för en vecka sedan passerade jag framgångsrikt min CFI check ride och jag tänkte att jag skulle skriva upp det. Flygningen och marken var olika dagar på grund av vädret. Här är det:
Oral Längd: 4, 3 timmar.
började med iacra och standard brief. Jag skulle anta rollen som lärare och DPE skulle vara min student. Jag fick någon typ av utbildningsmaterial och publicering som jag skulle använda om jag faktiskt undervisade. Vi visste att vi inte flyger så vi uppskjuten pre-flight kort.
vi tog ett klassrum och fortsatte vår brief och DPE gick över vår handlingsplan för muntliga.
första frågan var; vad är lärande och frågade om inlärningsegenskaper. Därefter fick han mig att lista över lagarna om lärande (REEPIR). DPE frågade sedan vilket jag tyckte var det viktigaste, vi kom överens med primacy. Sedan frågade han vad jag trodde var den andra, jag sa beredskap men han tänkte intensitet. Men vi var båda överens om att dessa var de viktigaste i listan. Frågade om nivåerna av lärande. Frågade vad en kritik är.
DPE frågade om Konceptinlärning som jag inte hade någon aning om … han lät mig slå upp det i CFI-handboken
DPE gav mig sedan ett scenario: Du är en ny CFI, och en ny student går in… vad gör du? Jag sa, prata med dem lite, och ta reda på deras bakgrund och motivation att vilja bli pilot. Då kanske gå ut och visa dem flygplanet eller gå en promenad runt… få dem glada över luftfart och flygning. Han sa att jag dansade runt hans svar. Han letade efter hitta en gemensam nivå för att kommunicera med studenten! Jag nämnde att när jag pratade med mina föräldrar om luftfart måste jag kommunicera med min pappa annorlunda än min mamma på grund av bristen på intresse för luftfart med min mamma. Denna springboarded en berättelse från DPE om en missionär sjuksköterska som han hade inga gemensamma erfarenheter med och hur han instruerade henne.
därefter gav DPE mig ett scenario om att få passagerare att bli sjuka. En ny student vill att du ska träna dem trots att de alltid blir airsick. Hur kan du som CFI åtgärda detta? Jag sa inga aerobatic manövrar, eller plötsliga manövrar, har dem flyga, kall luft på dem, kanske lite luft sjuk medicinering, också jag sa om situationen utvecklats till en punkt där de fortsatte att airsick, jag skulle rekommendera att stoppa flygträning. Han var ok med detta svar.
bryta.
kom tillbaka till ett scenario om loggböcker… DPE fick mig att skriva ett exempel på kommentarer som jag skulle lägga i en students loggbok efter en träningsflygning… bås, långsam flygning, kort fält till/landning… ECT. Vad han fick på var de flesta CFI (inklusive mig själv) bara lägga ner ”bås”. Han gav mig sedan ett exempel på hur ett lager framgångsrikt vann ett mål mot en CFI efter hans elev dog i en felaktig stall återhämtning olycka under en solo. Eftersom förstainstansrätten bara sätta bås i kommentarerna (inte stall återhämtning) det fanns inget sätt att bevisa studenten lärt sig att återhämta sig. Nästa frågade han hur länge jag måste föra register och gick honom om student pilot påskrifter. Jag visade min loggbok och medicinsk som ett exempel, Han var ok med detta.
nästa scenario var en student-medelålders kvinna-som alltid hade velat bli pilot; hon läste alltid tränings-och pilottidningarna och var starkt intresserad. Men hon kunde inte göra makt på bås, pengar var inte ett problem som de försökte och försökte… DPE rekommenderade till och med henne att ta några flygningar med en annan CFI… Fortfarande ingen tur … då hade han ingen aning om vad han skulle göra … han frågade mig vad jag skulle göra för att hjälpa henne… jag hade inte heller någon aning eftersom mina tankar redan var färdiga. En viktig punkt som jag förbisett var träningstidningarna. I de flesta tidningar ingår olycksrapporter och en dag hade DPE äntligen det klickat… hon var rädd för snurr. Så nästa gång de flög, snurrade han flygplanet utan att berätta för henne i förväg. Hon var rädd men såg att spinning inte lika kraschar och hon gick vidare fint.
nästa han frågade hur jag skulle lära bana snitt och bana säkerhet.
jag var tvungen att lära honom som jag skulle om han var en pre privat student som vill göra en check ride och hur man bestämmer om flygplanet vad luftvärdigt. Gick över SPARROW och AVIATE … vad händer om en utrustning är felaktig. Han fick mig att hitta den sektionen i pvt PTS … en sak jag glömde var speciellt flygtillstånd. Han frågade mig vad det var och hur får vi en. Detta område var svagt för mig. Gav ett scenario om att fastna i upp behöver en. Han betonade att FSDO skulle faxa det istället för att skicka det. Gick också över PA-28-201r Mx loggar. Tänk på att pilen har loggar för flygplanet, motorn och propellern. Så du måste bevisa att dessa har genomgått inspektionerna.
nästa var luftrummet. Jag använde ett flödesschema från en vän som grund för mitt flödesschema, som han absolut älskade. Viktiga punkter till Steve här för att göra detta fantastiska diagram. Talade också om Transponderkrav och pilotkrav. Nästa var luftrummet för speciell användning: MOAs, begränsad, förbjuden, Alert, kontrollerad avfyring och ADIZ. Jag använde min iPad och papperssektionen för detta. TFRs kom också upp … glöm inte sportevenemang TFRs.
