Kom Ihåg UJMs? Om du var motorcyklist på 70-talet, eller har en mjuk plats för cyklar från den tiden, kommer du ihåg dem väl. Honda startade den 1969 med sin banbrytande CB750, den första massproducerade motorcykeln med en tvärgående fyrcylindrig motor och en överliggande kamaxel. Det var en luftkyld fyrtakts med en femväxlad växellåda, en främre skivbroms, en elektrisk start och en upprätt sittplats.
Honda skapade formeln och andra japanska tillverkare följde den. Kawasaki lanserade den mäktiga 903cc Z1 för 1973, Suzuki introducerade GS750 för 1976 och sent till festen men den största Uppenbararen i rummet tog Yamaha ut XS1100 för 1978. Likheter mellan dessa och andra japanska modeller av varierande förskjutningar ledde tidningen” Cycle”, i sitt test i November 1976 av Kawasaki KZ650, för att mynta vad som blev en allmänt använd term: ”i den hårda handelsvärlden imiteras achievers och imitatörerna imiteras. Det utvecklas trots allt en slags universell Japansk motorcykel…tänkt i likhet, utförd med precision och producerad av tusentals.”
dessa Ujm, och standarderna för prestanda och tillförlitlighet som de etablerade, revolutionerade motorcykelvärlden. Årtionden senare bär ättlingar till dessa förfäder sitt DNA in i modern tid. För att se hur bra formeln håller på i det 21: a århundradet samlade vi exempel från Honda, Kawasaki och Suzuki för en neo-retro jämförelse. (Så mycket som vi skulle ha älskat att inkludera Yamaha för en riktig kamp om de stora fyra, drivs dess samtida XSR900 av en in-line trippel som färgar för långt utanför linjerna i UJM-formeln.)
Gregs redskap
hjälm: Arai Corsair-X
Jacka: Scorpion Birmingham
Byxor: Joe Rocket ballistiska
Stövlar: Sidi Gavia Gore-Tex
svans väska: Nelson-Rigg
Hondas CB1000R, som sin farfar, har en tvärgående in-line fyra, men det är en mer utvecklad med flytande kylning och dubbla överliggande kammar med fyra ventiler per cylinder — en konfiguration som delas av alla tre cyklarna i denna jämförelse. Härledd från cbr1000rr sportbike före 2008 har CB: s 998cc – motor ställts in för låg-till mellanregisterkraft och dess 6-växlad växellåda har en assist-and-slipper-koppling. Liksom de andra innehåller CB1000RS standardutrustning ABS och dragstyrning, men det är den enda här med gasreglage och körlägen (Sport, gata, regn och anpassningsbar användare), som justerar gasrespons, motorbromsning och dragstyrning.
läs vår recension av Honda CB1000R här.
Mark ’S Gear
hjälm: Bell srt Modular
Jacka: Rev’ IT
Byxor: Rev ’ IT
Stövlar: Sidi Performer Gore-Tex
Tank/Tail Väskor: Chase Harper
en rund strålkastare och en exponerad motor handlar om de enda stylingdrag som delas av ”Neo-Sports Caf Cambodia” CB1000R och CB750. Kawasakis Z900RS är å andra sidan en spottande bild av sin föregångare. Runda speglar på långa stjälkar, kulformade analoga mätare, en dropptank, en bänkstol, en skulpterad svans och underbar Candytone grön färg med gula ränder är alla inspirerade av den ursprungliga Z1. Även de platta ekrarna på dess gjutna hjul är utformade för att se ut som ekrade hjul från förr. Härledd från z900 streetfighter har Kawasakis 948CC DOHC in-line four reviderat kamprofiler, lägre kompression, ett tyngre svänghjul, en andra växeldriven balans och smalare avgashuvuden för en mjukare känsla, och dess rostfritt stål 4-in-1-avgaser har ställts in för att leverera en gammal skola fyra-banger growl.
läs vår första Ride recension av Kawasaki Z900RS här.
