Warren ”Van” Vanderburgh var en extraordinär pilot. Tjugosju år i Flygvapnet, 14 gånger Top Gun, och 32 år på American Airlines—den typ av kille du kanske vill hämta några tips från. 1996 fick Van i uppdrag av American Airlines att ta itu med antalet olyckor, incidenter och överträdelser som såg ut att orsakas av ”Automatiseringsberoende.”En term som förmodligen aldrig använts tidigare. I April 1997 höll Van en klass på American Airlines Training Academy i Dallas, Texas, med titeln ” Children of the Magenta Line.”Klassen filmades och finns tillgänglig på YouTube. Tjugotre år efter det spelades in är Children of the Magenta-linjen fortfarande en mycket värdefull träningspass och värt att granska regelbundet.
Vad är Automatiseringsberoende och var kom problemet ifrån? Mycket troligt spelade Boeing 757 en viktig roll. Först i kommersiell drift av Eastern Airlines 1983 levererade Boeing 1 050 757 modeller mellan 1981 och 2004. Piloterna i östra hänvisade till det som den elektriska strålen. Det var det första kommersiella flygplanet som hade ett Flyghanteringssystem och elektroniska instrument. Piloter som övergick från DC-8, DC-9 och 727 hade sina händer fulla bara genom träningsprogrammet. Många tvättade ut och andra valde bara att gå tillbaka till ångmätarna. En ganska senior 727 kaptenvän till mig beskrev sin första träningsvecka som: ”jag kände mig som en hund som tittade på TV.”
om du lyckades äntligen kolla på 757, var nästa uppgift att ta reda på hur man säkert flyger runt systemet utan större incidenter. Med två helt nya piloter i cockpiten på Elstrålen och ett futuristiskt utseende Flight Management System (FMS) var det ett jobb som bara laddade saken ordentligt och kom igång. En gång luftburet, övergången från att faktiskt flyga planet till att veta vilka knappar som ska tryckas skulle i slutändan leda till en ny term: ”vad gör det nu?”
detta upprepades troligen flera gånger under flygningen. Det verkade alltid vara förvirring om vem som skulle trycka på knapparna som ofta leder till att båda piloterna är nere. En pilot försökte korrigera ett fel den andra piloten gjorde, eller göra en post som den andra killen inte kunde räkna ut hur man gör. Det dröjde inte länge innan riskerna med automatisering började bli tydliga. Få mer information om Auto transporttjänster på denna webbplats.
nya rutiner utvecklades vid varje flygbolag för hur man hanterar de olika cockpituppgifterna. Ett vanligt förfarande var att piloten flyger för att göra inmatningarna och piloten flyger inte för att muntligt verifiera inmatningarna; detta hjälpte väsentligt men säkerhetsrekordet behövde fortfarande lite arbete.
ange Van Vanderburgh och American Airlines utbildningsavdelning. Van och hans grupp analyserade olyckor, incidenter och överträdelser och bestämde att 68% av dem orsakades av felaktig hantering av automatisering. De bestämde att piloter som flyger de nya automatiserade jetsna blev ” Automatiseringsberoende piloter.”En av Vans bilder definierar en sådan pilot som en som inte väljer rätt automatiseringsnivå för uppgiften och förlorar situationsmedvetenhet som ofta fortsätter med uppgiftsmättnad.
i Vans presentation beskriver han tre nivåer av automatisering:
- piloten flyger manuellt flygplanet.
- piloten använder flygdirektören, autopiloten och autopilotlägena för att flyga flygplanet under en kort tidsperiod. Till exempel: val av rubrik, ändring av flygnivå, vertikal hastighet, angiven flyghastighet etc.
- piloten använder FMS för att beordra autopiloten att flyga flygplanet i timmar i taget.
så, vad är lämplig nivå av automatisering?
detta är köttet i ämnet där vi som piloter idag, 23 år efter Vans presentation, fortfarande kämpar. Det grundläggande konceptet är att när saker går fel eller blir komplicerade, gå ner en nivå i automatisering.
Tänk på följande…
du är på en VNAV-nedstigning och navigerar i GPS, Nav-läge valt. Du får en omdirigering; typ-typ-enter-Välj Ny luftväg, enter – sedan direct-enter-enter. Vilket vertikalt läge skulle du troligen vara i? Förmodligen Pitch. Inte bra, vad ska man göra? Steg ner en nivå i automation först genom att välja vertikal hastighet och kanske rubrik om det är lämpligt, ange sedan omvägen.
vad sägs om en trafikvarning som kräver undvikande åtgärder? Skulle vertikal hastighet vara det bästa valet? Rubrik välj kanske? Vad sägs om att gå ner tre nivåer för att flyga flygplanet efter behov.
en sista minuten bana förändring med flygplatsen insight? Hur mycket knapptryckning krävs? Steg ner tre nivåer och bara flyga planet.
och tänk på det här: det finns två piloter i den 757, men hur många finns i vår enmotoriga eller lätta tvilling, tekniskt avancerade flygplan (TAA)? Vi tar på jobbet av två typ-rankade piloter, Tekniskt båda kaptenerna, när de flyger enpilot IFR. Är G1000 / Perspective-systemet något mindre komplicerat än Honeywell-systemet i en Boeing? Jag flög 757 i 18 år och jag kan säga att även om flygsystemen är ganska annorlunda och mycket mer komplexa än våra typiska allmänna flygplan, är FMS-posterna inte så mycket annorlunda. Tänk också på att du inte har någon som stöder dig för de poster du gör. I våra plan, ”skräp i” inte nödvändigtvis resultera i ”skräp ut.”Mer som” splatter.”
tekniker för att mildra automatiseringsberoende och enpilotfrågan:
- sakta ner. När piloter blir mer skickliga med FMS-tangentbordet tenderar de att gå snabbare med posterna. Till exempel bör Direct-enter-enter vara direct-enter-VERIFY-enter.
- var din egen copilot. Detta är en mycket effektiv teknik som är svår att få erfarna piloter att följa. I flygverksamheten måste piloten som inte flyger peka fingret på autopilot/flight director status display (resultattavla) för att se till att det som visas är det som valts och sedan muntligt ange vad han ser. Gör det själv, peka på resultattavlan och ange högt vad du ser. Du kommer att bli förvånad över hur många gånger du kommer att få ett fel. (Som att vara på väg i fem minuter när du borde ha varit i Nav eller det vertikala läget hamnade på något sätt i tonhöjd).
- i VFR-väder, stäng av din autopilot och flyga flygplanet med Flygdirektören och FMS-ingångarna. Detta kommer att tvinga dig att lämna flyga vad du har angett, förbättra skanningen, och vässa dina flygande färdigheter.
Van Vandenburgh gick vidare för några år sedan, men hans mycket informativa instruktionsvideor, som sänds från American Airlines Training Academy, lever vidare och är fortfarande tillgängliga på YouTube. De inkluderar:
- ovanliga förfaranden för återställning av flygplanets inställning
- kontrollfel & avvikelser i Flyginstrumentet
- vind-och Mikroburstgranskning
- Cfit-avancerad Flygplansmanövrering