äntligen kom det dags att lära min lektion, 8s på pyloner. Först pratade jag om vad som är pivotal höjd då hur man beräknar det. DPE chimed in för att nämna, jag borde också hitta vår lägsta svängbara höjd. Sedan ritade jag konturen på manöverens styrelse. Jag frågade DPE var skulle vara vår lägsta / högsta precis som att fråga en student. Sedan fick jag ut några stolar för att bygga ett litet exempel på pyloner med ett modellflygplan och ”flög manövern” runt mina två stolar.
sista delen var DPE: s tur att lära mig. Han gick mig genom papperskopian av 8710-formuläret och pratade lite om iacra, ingen ifrågasättning var inblandad här. Dessutom betonade DPE vikten av ljuspistolsignaler; han frågade mig inte om dem utan snarare att komma ihåg att lära dem till mina elever istället för att bara referera till knäbrädet.
allt i allt detta var en ganska rakt fram check ride. Jag blev inte frågad någonting om aerodynamik eller system. Jag kände aldrig att DPE försökte lura mig eller ställa komplicerade frågor. Jag lärde mig en hel del från DPE från berättelser och erfarenheter han berättade under kontrollen rida. Det finns några historier han berättade för mig att jag lämnade ur gouge. I grund och botten, låt examinator prata och kanske kommer du att lära dig något på vägen. Även om det var över 4 timmar långt kändes det inte som sådant, det kändes mer som en diskussion än en undersökning.
jag är säker på att jag saknar några frågor som han ställde mig men det här är de flesta av dem!
Flight 1.7 PA-28-201r
jag anlände till flygplatsen några timmar före DPE för att tillåta mig tid att preflight flygplanet och göra en vikt och balans. DPE anlände och frågade om W& B, fick mig inte att visa honom någonting, ville bara veta att jag gjorde det och vi var inom gränserna. Vi gick ut till planet, han frågade mig ingenting om flygplanet. Vi gjorde en preflight briefing, och DPE förklarade sin roll som ”student” för dagen och den andra typiska DPE-briefingen. Han sade också att han skulle flyga flera av manövrar och har min kritik dem.
startade, taxade till uppkörningsområdet, jag gick honom rad för rad från checklistan och under uppkörningen berättade för honom allt vi borde förvänta oss att se under uppkörningen. Jag informerade ett kort fältstart och vi taxade till 23R. jag gjorde en punkt att prata om att hålla taxibanan centrerad sedan DPE tog upp det i muntliga. Kort fält ta av och förblev i mönstret för en kort fält landning. Simulerade en 50 ft. hinder i slutet av blastpad, korsade det ok och gjorde min poäng. Stanna och gå till ett mjukt fält ta bort att stanna kvar i mönstret för en avstängning 180. Jag kom in snabbt och högt så jag gled men jag var fortfarande lite förbi min punkt (1000 fts.) men han sa att det var ett bra tillvägagångssätt. Stanna och gå till en normal start.Lämnade området till Delta practice area. Under klättra ut han hade mig lära konstant hastighet klättring svängar och anständigt. Detta var lite svårt för mig eftersom det nästan har gått ett år sedan jag var tvungen att lära dem och ju mer grundläggande manöveren desto svårare att undervisa.
i praktiken är awe inrättats för en power on stall följt av en avstängning stall till en sekundär stall. De var bra. Nästa var en chandelle till vänster och höger, också okej. Sedan flög han en chandelle och avsiktligt trasslat till delar av det, jag var tvungen att känna igen och kritisera dem.
nästa sa han att jag hade en motorbrand och jag behövde göra en nödsituation anständigt ner till 3000 fot. Sedan kom branta varv följt av ett motorfel. Det fanns ett fält med en klippt sektion (såg ut som en gräsbana) som anpassade sig ganska bra som jag siktade på. ABC. Var tvungen att göra några s varv och en slip för att få det att fungera men han sa att vi skulle ha gjort det. Nästa kom rektangulär kurs. Flög till ett fält några miles away som gick ok, jag var lite för nära det för hans tycke. Detta följdes sedan av 8s på pyloner som jag var tvungen att undervisa i det muntliga avsnittet. Dessa var inte min starka svit minst sagt. Jag hade valt punkter som var lite för nära varandra och i själva verket var min andra punkt dold av några träd så det gjorde det lite svårare att upptäcka. Jag hade aldrig riktigt min punkt fixerad på vingen och vid några tillfällen har vår centrala inställning högre under svängen då vi började (vindarna hade skiftat från SW till NW utan att vi visste). Han flög sedan manöveren och avsiktligt trasslat till och fick mig att kritisera honom. Jag tror att detta räddade min check ride eftersom jag kände igen alla sina misstag och kritiserade honom korrekt.
slutligen gick vi mot porten som satte oss upp för en rätt patter för 31, fullstopp med en mjuk fältlandning, vilket var bra.Han sa att vi skulle prata om 8-talet på pyloner när vi stängde av… stängde av och han sa fortfarande inte att jag passerade men han sa fortfarande inte att jag misslyckades… vi kom ut ur flygplanet och bad mig att kritisera mig själv på flygningen. Jag sa att det inte var min bästa flygning, (också knappast någon horisont, ojämn och varm i flygplanet) men jag var säker och det är allt som betyder något. Jag sa också att det var svårt att låtsas DPE var en student när han har över 40s år som DPE erfarenheter ensam! Han instämde helt med det. Jag sa också att jag känner att de första 10 timmarna av CFIing kommer att cementera mitt självförtroende, som han svarade ”Grattis Mr.CFI”.
liksom Oral tycker DPE om att använda flygningen som ett lärbart ögonblick. Mycket rättvist och inga överraskningar.