-qt. tappo.
Trasmissione: frizione a 6 velocità, wet assist-and-slipper
Trasmissione finale: catena O-ring
Elettrico
Accensione: TCBI w/ digital advance
Uscita di ricarica: 336 watt max.
Batteria: 12 V 8AH
Telaio
Telaio: Traliccio in acciaio ad alta resistenza con motore come elemento sollecitato, forcellone in alluminio pressofuso
Interasse: 58,1 pollici.
Rastrello / Sentiero: 25,4 gradi / 3,5 pollici.
Altezza del sedile :31.5 in.
Sospensione, anteriore: 41mm USD forcella, completamente adj., 4.7-in. corsa
Posteriore: Ammortizzatore singolo, adj. per precarico molla & smorzamento di rimbalzo, 5.5-in. corsa
Freni, Anteriore: Doppio 300mm dischi w / contrapposto 4-piston monoblock pinze & ABS
Posteriore: Singolo 250mm disco w / 1-piston pinza & ABS
Ruote, Anteriore: Cast, 3.50 x 17 in.
Posteriore: Cast, 5,50 x 17 pollici.
Pneumatici, anteriore: 120/70-ZR17
Posteriore: 180/55-ZR17
Peso bagnato: 472 libbre.
Capacità di carico :398 lbs.
GVWR: 870 libbre.
Prestazioni
Capacità carburante: 4.5 gals., ultimo 1.0 gal. spia accesa
MPG: 90 AKI min. (basso / medio / alto) 34.5/38.5/45.4
Gamma stimata: 173 miglia
RPM indicato a 60 MPH: 3,750
2020 Suzuki Katana Specifiche
Prezzo base: $13,499
Garanzia: 1 yr., unltd. miglia
Sito web: suzukicycles.com
Motore
Tipo: raffreddato a liquido, trasversale in linea quattro
Cilindrata:999cc
Alesaggio x corsa: 73. 4×59. 0mm
Rapporto di compressione: 12.2:1
Treno valvole: DOHC con 4 valvole per cilindro.
Valvola Insp. Intervallo: 15.000 miglia
Consegna carburante: EFI w / SDTV & 44mm corpi farfallati x 4
Sistema di lubrificazione: Wet sump, 3.4-qt. tappo.
Trasmissione: 6-velocità, cavo-azionato assist-and-slipper frizione
Trasmissione finale: O-ring catena
Elettrico
Accensione: Transistor, elettronico digitale
Uscita di ricarica: 385 watt max.
Batteria: 12 V 8.6 AH
Telaio
Telaio: In alluminio pressofuso twin-spar w / cast forcellone in alluminio
Interasse: 57.5 in.
Rastrello / Sentiero: 25 gradi / 3.9 in.
Altezza del sedile :32.5 in.
Sospensione, anteriore: 43mm USD forcella, completamente adj., 4.7-in. corsa
Posteriore: Ammortizzatore a collegamento singolo, regolazione per precarico molla & rimbalzo, 5.1-in. corsa
Freni, Anteriore: Doppio 310mm dischi w / radial-mount monoblocco 4-piston contrapposti pinze & ABS
Posteriore: Singolo 220mm disco w / 1-piston pin-slide pinza & ABS
Ruote, Anteriore: Cast, 3.50 x 17 in.
Posteriore: Cast, 6. 00×17 in.
Pneumatici, anteriore: 120/70-ZR17
Posteriore: 190/50-ZR17
Peso bagnato: 473 libbre.
Capacità di carico: 407 libbre.
GVWR: 880 libbre.
Prestazioni
Capacità carburante: 3.2 gals., ultimo 1.0 gal. spia accesa
MPG: 90 AKI min. (basso / medio / alto) 36.2/40.6/46.5
Gamma stimata: 130 miglia
RPM indicato a 60 MPH: 4,000
