Prezentare generală
modul în care trăim și, în mod crucial, unde trăim, se schimbă rapid. În 1950, 746 de milioane de oameni din întreaga lume locuiau în orașe. Astăzi, 3,9 miliarde fac – și această cifră este de așteptat să crească cu încă 2,5 miliarde până în 2050. Lumea trece de la vieți spațioase, verzi, rurale la cele urbane condensate, concrete. Punând cifrele în context – în doar 100 de ani, populația orașelor noastre va fi crescut cu 88% – la 6,4 miliarde.
această urbanizare rapidă prezintă multe provocări. Una dintre cele mai urgente este modul de a oferi soluții de infrastructură care pot face față stresului cauzat de această expansiune masivă a populațiilor în spații concentrate. Orașele stabilite trebuie să construiască, să mențină și să modernizeze rețele extinse de transport, energie, apă și telecomunicații, pentru a ține pasul cu cerințele dezvoltării economice și creșterii populației. Această infrastructură este necesară pentru a continua progresul societăților și pentru a îmbunătăți nivelul de trai.
Transportul este o problemă deosebit de complexă: în centrul lanțului de aprovizionare urban, dacă rețelele de transport urban sunt insuficiente pentru a satisface cererea, economiile și societățile urbane pot fi grav afectate, eliminând beneficiile pe care le aduc astfel de centre concentrate de talente și piețe. Cu peste 80% din PIB-ul global generat în zonele urbane, menținerea orașelor noastre în mișcare este vitală pentru creșterea economică, precum și pentru îmbunătățirea calității vieții și creșterea prosperității și durabilității comunităților noastre.
evitarea consecințelor economice negative potențiale ale infrastructurii insuficiente sau care se defectează ar trebui, prin urmare, să fie considerată o preocupare de bază pentru afaceri și societate – una care necesită planificare și investiții pe termen lung.
în profunzime
până în 2050, aproape 70% din populația lumii va locui în orașe. Dacă este gestionată bine, această urbanizare rapidă poate aduce beneficii semnificative pentru afaceri, cu concentrații de talente și clienți care conduc inovația și creșterea, crescând în același timp nivelul de trai pentru miliardele de indivizi care numesc „orașul” casa lor.
cu toate acestea, o astfel de urbanizare pe scară largă aduce, de asemenea, provocări semnificative. Orașele stabilite trebuie să își modernizeze infrastructura existentă, îmbătrânită, pentru a le menține în mișcare astăzi, anticipând în același timp nevoile de mâine. Orașele mai noi trebuie să se miște rapid, nu numai pentru a ține pasul cu cererea existentă, ci și pentru a planifica nevoile viitoare.
„indiferent unde vă aflați – un oraș mare sau un oraș rural – „infrastructura” este fundamentală pentru viața de zi cu zi”, spune Tariq Taherbhai, Senior Director, Aon Infrastructure Solutions. „Indiferent dacă mergeți pe un drum murdar sau conduceți pe o autostradă, rețelele de transport vă conectează cu alții, cu comerțul, cu munca. Când aceste sisteme se clatină, viața de zi cu zi suferă.”Dacă infrastructura de transport a unui oraș nu este adecvată scopului, nu numai că există o potențială perturbare a lanțurilor de aprovizionare care prezintă o problemă serioasă pentru întreprinderi, dar există și perturbări în viața de zi cu zi a tuturor.
pe lângă aceste aspecte legate de eficiența lanțului de aprovizionare și logistică, infrastructura deficitară poate avea, de asemenea, un impact extrem de negativ asupra mobilității și, prin urmare, asupra productivității globale. Navetiștii blocați în trafic sau întârziați în trenuri și sisteme de metrou pot duce la pierderea orelor de lucru, la reducerea producției și la rezultate negative în materie de sănătate. Se poate adăuga la zborul talentelor, deoarece angajații caută locuri de muncă mai aproape de casă sau cu navete mai puțin stresante. De exemplu, costul blocajelor de trafic din Manilla în ceea ce privește veniturile potențiale pierdute a fost estimat la 2,4 miliarde de pesos (57 de milioane de dolari) pe zi – iar acest lucru ar putea crește la 6 miliarde de pesos (142 de milioane de dolari) pe zi până în 2030. Pe de cealaltă parte a globului, povestea este similară – în cazul lui S. Paulo, blocajele de trafic au fost estimate să coste 17,8 miliarde de dolari pe an în ceea ce privește productivitatea pierdută, combustibilul irosit și efectele negative asupra sănătății cauzate de emisiile vehiculelor.
