Urban Liveability Index: utveckla en policyrelevant Urban liveability composite measure and evaluating associations with transport mode choice

det finns ett växande erkännande internationellt att mer ’levande’ stadsdelar och städer positivt påverkar livskvaliteten och invånarnas hälsa och välbefinnande. Hittills har fältet dock hindrats av metodologiska begränsningar och brist på mätning. Detta har gjort det svårt att dra starka slutsatser om de kombinerade hälsoeffekterna av levande egenskaper och därför att informera och övervaka politiska rekommendationer för att skapa levande städer som förbättrar hälsan och minskar ojämlikheten. Vi försökte svara på dessa begränsningar genom att skapa ett bevisinformerat, policyrelevant verktyg som mäter fördelningen av Urban livbarhet inom städer. Det är viktigt att ULI möjliggör förhör av hur levnadsförmåga är relaterad till hälsa och välbefinnande, och för vem. Sådana bevis kan användas för att informera politik och riktade insatser för att planera för städer som optimerar hälsan för alla.

populationsnivå samband mellan livbarhet och resebeteende

val av transportläge associerades med ULI både i univariat analys och i den hierarkiska logistiska regressionsmodellen. Vår modell förutspår fördubbling till tredubbling förekomsten av promenader, kollektivtrafik användning och cykling i samhällen med den högsta jämfört med de lägsta ULI poäng. Detta tyder på att om vi utformade mer levande samhällen, på befolkningsnivå, skulle det finnas en nästan linjär total ökning av antalet människor som går för transport på en viss dag, kompenseras av en minskning av människor som reser med privata motorfordon.

uppskattade effekter av sådan storlek verkar optimistiska och naturligtvis kan flera andra faktorer ha bidragit till dessa uppskattningar. I synnerhet visar modellerna också att det finns stor variation i människors preferenser: människor med starkare preferenser mot aktiva resor är mer benägna att flytta in i mer levande stadsdelar, om de har råd att göra det. Faktum är att tidigare studier har föreslagit en latent efterfrågan på mer gångbara samhällen, med majoriteten av människor som bor i låga gångbara miljöer föredrar istället att bo i områden där de kunde gå till lokala bekvämligheter . Men andra faktorer påverkar människors val av stadsdelar ,med de viktigaste faktorerna är bostadspriser. Som sådan verkar det osannolikt att stadsdelsval som en vanlig orsak kan förklara hela den observerade föreningen; inflytandet av stadsdelsval är inte nödvändigtvis större än den byggda miljön på beteende .

åtminstone några av de observerade effekterna beror sannolikt på val av grannskap. Framtida studier kan överväga att mäta och justera för personliga preferenser och tid i grannskapet. I den här studien, vi använde en dataset för tvärsnittsdata för statlig transportundersökning, som inte inkluderade preferenser; detta gör det svårt att bedöma sådana motstridiga effekter. Att övervinna sådana begränsningar kräver att både reseundersökningsdata och preferenser samlas in i en longitudinell studie. Detta kan vara i form av (säg) ett naturligt experiment . Att testa ULI inom ramen för ett naturligt experiment skulle göra det möjligt att noggrant fastställa den oberoende effekten av Urban livlighet genom att skilja den från de olika demografiska, personliga preferenserna och tidigare beteendeprofiler hos invånarna.

en viktig faktor vid utvärdering av sambandet mellan en sammansatt indikator för miljöexponering som ULI och ett visst hälsorelaterat resultat som val av reseläge är att vissa av komponentindikatorerna kommer att vara mer eller mindre starkt associerade med resultatet än andra; genom att överväga den övergripande föreningen för ULI kan associeringarna av de underliggande indikatorerna maskeras. Av denna anledning analyserade vi associationerna med varje indikator utöver ULI med separata modeller. Som en sammanfattande åtgärd betraktas ULI bäst som en lins för att överväga livbarhet; presenteras med en viss poäng, det uppmanar användarna att förhöra hur de olika domänerna för livbarhet bidrar till denna uppskattning. Detta uppnås lätt genom interaktiv kartläggning, där en choropleth av levnadsfördelningen på områdesnivå kan klickas för att visa en nedbrytning av indikatorerna som ger upphov till ULI för ett visst område.

