Warren „Van” Vanderburgh a fost un pilot extraordinar. Douăzeci și șapte de ani în Forțele Aeriene, de 14 ori Top Gun și 32 de ani la American Airlines—genul de tip de la care ați putea dori să ridicați câteva indicii. În 1996, Van a fost însărcinat de American Airlines să abordeze numărul de accidente, incidente și încălcări care păreau a fi cauzate de „dependența de automatizare.”Un termen care probabil nu a mai fost folosit până acum. În aprilie 1997, Van a ținut un curs la American Airlines Training Academy din Dallas, Texas, intitulat”copiii liniei Magenta.”Clasa a fost filmată și este disponibilă pe YouTube. Douăzeci și trei de ani după ce a fost înregistrat, copiii liniei Magenta este încă o sesiune de antrenament foarte valoroasă și merită revizuită în mod regulat.
ce este dependența de automatizare și de unde a apărut această problemă? Foarte probabil Boeing 757 a jucat un rol major. Pus în funcțiune pentru prima dată de Eastern Airlines în 1983, Boeing a livrat 1.050 757 de modele între 1981 și 2004. Piloții de la Eastern l-au numit Jet Electric. A fost prima aeronavă comercială care a avut un sistem de Management al zborului și instrumente electronice. Piloții care treceau de la DC-8, DC-9 și 727 aveau mâinile pline doar trecând prin Programul de antrenament. Mulți s-au spălat și alții tocmai au ales să se întoarcă la manometrele de abur. Un prieten de-al meu, în vârstă de 727 de ani, a descris prima sa săptămână de antrenament ca: „m-am simțit ca un câine care se uită la televizor.”
dacă ați reușit să verificați în cele din urmă pe 757, următoarea sarcină a fost să vă dați seama cum să o zburați în siguranță în jurul sistemului fără incidente majore. Cu doi piloți noi în cabina de pilotaj a jetului Electric și un sistem de management al zborului cu aspect futurist (FMS), a fost o treabă doar să încărcați lucrul în mod corespunzător și să începeți. Odată aeropurtat, trecerea de la zborul efectiv al avionului la cunoașterea butoanelor care trebuie apăsate ar duce în cele din urmă la un alt termen nou: „ce face acum?”
acest lucru a fost probabil repetat de mai multe ori în timpul zborului. Întotdeauna părea să existe confuzie cu privire la cine trebuia să apese butoanele care duc frecvent la ambii piloți să fie cu capul în jos. Un pilot încerca să corecteze o eroare pe care celălalt pilot a făcut-o sau să facă o intrare pe care celălalt tip nu și-a putut da seama cum să o facă. Nu a trecut mult timp până când pericolele automatizării au început să devină clare. Obțineți mai multe informații despre serviciile de transport Auto pe acest site.
au fost elaborate noi proceduri la fiecare companie aeriană cu privire la modul de gestionare a diferitelor sarcini din cabina de pilotaj. O procedură comună era ca pilotul care zbura să facă înregistrările și pilotul să nu zboare pentru a verifica verbal intrările; acest lucru a ajutat substanțial, dar înregistrarea de siguranță avea încă nevoie de ceva muncă.
introduceți Van Vanderburgh și Departamentul de formare American Airlines. Van și grupul său au analizat accidentele, incidentele și încălcările și au stabilit că 68% dintre acestea au fost cauzate de gestionarea defectuoasă a automatizării. Ei au stabilit că piloții care zboară noile avioane automate deveneau ” piloți dependenți de automatizare.”Unul dintre diapozitivele lui Van definește un astfel de pilot ca unul care nu selectează nivelul adecvat de automatizare pentru sarcină și pierde conștientizarea situației, care este frecvent continuată de saturația sarcinii.
în prezentarea lui Van el descrie trei niveluri de automatizare:
- pilotul zboară manual aeronava.
- pilotul care utilizează modurile director de zbor, pilot automat și pilot automat pentru a zbura aeronava pentru o perioadă scurtă de timp. De exemplu: selectarea poziției, schimbarea nivelului zborului, viteza verticală, viteza indicată a aerului etc.
