am vorbit cu un pilot de la o corporație mare care a înlocuit flota Hawker 800 cu Challenger 300s. CL30 este mai mare, dar are performanțe de pistă mult superioare. El a spus cl30 urcă la greutatea maximă brută de decolare direct la FL410 și chiar FL430 dacă temps sunt reci. El a preferat manipularea Hawker, dar a descris CL30 ca fiind plăcut să zboare manual. Un alt pilot s-a plâns că CL30 a zburat ca un camion, așa că probabil se reduce la ceea ce comparați CL30.
Kurt Selbert, care zboară Cl30 pentru un operator de flotă, a declarat că performanța pistei „este locul în care 300 strălucește cu adevărat. Partea 135 numerele ‘umede’ pot fi făcute cu ușurință pe o pistă de 5.000 de picioare.”În ceea ce privește aterizarea, Selbert a spus:” acest lucru se oprește”, cu distanțe reale de aterizare în intervalul de 2.200-2.600 – picior, dacă este necesar.
viteza superlativă este Mach 0.83, deși operatorii cu care am vorbit de obicei croazieră la M0.79-0.80. Gama depinde în mare măsură de altitudinea zburată, potrivit unui operator. Arderea combustibilului în prima oră este de aproximativ 2.000 până la 2.200 de lire sterline, apoi 1.600 până la 2.000 de lire sterline pe oră în orele următoare, în funcție de altitudine. Plafonul este FL450.
când vine vorba de gama completă, CL30 este bun pentru aproximativ 2.700 de mile marine, făcându-l un adevărat avion transcontinental. În utilizarea în lumea reală, se situează cu mult sub gama sa revendicată de 3.000 de mile marine. „Știu că pentru 135 de operațiuni are o cantitate insuficientă de sticlă de oxigen pentru a merge în Hawaii cu mai mult de șase pasageri fără a lua oxigen suplimentar”, a spus Selbert.
în față este suita Pro Line 21 a lui Rockwell Collins cu un Collins 5000 FMS. Modelele ulterioare folosesc FMS 6000. Modelele foarte târzii adaugă, de asemenea, sisteme de referință inerțiale duale (IRS) în loc de sisteme de referință la poziția atitudinii (AHRS) găsite în copiile anterioare. Dual IRS oferă o redundanță mai bună pentru călătoriile de peste mări. Modelele târzii au, de asemenea, viziune sintetică, deși un operator nu a fost prea impresionat de aceasta. Selbert a rezumat avionica spunând că ” sistemul Proline 21 nu este nou, dar funcționează frumos și este ușor de utilizat. De ce mai ai nevoie?”
configurațiile cabinei variază, dar Challenger 300 au de obicei opt până la nouă locuri pentru pasageri, fără a include o oliță cu centură. O podea plată oferă un confort mai mare și o senzație de spațiu care a fost rezervată în mod obișnuit jeturilor cu cabină mare. De asemenea, la fel ca jeturile mari, coșul de bagaje încălzit și sub presiune este accesibil din cabină. Un operator cu care am vorbit spune că CL30 poate fi presat în zborurile pe distanțe lungi rezervate de obicei companiei Gulfstream 550. În timp ce CL30 nu are gama globală, acesta oferă un nivel de confort similar la 65% din costul de operare. El a menționat, de asemenea, că serviciul Bombardier a fost bun, dar nu la un nivel cu Gulfstream.
deși CL30 a condus categoria timp de mai mulți ani, acum are o concurență acerbă de la Gulfstream ‘S 280 și Embraer’ s Legacy 550. O versiune mai nouă, Challenger 350, a fost introdusă în anul model 2014 pentru a menține designul competitiv. Vref evaluează CL30 la o medie de 7,75 milioane de dolari pentru un model din 2004 la 14,5 milioane de dolari pentru o versiune din 2014.
„cei 300 fac tot ce vrei tu să facă și nimic din ceea ce tu nu faci”, a spus Selbert. „Mulți dintre piloții companiei mele folosesc termenul „civilizat” atunci când descriu aeronava. Este un loc confortabil și civilizat pentru a vă petrece ziua, indiferent dacă este în cabină sau în cabină. Eu îi spun avion de gentleman. În timp ce are ciudățenii sale, nu știu de un alt avion care face ceea ce face aceasta, și o face atât de efort.”