en prototyp online interaktiv instrumentpanel för pilot urban liveability index är under utveckling av vår grupp i skrivande stund (Fig. 7). En användare kan visa en choropleth-visualisering för en vald indikator i en vald skala och använda svävar-eller klickbeteende för att utforska olika aspekter av sammanfattningsinformation, till exempel det vanliga intervallet av värden som är associerade med adresser inom ett visst område; blandningen av indikatorer som bidrar till en liveability estimate; och olika administrativa gränser. Kartorna som ingår i den extra fil 1-animationen härleddes också från en prototyp av ett sådant tillvägagångssätt.

bedömning av förhållandet mellan Urban beboelighet och luftkvalitet

som nämnts tidigare, i vår ursprungliga konceptualisering av beboelighet, luftkvalitet ansågs vara ett resultat av effektiv stadsplanering beslutsfattande och var inte scoped för att ingå i beboeability index . Det finns dock växande globala oro över luftkvalitetens hälsoeffekter. Med cirka 5% av dödligheten i 2017 beräknas bero på omgivande partiklar föroreningar, luftkvalitet anses vara den 8th ledande riskfaktorn för dödsfall globalt . Därför genomförde vi en känslighetsanalys för att utvärdera effekterna av skapande och testning av en alternativ ULI inklusive luftkvalitet. Genom att jämföra den modellerade kopplingen mellan aktiv transport och ULI med och utan luftkvalitet fann vi att ULI utan luftkvalitet resulterade i en bättre passform. Detta resultat är inte förvånande, eftersom det inte finns någon a priori anledning att förvänta sig en stark direkt effekt av luftkvaliteten på valet av reseläge. Dessutom var luftkvaliteten negativt korrelerad med de flesta andra delindikatorer, inklusive gångbarhet; ett förhållande som noterats i den senaste internationella litteraturen .

den negativa korrelationen mellan luftkvalitet och aktivt transportbeteende, liksom den negativa korrelationen med andra indikatorer, indikerar att människor är mer benägna att gå och cykla i områden där luftföroreningarna är högre. Detta är inte förvånande eftersom dessa områden har fler bekvämligheter, men ändå är ett problem. I allmänhet lockar mycket gångbara områden både fotgängare och trafik eftersom det finns fler destinationer tillgängliga.

luftföroreningskoncentrationer i Melbourne är relativt låga enligt globala standarder. Säkra gränsvärden för långvarig exponering har dock inte fastställts för de flesta luftföroreningar. Det finns en tydlig spänning här: en stor utmaning för beslutsfattare är hur man utformar mycket gångbara områden för blandad användning med god tillgång till butiker och tjänster, samtidigt som man minimerar exponeringen för fordonstrafik och därmed trafikrelaterad luftförorening. Det finns dock belägg för att hälsovinsterna från att använda aktiva transportsätt, såsom promenader och cykling, uppväger riskerna jämfört med stillasittande transportsätt som bilkörning . Ändå, våra resultat tyder på att det skulle vara fördelaktigt att undersöka hur gator med butiker och tjänster kan gågator för att undvika att utsätta fotgängare och lokalbefolkningen för transportrelaterad luftförorening.

analys med aggregerade liveability-sammanfattningar

ombyggnad av resebeteendemodellerna med hjälp av data aggregerade vid progressivt större skalor ökade storleken på effektstorleksuppskattningarna för sambandet mellan ULI (alla versioner); oddsförhållandena ökade vid varje större skala för promenader och cykling och minskade för privat motorfordon. Det är välkänt att användningen av aggregerade data kan leda till partiska uppskattningar . I denna studie observerade vi uppskattade effektstorlekar som ökar i storlek med högre aggregeringsnivåer för sambandet mellan tillgång till kollektivtrafik och sannolikheten för att göra en vandringstur. Denna uppåtgående bias var uppenbar även om vår aggregering i vår studie baserades på fullständiga data om indikatorer på individnivå. Uppskattningar på områdesnivå baseras emellertid ibland på ett litet urval eller singleton (t. ex. befolkningsvägd centroid) av representativa punkter inom varje område; detta skulle leda till ytterligare mätfel och påverka bias och precision av uppskattningar erhållna från en regressionsanalys eller annan statistisk modell. I de fall där en korrekt representation av individuell beboelighet är ett problem och tillgång till tillräckligt detaljerade data kan uppnås, rekommenderar vi beräkningen av uppskattningar av beboelighet på individnivå.