- pilotul folosind FMS pentru a comanda pilot automat pentru a acoperi aeronava de ore la un moment dat.
deci, care este nivelul adecvat de automatizare?
aceasta este carnea subiectului în care noi, ca piloți astăzi, la 23 de ani de la prezentarea lui Van, încă ne luptăm. Conceptul de bază este că atunci când lucrurile merg prost sau se complică, coborâți un nivel în automatizare.
luați în considerare următoarele…
sunteți pe o coborâre Vnav și navigați în GPS, Modul Nav selectat. Obțineți o redirecționare; tip-tip-enter-selectați căile respiratorii noi, introduceți-apoi direct-enter-enter. În ce mod vertical ați fi probabil? Probabil Pitch. Nu e bine, ce să fac? Coborâți mai întâi un nivel în automatizare selectând viteza verticală și poate îndreptându-vă dacă este cazul, apoi introduceți re-ruta.
ce zici de o alertă de trafic care necesită acțiuni evazive? Viteza verticală ar fi cea mai bună alegere? Rubrica selectați poate? Ce zici de pas cu pas în jos trei niveluri de mână-zbor aeronavei, după cum este necesar.
o schimbare de ultimă oră a pistei cu Aeroportul insight? Cât de mult este necesară apăsarea butonului? Pas în jos trei niveluri și doar zbura avionul.
și gândiți-vă la asta: există doi piloți în acel 757, dar câți sunt în avionul nostru cu un singur motor sau cu două aeronave ușoare, avansate din punct de vedere tehnic (TAA)? Ne asumăm sarcina a doi piloți cu rating de tip, din punct de vedere tehnic ambii căpitani, atunci când zburăm IFR cu un singur pilot. Este sistemul G1000 / perspectivă mai puțin complicat decât sistemul Honeywell într-un Boeing? Am zburat 757 timp de 18 ani și vă pot spune că, deși sistemele de aeronave sunt destul de diferite și mult mai complexe decât aeronavele noastre tipice de aviație generală, intrările FMS nu sunt atât de diferite. De asemenea, considerați că nu aveți pe nimeni care să vă susțină pentru intrările pe care le faceți. În avioanele noastre, „gunoi în” nu duce neapărat la ” gunoi afară.”Mai mult ca” stropi.”
tehnici de atenuare a dependenței de automatizare și a problemei pilot unic:
- încetinește. Pe măsură ce piloții devin mai competenți cu tastatura FMS, ei tind să meargă mai repede cu intrările. De exemplu, direct-enter-enter ar trebui să fie direct-enter-VERIFY-enter.
- Fii propriul copilot. Aceasta este o tehnică foarte eficientă, care este greu pentru a obține piloți cu experiență să urmeze. În operațiunile companiei aeriene, pilotul care nu zboară este obligat să arate cu degetul către afișajul de stare al pilotului automat/directorului de zbor (tabloul de bord) pentru a se asigura că ceea ce este afișat este ceea ce a fost selectat, apoi afirmă verbal ceea ce vede. Faceți acest lucru singur, indicați spre tabloul de bord și spuneți cu voce tare ceea ce vedeți. Vei fi surprins de câte ori vei prinde o eroare. (Ca și cum ai fi în poziție timp de cinci minute când ar fi trebuit să fii în Nav sau modul vertical a ajuns cumva în Pitch).
- în vremea VFR, opriți pilotul automat și zburați manual aeronava folosind intrările directorului de zbor și FMS. Acest lucru vă va forța să zburați manual ceea ce ați introdus, îmbunătățind scanarea și ascuțiți-vă abilitățile de zbor.
Van Vandenburgh a trecut mai departe cu câțiva ani în urmă, dar videoclipurile sale instructive foarte informative, difuzate de la American Airlines Training Academy, trăiesc și sunt încă disponibile pe YouTube. Acestea includ:
- proceduri neobișnuite de recuperare a atitudinii aeronavei
- defecțiuni de Control & anomalii ale instrumentului de zbor
- Windshear și Microburst Review