Jenny ’ S Gear
hjälm: Shoei RF-1200
Jacka: AGV Sport Helen
Byxor: Joe Rocket Alter Ego
Stövlar: Sidi Gavia Gore-Tex
svans väska: Nelson-Rigg
Suzukis inträde i denna tävling är den nya för 2020 Katana, en modern tolkning av den ikoniska 1981 Gsx1100s Katana, som revolutionerade motorcykeldesignen genom att behandla cykeln som helhet snarare än en samling delar. Ursprungligen tänkt av Hans Muth och reimagined av Rodolfo Frascoli, Katana har en liten kåpa och vindruta, och, som CB1000R, en stubby svans sektion. Baserat på GSX-S1000 naked sportbike, drivs Katana av en 999CC DOHC in-line fyra härledd från 2005-2008 GSX-R1000, inställd för gatutjänst med mildare kamprofiler och ventiltid, stål snarare än titanventiler, lättare kolvar, ett rostfritt stålavgas och en 6-växlad växellåda med en assist-and-slipper koppling.
läs vår första Ride recension av 2020 Suzuki Katana här.
tre cyklar, tre redaktörer, två dagar. Innan vi träffade vägen fastnade vi på mjukt bagage. Ingen har centerstands, och endast Kawasaki har en stål bensintank som rymmer en magnetisk tankväska, som bar våra verktyg, platt reparationssats och luftpump. Den långa, breda bänkstolen har också plats för en stor svanspåse. Med sina korta svansar och små kuddar har Honda och Suzuki bara plats för små svanspåsar. Eftersom Suzukis karosseri är snyggare än funktionell, Honda och Kawasaki är helt nakna och ingen har handskydd eller uppvärmda grepp, vi utsattes för elementen. Vi buntade upp i lager för vårt test i mitten av januari och pekade våra hjul norrut och tog motorvägar och bakvägar upp Kaliforniens centrala kust.
med sina raffinerade, Schweiziska klockliknande in-line fours är dessa moderna Ujm: er oklanderligt släta. Att snicka sina överföringar till sjätte växeln och kryssa i jämn hastighet är en sublim upplevelse, med minimal vibration eller oönskade störningar. Ingen har farthållare, men med bränslekapacitet som sträcker sig från 3,2 gallon på Suzuki till 4,5 gallon på Kawasaki och som testat bränsleintervall mellan 130 och 173 miles, kommer behovet av gas sannolikt att föregå behovet av handledsavlastning. Upprätt sittställning och vindblåsning på bröstet håller vikten av handlederna på alla tre, men det finns anmärkningsvärda skillnader i benutrymme. Honda och Suzuki har de högsta sitthöjderna (32, 7 och 32.5 tum, respektive) liksom de högsta fotpinnarna, vilket sätter mycket mer böjning i knäna — särskilt på Honda-än den relativt rymliga Kawasaki. Även om Kawi har den lägsta sitthöjden (31,5 tum) och lägsta pinnar, befann vi oss på ingen av dessa cyklar att dra pinnar i trånga hörn.
det är i de snäva hörnen som dessa cyklar ytterligare skiljer sig åt. Med bara 10 pund som skiljer sina trottoarkanter och blygsamma skillnader i chassigeometri, är deras motorprestanda, bromsar och upphängning det som skiljer dessa cyklar från varandra. När det gäller direkt hästkrafter och vridmoment, Honda och Suzuki, som båda har sportbike-härledda motorer, kommer ut på toppen. Suzuki är den starkaste, som slår ut 142,1 bakhjulshästkraft vid 10 300 rpm och 75,9 lb-ft vridmoment vid 9 200 rpm på Jett Tuning ’ s dyno, men dess fördel över de andra är mestadels över 8 500 rpm. Honda toppar vid 125,5 hästkrafter vid 9 800 rpm och 70.6 lb-ft vid 8 300 rpm, men det är mycket svagare än Suzuki och Kawasaki under 7 500 rpm, en brist som är uppenbar vid hörnutgångar och rullpass. Även om Kawasaki genererar endast 100,1 hästkrafter vid 8500 rpm och 67,5 lb-ft vid 8500 rpm, i mellanområdet ger det Suzuki en körning för sina pengar och lämnar Honda i dammet.
med sina mer kompakta cockpits och högvarvande kraft lutar Honda och Suzuki mer mot sportens ände av sportstandardspektrumet. Deras jämnhet gör dem snygga snabbt, och deras lagerupphängningsinställningar är fastare än Kawasakis. Alla dessa cyklar har fullt justerbara upp och ner gafflar och förspänning-och rebound-justerbara enstaka bakre stötar (KYB på Kawasaki och Suzuki, Showa på Honda), men Hondas upphängning, särskilt dess separata funktion-Big Piston fork, är den mest kompatibla. Sportbike-kaliber frambromsar, med par av radialmonterade monoblock 4-kolvmotsatta kaliper som klämmer fast stora skivor, levererar allvarlig stoppkraft över hela linjen, men Honda har en liten kant i känsla. Att lägga till en känsla av förtroende på Honda är dess Bridgestone Battlax Hypersport S21-radialer, som har märkbart mer grepp (men sannolikt mindre körsträcka på lång sikt) än Dunlop-radialerna på Kawasaki och Suzuki.