Målåtkomstmätning och tröskelmetoder

användningen av mjuka tröskelindikatorer för målåtkomst var en ny metod som utvecklats för detta projekt, utformad för att skildra en mer nyanserad bild av uppnåendet av politiska standarder än den som härrör från hårda tröskelvärden. I denna studie fann vi att de hårda och mjuka tröskelvärdena ULI-versionerna var mycket korrelerade övergripande och bar liknande förhållanden med deras beståndsdelar. Vi identifierade dock socio-rumsliga skillnader. Till exempel tenderade inre och mellersta regioner med relativt större nackdel att få en större ökning av levnadsförmågan än de i yttre regioner när man uppskattade levnadsförmågan med hjälp av mjuka istället för hårda fästen för destinationsåtkomst. Detta konstaterande belyser vikten av det valda tröskelvärdet för indikatormätning och efterföljande inverkan på representationen av den rumsliga fördelningen av livbarhet, tillsammans med vikten av socioekonomiskt sammanhang vid testning av lämpliga metoder. Genom att tillåta bostadsadresser att få åtkomstpoäng av ’ några ’(mjuka tröskelvärden) snarare än’ ingen ’ (hårda tröskelvärden), kunde vi bättre identifiera och lokalisera befolkningsskillnader. Detta är mycket relevant för beslutsfattare som söker praktiska sätt att minska rumsliga ojämlikheter i en stad.

en begränsning av en mjuk tröskelindikator för destinationstillträde är att det arealaggregerade medelvärdet inte längre representerar andelen av dem som har åtkomst. Hårda tröskelvärden, som lätt tolkas som proportioner när de aggregeras, är av tydlig nytta för dem som vill kommunicera och mäta efterlevnaden av stadspolitiken. Soft threshold-indikatorerna kan dock vara en mer användbar åtgärd för att bedöma effektiv tillgång och för andra ändamål som att kartlägga relativa ojämlikheter, identifiera platser för interventioner eller för statistiska analysändamål som regressionsmodellering och simulering. När de väl har införlivats i en sammansatt åtgärd går de tolkningsmässiga fördelarna med användning av hårda tröskelindikatorer förlorade. Som sådan är den mer detaljerade mätningen av åtkomst som mjuka tröskelindikatorer ger ULI-kompositmåttet märkbart.

det finns en bred litteratur om beräkning av individuella nivååtgärder som kan användas för att uppskatta tillgänglighet givna gränser eller vikter på avstånd, restid, närhet och nytta av flera transportval och redovisning av destinationers attraktivitet .dessa är alternativ som kan övervägas. I många fall kan det vara önskvärt att överväga påverkan av närhet till en bekvämlighet på ett hälsoutfall med enbart avstånd. Det nuvarande indexet har dock utvecklats ur forskning som handlar om policybaserade indikatorer som rekommenderar tillgång till olika typer av destinationer inom specifika avstånd; det vill säga beboelig när det gäller att uppfylla evidensbaserade policyrekommendationer, där det finns tillgängligt. Hade avstånd ensam använts, alla typer av destinationer för vilka närhet ansågs skulle ha behandlats lika viktigt; viktning skulle kunna införas för att återinföra en känsla av relativ betydelse, men detta skulle återigen leda till en åtgärd ännu mer abstraherad från befintlig politik. I den aktuella studien antog vi en policyinformerad tröskeldistansmetod som används på grund av parsimoni och relevans för vårt studiemål att tillhandahålla ett policyrelevant livlighetsindex . Den föreliggande studien introducerar och ger en preliminär bedömning av giltigheten av den mjuka tröskelmetoden, i motsats till den hårda tröskelmetoden; framtida studier kan expandera på detta, med jämförelser med andra åtgärder.

livbarhet och centralitet i kommunområdet

ULI-uppskattningar var i genomsnitt högre för adresser belägna inom inre Melbourne än för dem i mellersta och yttre regioner (ytterligare fil 1: Video S1). Detta resultat återspeglar erkända ojämlikheter i fördelningen av bekvämligheter, sysselsättningsmöjligheter och tillgång till transportinfrastruktur, vilka politiska initiativ som de viktorianska regeringarna planerar Melbourne 2017-2050 försöker ta itu med . Den snabba tillväxten av städer och tillhörande lågdensitetsutveckling på stadskanten förevigar ojämlikheter i yttre förortsområden. Medan bostäder kan vara billigare, kan dessa områden inte underlätta överkomligt boende eftersom de saknar proximal tillgång till kollektivtrafik och lokala bekvämligheter. Vår forskning tyder på att densiteter på minst 30 bostäder per hektar krävs för att skapa stadsdelar som uppmuntrar till aktiva lägen och kollektivtrafik och minskar körningen . Detta beror på att tillräcklig täthet krävs för att stödja lokal ekonomi och för att göra kollektivtrafiken mer livskraftig.

