Takeaway
den goda: hög komfort och en mycket låg ramvikt. Planterade, superstabila nedåtgående förmågor. Skivbromsar är överlägsna och för 99 procent av oss borde de vara standard.
det dåliga: det passar upp till 32c däck, men vi vill ha mer clearance. Låghastighetshantering är svampig och långsam, men det tar fart med hastigheten. Intryck av estetiken blandades, med ungefär hälften av testarna som kallade det ”tråkigt” och den andra hälften lutade sig mot ”elegant.”
Domen: Cerv har skapat en maskin som är snabb men ändå lätt på kroppen. Huvudröret är inte smokestack högt som vissa jämförbara modeller, men det är fortfarande överdimensionerat och den kompakta geometrin passar inte traditionalister. Under tiden ger den tappade rörsäteskorsningen och den trådtunna gaffeln i kombination med de fetare däcken en allvarligt bekväm åktur som fortfarande kan fortsätta. Det är en bekväm cykel som racermassan äntligen kan komma bakom.
även om ”endurance” och ”comfort performance”—cyklar har blivit lite dåliga rap—de låter tunga och långsamma, och vissa modeller kör verkligen på det sättet-sanningen är att denna genre av cyklar har kommit långt de senaste åren. Cerv ubillo är lite sent till festen, vilket är vettigt med tanke på dess lilla storlek och racingarv. Och det är just det DNA för hastighet som gör Cerv Acguillo C5 till en sådan framgång: ingenjörerna byggde tydligt cykeln från företagets befintliga tävlingsgeometrier och ökade sedan komforten (snarare än tvärtom).
SPECIFIKATIONER
- vikt: 850 gram för ramen
- drivlina: Dura Ace Di2 9070
- pris: $9,000
ramen
komfort i en cykelram ökar normalt vikten, men med 850 gram för ramen, som är konkurrenskraftig med många märkes vanliga vägmaskiner, är all-carbon fiber C5 förvånansvärt lätt. Det eliminerar det första och största klagomålet vi har med uthållighetsgenren.
vår andra quibble är att dessa cyklar ofta är för långa och upprätt, och medan C5 definitivt är mer avslappnad än R5, har Cerv Acuillo undvikit strandkryssaren med några smarta geometrijusteringar. Hjulbasen är längre och bottenfästet lägre, vilket står för cykelns stabilitet, men innebär också att passformen kan vara lite mer avslappnad utan ett otäckt högt huvudrör. Lägg i en slacker huvudvinkel än normalt (71.5 grader) och en mer Rakad framgaffel, och du har en cykel som lyckas känna både snabb och vägutjämning.
ramen håller Cerv Abacillos varumärke Squoval formning i nedröret-den fyrkantiga ovala kombinationen sägs ge aero-fördelar utan att tillgripa full aero—formning (och dess efterföljande grova körning)-men de böjda sätesstagarna och deras sänkta korsning på sätesröret är nya, vilket delvis står för den extra bakre överensstämmelsen. Alla andra finesser av en allvarlig high-end cykel är här, inklusive interna kabelvägar hanteras prydligt av gummipackning fitments som anpassar sig till varje mekanisk eller elektronisk drivlina på marknaden, och thru-axlar fram och bak, som är ett måste med skivbromsar. Och även om Cerv Acuillo inte kallar C5 en” gruscykel ” i sig, finns det ett stort gummibashskydd på botten av nedröret och köttigt gummikedjeskydd som tyder på att cykeln kan mer än bara trottoar.
komponenterna
eftersom vår testning ägde rum så tidigt i cykelns produktionscykel var den enda tillgängliga modellen topplinjen C5 Dura Ace Di2 9070-modellen, vilket betyder att det inte finns någon del att sniffa på. Shimano Di2 var lika felfri som någonsin och förblir, åtminstone så långt som skiftande prestanda, växeln genom vilken alla andra drivlinor mäts. (SRAM eTap tar högsta utmärkelser för sin trådlösa teknik.) Cykeln får en Rotorvev i stället för Dura Ace eftersom Shimano-installationen inte fungerar med Cerv Acuslo ’ s ultrastyva BBright-bottenfästesystem utan att använda en adapter. Några testare skulle ha föredragit större utväxling än beståndet 50-34 kedjeringar, men tydligt ser Cerv Acguillo C5 som en cykel för entusiaster, inte racers. Personligen föredrar jag den kompakta växeln eftersom det gör att jag kan trampa en högre kadens och därmed rädda mina ben.
det fanns ingen argumentera över skivbromsar. De är perfekta för den här applikationen (varje applikation, enligt min ödmjuka åsikt), och ryttare cooed över moduleringen och stoppkraften i förhållande till hur liten ansträngning det tog att aktivera dem. Liksom Shimanos drivlina bör dess skivbromsar betraktas som definitiva när det gäller prestanda och tillförlitlighet.
höjdpunkter i resten av satsen ingår: en FSA-cockpit (inklusive snyggt formade grunda droppstänger), HED Ardennes Plus LT-hjul och 28c Continental Grand Prix-däck som var grippy och ganska plysch känsla (men som redan nämnts hade vi gärna kört 32s och krävde utrymme för ännu bredare).