trots att Kawasaki är nere på toppkraft och mer mjukt sprungen, är Kawasaki inte på något sätt ett båtankare eller en soffa på hjul. Det är mycket snabbt, men dess uppdrag är klart annorlunda än Honda och Suzuki. Z900RS stokes nostalgiens lågor samtidigt som den ger en rymligare, avslappnad och bekväm körupplevelse, med varje potentiellt grov kant slipad slät. Katana är å andra sidan i huvudsak en GSX-S1000 med plastkarosseri och en mer upprätt körposition. Isolerat finns det lite att klaga på när man kör Suzuki, men jämfört med Honda och Kawasaki känns det mindre raffinerat, med mer drivlinje och mindre precision under växlingar.
UJMs var de första motorcyklarna som kallades ”superbikes”, ett namn som kom att tillämpas mer lämpligt på racerreplikerna som spriddes i slutet av 80-talet. Dessa moderna Ujm faller i den mer vardagliga ”sport standard”-kategorin, men det finns inget vardagligt om 100 plus bakhjulshästkraft, högspecifika bromsar och upphängning, standard ABS och TC och en kapacitetsnivå som är verkligen imponerande. För ren kraft och sportförmåga får Suzuki toppbetyg, men den lilla 3,2-gallon bensintanken och det höga priset ($13 499) gör det svårt att sälja. Prissatt lite lägre på $12,999, har den ultra-släta Honda en stark toppänd samt gas-för-tråd, körlägen och den bästa upphängningen och däcken, men dess svaga mellanregister och höga fotpinnar begränsar dess övergripande överklagande. Ett relativt fynd på $11,199, Kawasaki vann oss med sin throwback styling, rymliga och bekväma sittplatser, starkt mellanregister, förföriskt ljud och anständigt bränsleområde. Om du gör vad vi gjorde-band på lite bagage och utforska några av dina favoritvägar för ett par dagar — du är garanterad att ha det bra. Är det inte därför vi rider?
fortsätt bläddra förbi spec diagram för fler bilder….
2019 Honda CB1000R ABS SPECIFIKATIONER
baspris: $12,999
garanti: 1 år., unltd. miles
webbplats: powersports.honda.com
Motor
Typ: Vätskekyld, tvärgående in-line fyra
förskjutning: 998cc
borrning x slaglängd: 75,0 x 56,5 mm
kompressionsförhållande: 11,6:1
ventil tåg: DOHC w/ 4 ventiler per cyl.
ventil Insp.intervall: 16,000 miles
bränsle leverans: PGM-FI w/ gas-by-wire&44mm gasreglage x 4
smörjsystem: våt sump, 3.2-qt. lock.
Transmission: 6-växlad, hydrauliskt manövrerad wet assist-and-slipper koppling
Slutdrift: O-ring kedja
elektrisk
tändning: helt transistoriserad
Laddningsutgång: 350 watt max.
batteri: 12V 8.6AH
chassi
Ram: Mono-ryggrad stålram, enkelsidig gjuten aluminium svingarm
hjulbas: 57.3 in.
Rake/spår: 24,7 grader/3,8 tum.
Sitthöjd: 32,7 tum.
fjädring, fram: 43mm USD gaffel, helt adj., 4.3-in. resa
bak: enkel chock, adj. för fjäderförspänning & rebound dämpning, 5.2-in. resor
bromsar, fram: Dubbla 310mm flytande skivor med 4-kolvmonoblock radiella motsatta bromsok &ABS
bak: enkel 256mm skiva med 2-kolvstift-glidkaliper &ABS
hjul, fram: gjuten, 3,5 x 17 tum.
bak: kasta, 6,0 x 17 tum.
däck, fram: 120/70-ZR17
bak: 190/55-ZR17
våt vikt: 463 IBS.
lastkapacitet: 390 IBS.