Indikatorval

ULI bestod av ett blygsamt urval av livlighetsindikatorer som representerar kärnområden för livbarhet och de sociala bestämningsfaktorerna för hälsa, som fungerar som en enkel men lätt beräkningsbar och användbar modell för det kombinerade inflytandet av den sociala bestämningen av hälsa och välbefinnande. Framtida arbete kan expandera på detta. Vår tidpunkt för 2011 valdes på grund av att det var den senaste folkräkningen som var tillgänglig i början av detta projekt. Landskapet med tillgängliga data har dock förändrats mycket de senaste åren: General Transit Feed Specification (GTFS) data, har blivit allmänt tillgängliga för Australien och i vissa internationella inställningar, möjliggör en standardiserad metod för registrering av kollektivtrafikfrekvens. Detta ger en mycket mer detaljerad registrering av en plats potential för kollektivtrafik än närvaron av, säg, en busshållplats som kan eller inte kan servas. I Australien tillåter 2016-folkräkningen att man tar hänsyn till små områdes genomsnittliga tider för resa till arbetsplatsen efter sysselsättningssektor.detta är en rik datakälla för utveckling av rumsliga indikatorer på sysselsättningspotential. Gångbarhet kan delas upp innan de ingår i ULI, vilket ger dess beståndsdelar större vikt i slutkompositen och nyanseras med fler lokala miljöindikatorer: lutning, temperatur, fuktighet, kvalitet och tillgänglighet av gångvägar är viktiga aspekter som framtida arbete kan överväga, med tanke på datatillgänglighet. Vår uppsättning indikatorer fångade inte social och kulturell mångfald, inte heller lokal blandning av bostadsalternativ eller tillgång till digital infrastruktur; vi erkänner dessa som viktiga aspekter av levnadsförmåga. Vår gröna infrastrukturmått för stor parkåtkomst utvärderade endast kvalitet när det gäller storlek. Detta är relevant ur ett politiskt perspektiv och var ett pragmatiskt alternativ med tanke på våra databegränsningar; i alla fall, levd erfarenhet och val att interagera eller inte med ett utrymme kan förväntas påverkas av andra aspekter, inklusive estetik, kvalitet och lämplighet för tillhandahållande av tjänster med tanke på efterfrågan på befolkningen. Det här är bara några av de vägar som framtida arbete kan expandera på ULI-konceptet.

indikatoravvikelser och Urban Liveability Index

ULI-metoden bygger på tillvägagångssätt som straffar inkonsekvens mellan indikatorer . När vi utvecklade vår strategi ansåg vi emellertid att den potentiella påföljden till följd av variation i en uppsättning indikatorresultat skulle kunna vara oproportionerligt stor i förhållande till indikatorernas medelvärde. Ett exempel skulle vara för ett bostadsområde i ett område som utför mycket bra på alla utom en indikator, med extremt dålig prestanda: den annars utmärkta prestationen kan vara oproportionerligt negerad som påverkar ULI: s ansiktsgiltighet om straffet inte begränsades. Vi genomförde därför ett tillvägagångssätt där avvikelser fortfarande straffades, men maximistraffet till det totala ULI-resultatet var begränsat så att övergripande bra resultat fortfarande belönades. Vi övervägde detta tillvägagångssätt för att ge förbättrad ansiktsgiltighet för de sammansatta resultaten jämfört med att inte genomföra denna omvandling. Framtida studier kan överväga effekterna av outlier-behandling mer detaljerat.

ULI construction method choices

ULI utvecklades som ett resultat av stort intresse bland lokala beslutsfattare, om Urban livbarhet och det kumulativa inflytandet av de underliggande domänerna av livbarhet på hälsofrämjande beteenden hos invånare. Det har också utformats för att fungera i en interaktiv kartläggningsapplikation som kan användas som ett diagnostiskt verktyg av beslutsfattare för att identifiera vilka insatser som kan förbättra levnadsvillkoren för invånare i olika delar av Melbourne. Det är troligt att ett enklare index skulle räcka, särskilt när det gäller att förutsäga valet av reseläge. Det kan till exempel vara att i vissa städer skulle täthet ensam vara en tillräcklig proxy för ULI. Men i vissa städer eller områden inom städer är högdensitetsutveckling helt enkelt ’höghöjdsutbredning’, eftersom den inte åtföljs av bekvämligheter som förbättrar en stads levnadsförmåga. I denna mening krävs viss försiktighet. Ändå motiverar denna fråga ytterligare undersökning när det gäller att utveckla ett enklare, parsimoniskt index som fångar kärnan i en levande stad. Med tanke på globalt intresse för livbarhet anser vi att denna forskning är motiverad.