resan
C5: s magi är att den lyckas känna sig snabb och lätt men också stabil och helt förlåtande. Ramkonstruktionen och de breda däcken ger den en Caddy-smidig körning, och den långa hjulbasen och den låga bottenfästet ger en helt rotad, Velcroed till vägkänslan. Hål och dips och spår som skulle vara ryggrad på en R5 känner sig dämpad ombord på C5, som om alla dessa hinder är belagda i mattan. Cykeln är kraftfull samtidigt krossa ut lägenheter och rullar, och det är en av de mest tillfreds cyklar vi har ridit i en stor grupp Tack vare stabilitet och solid spårning.
det är sant att cykeln känns lite besvärlig och trög att vända om när man klättrar hårt på branter ut ur sadeln, troligen på grund av den högre fronten och längre hjulbasen. Och styrning är inte lika knivskarp som en fullfjädrad racercykel, även om Cerv Auxillo har gjort ett anmärkningsvärt jobb med att bevara en del av den snabba, lyhörda känslan som definierar alla sina cyklar.
den lite wonky klättringskänslan hos den högre, längre geometrin glömdes så snart jag började en nedstigning. C5 kände skratt-out-högt stabil, nästan till den grad att jag var frestad att ta båda händerna från staplarna och no-hand det ner bergspass. Styrningen är fortfarande lite långsam, men här är det en välsignelse. Du dyker inte in i hörn, som du skulle på en mogul ski, men skära cykeln som jätte slalombrädor, med samma kraft, stabilitet och säkerhet. Och den vertikala efterlevnaden och de stora däcken hade mig bekväma stickande ruttiga linjer som skulle ha skickat hårdare cyklar skittering.
för det mesta känns den här cykeln bara som en väldigt bekväm vägcykel, som kan ploga i timmar utan hand, handled, tricep och nackmattning som kommer med styvare, längre, lägre cyklar. Och det, för oss alla icke-professionella ryttare, borde vara en stor försäljningsplats.
tävlingen
marknaden är i jämnhöjd med uthållighet väg maskiner som hävdar att jämna rida dessa dagar: några som fungerar bra och andra som är helt enkelt jippon. Förmodligen är den närmaste jämförbara modellen till C5 Cannondale Synapse, även om C5 på något sätt lyckas känna sig både mer kompatibel och snabbare, sannolikt tack vare cykelns låga ramvikt. Den nya Trek Domane SLR jämför också bra, och är definitivt en mjukare åktur med den bakre avkopplaren hela vägen öppen. Men traditionalister kommer förmodligen att relatera bättre till utseendet och enkelheten i Cerv Ubiklo. Andra cyklar i denna genre inkluderar GT-klass och den specialiserade Divergen, med C5 som klamrar sig hårdare mot vägsidan av all-road-ekvationen än de två modellerna.
C5 är en mycket mer premiumcykel än någon av dessa alternativ, med bara två SPECIFIKATIONER: Di2-versionen vi testade för $9000 och en Dura Ace mekanisk inställning för $7000. Cerv ubillo erbjuder också C3, som är byggd i samma formar som C5 men med något lägre kol, vilket innebär att du får en mycket liknande men tyngre cykel (cirka 130 gram) med delar som sträcker sig från Ultegra Di2 och Ultegra för att tvinga CX1 för mellan $4,300 och $5,500. För mina pengar är Ultegra-nivå C3 förmodligen det bästa värdet i gänget och det som jag skulle överväga för min personliga åktur. Det är fortfarande inte billigt, så budget shoppare kan bättre betjänas av tävlingen.
domen
i C5 har Cerv Acguillo byggt en cykel med all teknik, teknik och spec-detalj som normalt är reserverad för Pro Tour-maskiner, men i ett bekvämare, lättare paket på kroppen. Det återspeglar den bredare trenden på vägmarknaden för att skapa mer mångsidiga, mindre allvarliga, icke-racercyklar.
titta och se vad vi tyckte om C5 vid vårt årliga cykeltest tidigare i år
det ultimata uttrycket för detta, åtminstone för tillfället, är förra årets Gear Of The Year winning Open U. P., och naturligtvis är Cerv Auxillo bara ett mycket mellanliggande steg mellan en vanlig road racer och den feta trötta öppna. Men om det finns en sak som jag är övertygad om är det att de allra flesta ryttare kommer att bli bättre betjänade av en C5, en öppen up eller något mellan de två än av den andra änden av spektrumet. Tänk på det så här: visst skulle en F1—bil vara kul att köra—en gång på banan-men du skulle aldrig välja den för daglig användning. Fortsatt med analogin är en Porsche Cayenne, motsvarande C5, mycket snabb men fortfarande en lätt, daglig förare.
min enda riktiga qualm med C5 och cyklar gillar det (inklusive Diverge, Grade, Domane, Synapse, etc.) är att de helt enkelt inte går tillräckligt långt när det gäller komfort, enkel hantering och däckbredd. Men vad jag insåg att rida på C5 är att många kanske föredrar detta mellanliggande alternativ—inte alla vill eller behöver ballongdäck som kan hantera timmar av smuts och grus. För detta ändamål kan C5 bara vara det ultimata uttrycket för mellangrunden, en ”komfort” cykel som vägförare fortfarande kan älska.
Blyfoto: JJAG Media