GVWR: 853 IBS.
prestanda
Bränslekapacitet: 4.3 gals., sista 1.0 gal. varningslampa på
MPG: 91 AKI min. (låg/avg / hög) 30.7/35.8/39.9
uppskattat intervall: 154 miles
indikerade RPM vid 60 MPH: 4,250
2020 Kawasaki Z900RS ABS Specs
baspris: $11,199
garanti: 1 år., unltd. miles
webbplats: kawasaki.com
Motor
Motortyp: vätskekyld, tvärgående in-line fyra
förskjutning: 948cc
borrning x slaglängd: 73,4 x 56,0 mm
kompressionsförhållande: 10,8:1
ventil tåg: DOHC, 4 ventiler per cyl.
ventil Insp. intervall: 15,000 miles
bränsle leverans: DFI w / 36mm spjällhus x 4
smörjsystem: våt sump, 4.2-qt. lock.
Transmission: 6-växlad, våt assist-and-slipper koppling
slutlig enhet: O-ring kedja
elektrisk
tändning: TCBI w/ digital advance
Laddningsutgång: 336 watt max.
batteri: 12V 8AH
chassi
Ram: Höghållfast stål trellis w / motor som stressad medlem, gjuten aluminium svingarm
hjulbas: 58.1 in.
Rake/spår: 25,4 grader/3,5 tum.
Sitthöjd: 31,5 tum.
fjädring, fram: 41mm USD gaffel, helt adj., 4.7-in. resa
bak: enkel chock, adj. för fjäderförspänning & rebound dämpning, 5.5-in. resa
bromsar, fram: Dubbla 300 mm skivor med motsatta 4-kolvs monoblock bromsok &ABS
bak: enkel 250 mm skiva med 1-kolvkaliper &ABS
hjul, fram: gjuten, 3,50 x 17 tum.
bak: gjuten, 5,50 x 17 tum.
däck, fram: 120/70-ZR17
bak: 180/55-ZR17
våt vikt: 472 IBS.
lastkapacitet: 398 IBS.
GVWR: 870 IBS.
prestanda
Bränslekapacitet: 4.5 gals., sista 1.0 gal. varningslampa på
MPG: 90 AKI min. (låg/avg / hög) 34.5/38.5/45.4
uppskattat intervall: 173 miles
indikerade RPM vid 60 MPH: 3,750
2020 Suzuki Katana Specs
baspris: $13,499
garanti: 1 år., unltd. miles
webbplats: suzukicycles.com
Motor
Typ: vätskekyld, tvärgående in-line fyra
förskjutning: 999cc
borrning x slaglängd: 73,4 x 59,0 mm
kompressionsförhållande: 12,2:1
Ventiltåg: DOHC med 4 ventiler per cyl.
ventil Insp. intervall: 15,000 miles
bränsle leverans: EFI w / SDTV & 44mm spjällhus x 4
smörjsystem: våt sump, 3.4-qt. lock.
Transmission: 6-växlad, kabelmanövrerad assist-and-slipper koppling
Slutdrift: o-ringskedja
elektrisk
tändning: transistoriserad, digital elektronisk
Laddningsutgång: 385 watt max.
batteri: 12V 8.6 AH
chassi
Ram: Gjuten aluminium twin-Mast w/ gjuten aluminium svingarm
hjulbas: 57.5 in.
Rake/spår: 25 grader/3.9 in.
Sitthöjd: 32,5 tum.
fjädring, fram: 43mm USD gaffel, helt adj., 4.7-in. resa
bak: enda länk-Typ chock, adj. för våren förspänning & rebound, 5.1-in. resor
bromsar, fram: Dubbla 310mm skivor w/ radiell-mount monoblock 4-kolv motsatta bromsok &ABS
bak: enkel 220mm skiva w/ 1-kolvstift-skjut bromsok &ABS
hjul, fram: gjuten, 3,50 x 17 tum.
bak: kasta, 6,00 x 17 tum.
däck, fram: 120/70-ZR17
bak: 190/50-ZR17
våt vikt: 473 IBS.
lastkapacitet: 407 IBS.
GVWR: 880 IBS.
prestanda
Bränslekapacitet: 3.2 gals., sista 1.0 gal. varningslampa på
MPG: 90 AKI min. (låg/avg / hög) 36.2/40.6/46.5
uppskattat intervall: 130 miles
indikerade RPM vid 60 MPH: 4,000