vi antog Mazziota–Pareto-metoden för sammansatt indexkonstruktion efter vår granskning av OECD guide to composite indicator construction och litteratur om att utveckla sammansatta indikatorer för välbefinnande och hållbarhet. Faktoranalys och principal component analysis (PCA) var alternativ flaggade för övervägande på grund av deras användning för att uppnå ett mer parsimoniskt index genom dimensionsminskning. En viktig drivkraft för vårt val av metod var dock förmågan att meningsfullt kommunicera ULI—och prestanda för dess underliggande domäner—till beslutsfattare och planerare som inte nödvändigtvis har bakgrund i statistisk metodik. ULI bygger på den etablerade MPI-metoden för beräkning av sammansatta indikatorer i välbefinnande sammanhang, och dess betydelse när den aggregeras för ett område är lätt att förmedla i vanligt språk till en lekgrupp: det återspeglar ett områdes relativa prestanda över kärnaspekter av livbarhet och stimulerar balanserad prestanda över dessa domäner.

vid konstruktion av ULI utmanades vi inte bara att överväga vilka objektiva exponeringar som skulle betraktas som mätning av livbarhet, men också för att bestämma deras relativa betydelse. Att hitta konsensus bland experter och intressenter om viktning vid konstruktion av sammansatta indikatorer har noterats som en full uppgift . Faktoranalys och PCA är attraktiva genom att de tillåter empirisk härledning av sådana vikter. En sådan viktning kommer emellertid att vara beroende av det prov som används för att informera analysen och därför kan denna viktning inte vara generaliserbar för andra sammanhang. I det inledande skedet av vår utveckling av ULI övervägde vi andra metoder som ’nytta av tvivel’ – metoden som uttryckligen utformades för att användas i politiska sammanhang: känsliga jämförelser mellan jurisdiktioner med olika sammanhang och prioriteringar kan kräva användning av ett viktningssystem som spelar för de relativa styrkorna i ett område för att uppnå gemensam överenskommelse . Vi ansåg emellertid att detta endogena tillvägagångssätt för viktning skulle kunna negera den kombinerade betydelsen av dessa domäner; därför vårt val av ett tillvägagångssätt som uppmuntrar en balanserad, men välpresterande poäng över alla domäner.

ULI väger inte direkt de indikatorer från vilka den bildas. Den relativa betydelsen av varje indikator i ULI påverkas emellertid av valet och formen av indikatorer som ingår: till exempel genom att inkludera walkability index i sin sammansatta form som vi gjorde i denna studie var och en av dess komponenter (bostadstäthet, gatuanslutning och markanvändningsmix) fick relativt mindre vikt än om de hade inkluderats separat som indikatorer i sig. På samma sätt skulle vi ha tagit med underdomänerna för social infrastruktur-’tidiga år’, ’utbildning’, ’gemenskap, kultur och fritid’, ’hälso—och socialtjänster’ och ’sport och rekreation’—som separata indikatorer skulle detta ha lagt större vikt vid vikten av närhet till ett väl betjänat samhälle. Vi planerar att undersöka dessa alternativ ytterligare i den framtida utvecklingen av ULI. Andra framtida studier kan därför vilja jämföra olika metoder för indexutveckling.

framtida applikationer

ULI scripted-metoden utformades med förlängning till framtida applikationer i åtanke, särskilt för att underlätta skapandet av ett nationellt liveability index för australiska städer. Det är möjligt att utvidga ULI till att omfatta undergruppsspecifika domänviktningsprofiler, med beaktande av att även i genomsnitt inte alla indikatorer skulle vara lika viktiga för alla grupper av människor. Till exempel kan ens ålder, hushållssammansättning, funktionsförmåga eller personliga preferenser påverka den relativa betydelsen av specifika åtgärder. Ett tillvägagångssätt som redogör för olika ’livlighetsprofiler’ kan informeras och utvecklas genom blandade metodstudier med subpopulationer eller genom naturliga experiment för att uppskatta en demografiskt nyanserad ULI.

ULI anpassar sig till och stöder ett antal av FN: s mål för hållbar utveckling (SDG), inklusive mål 3 ’god hälsa och välbefinnande för människor’ och 11 ’hållbara städer och samhällen’ . Mer beboeliga städer kommer sannolikt att uppmuntra aktiva transportformer och positivt påverka invånarnas välbefinnande, öka motståndskraften och hållbarheten och minska fattigdomen . Därför är det värt att överväga att undersöka om det är möjligt att utvidga detta arbete till andra stadssammanhang och för användning som ett övervakningsverktyg av FN: s livsmiljö för att utvärdera den nya Stadsagendan. De indikatorer som ingår i ULI kan vara mer eller mindre relevanta för olika städer och relevanta uppgifter kanske inte alltid är tillgängliga, särskilt för städer i snabbt utvecklingsländer. Framtida forskning av detta slag kan bidra till att bättre ta itu med rättvisa frågor, såsom ’ levande för vem?’ .

en stor möjlighet inför befolkningstillväxt och snabb urbanisering är att övervaka förändringar i levnadsförmåga över tiden. Den geografiska och tidsmässiga omfattningen av detta pilotprojekt begränsades av pragmatiska skäl till Melbourne 2011; en logisk förlängning av detta projekt kommer att vara att beräkna uppskattningar av ULI för andra Australiensiska huvudstäder och sedan övervaka förändringar över tiden. Detta arbete har påbörjats med utvecklingen av nationella levnadsindikatorer för Australiensiska huvudstäder, anpassade till både hälsoutfall och politik . Nästa steg kommer att innebära att utveckla en jämförbar ULI för dessa städer. Mer allmänt konsulterar vi också med regionala och lokala lokala myndigheter för att förstå hur begreppet livbarhet kan anpassas för att möta de olika behoven hos befolkningar som bor i icke-storstadsområden. För att kunna användas med longitudinella data måste ULI anpassas för att beräkna förändringar för en viss lokal över tiden. Det finns tre alternativ: standardisering av de ingående indikatorerna över alla rymdtidpunkter, eller, med avseende på basobservationerna, eller, med avseende på de slutliga observationerna . På samma sätt kan flera regioner jämföras antingen med den övergripande standarden, eller en region kan bedömas med standarden för en referensregion .

framåt är det tänkt att ULI kan vara användbart för att tillhandahålla både exponerings-och resultatverktyg för forskare och andra intressenter, särskilt stadsplanerare som försöker skapa mer hälsofrämjande levande städer. Som ett exponeringsmått är ULI utformat för att möjliggöra koppling till geokodade dataset för befolkningshälsa och sociala undersökningar. På detta sätt kan forskare undersöka hur kombinationen av olika inbyggda miljöattribut (relaterade till de sociala determinanterna för hälsa) relaterar till en rad hälso -, välbefinnande, sociala och ekonomiska resultat som fångats genom befolkningsundersökningar (inklusive koppling till longitudinella data). ULI kan också användas för att studera ojämlikheter i tillgång till sociala bestämningsfaktorer för hälsa, och föreningar med både hälsosamma beteenden och hälsoutfall kan jämföras med enklare eller mer fokuserade åtgärder som walkability index. I motsats till dessa utvidgar ULI de forskningsfrågor som för närvarande kan ställas av många byggda miljö-och hälsodata genom att undersöka de kumulativa effekterna av integrerad stadsplanering, vilket sannolikt kommer att vara av särskilt intresse för stadspolitikerna. Som en resultatmått, ULI skulle kunna kartläggas och användas för att övervaka tvärsektionellt och longitudinellt beboeligheten i en viss stadsdel eller region, och för att identifiera ojämlikheter i urban beboelighet mellan och inom städer. I det australiensiska sammanhanget har vi redan börjat identifiera och testa livbarhetsindikatorer och utvärdera om policyer som är utformade för att skapa levande städer levereras. Detta gör det möjligt för oss att gå bortom observationsanalys för att genomföra naturliga experiment med stadsplaneringspolitik och för att möjliggöra visualisering av områden med ’livbarhet’ över givna studieregioner . På detta sätt kan ULI användas för att jämföra och övervaka framsteg mot att uppnå lokal, statlig eller nationell politik som syftar till att skapa mer levande samhällen.