provocările îmbătrânirii infrastructurii urbane
în economiile dezvoltate, poate fi ușor să iei infrastructura de la sine înțeles: ceva care a fost întotdeauna acolo și va fi întotdeauna. Dar acest lucru nu este neapărat așa, deoarece anii de subinvestiții în zonele critice sunt acum la curent cu țările din întreaga lume. Dacă lipsa investițiilor nu este abordată, aceasta ar putea eroda creșterea viitoare, provocând provocări pentru milioane de oameni care ar putea avea impact asupra întreprinderilor cu pierderea productivității lucrătorilor, scăderea calității vieții pentru publicul larg și chiar cauza – sau exacerba – probleme de sănătate.
doar pentru a ține pasul cu creșterea preconizată a PIB-ului global, lumea va avea nevoie de investiții în infrastructură estimate la 57 de trilioane de dolari în următorii 15 ani. Uniunea Europeană a înființat un fond de investiții în infrastructură de 315 miliarde de dolari (350 miliarde de dolari) pentru a ajuta la finanțarea nevoilor lor, în timp ce Banca Asiatică de investiții în infrastructură condusă de China își propune să ofere 100 de miliarde de dolari pentru a lor. Din păcate, acest lucru este doar zgârierea suprafeței, deoarece se estimează că există un decalaj global de finanțare a infrastructurii de aproximativ 1 trilion de dolari pe an.
a lăsa deoparte pentru o clipă nevoia de a ne reînnoi și extinde infrastructura, chiar și menținerea infrastructurii actuale este o provocare. Multe orașe importante din lumea dezvoltată se bazează pe rețelele de transport construite inițial cu zeci de ani în urmă și se confruntă cu un proces continuu de întreținere și îmbunătățiri.
luați în considerare doar sistemul de metrou din Washington, D. C., pe care anumite linii se confruntă în prezent cu o închidere de până la șase luni pentru a efectua reparații urgente. Alternativa este de a desfășura activități în afara orelor de vârf, ceea ce ar însemna că rezultatele durează mult mai mult. O serie extinsă de lucrări pentru îmbunătățirea drenajului, înlocuirea șinelor, repararea tunelurilor și îmbunătățirea tehnologiei la metroul londonez își propune să crească capacitatea cu 33% până în 2023 – lucrările fiind efectuate noaptea și în weekend pentru a minimiza perturbările. „Astfel de proiecte prezintă sute de riscuri individuale, toate acestea trebuind identificate, analizate și gestionate în mod corespunzător pentru a permite proiectelor să obțină succes”, spune Taherbhai.
nu doar modernizarea infrastructurii de transport existente reprezintă o provocare în zonele urbane stabilite – adăugarea de noi rute este, de asemenea, problematică. Deasupra solului, pentru multe orașe mai vechi, modelele de stradă au fost stabilite în secolele anterioare existenței mașinilor și căilor ferate. Unele zone ale unor orașe, în special în Europa, sunt situri istorice protejate, cu restricții grele asupra lucrărilor de dezvoltare care le limitează capacitatea de adaptare și extindere.
infrastructura subterană complică și mai mult lucrurile. Crossrail din Londra, o linie de cale ferată subterană majoră aflată în prezent în construcție, este estimată să coste 14,8 miliarde de dolari (19,7 miliarde de dolari), cu 10.000 de oameni care lucrează pe 40 de șantiere. La finalizare, acesta va adăuga 42 km de tuneluri noi sub oraș, integrate cu liniile și stațiile existente. Cu toate acestea, navigarea în rețelele existente de tuneluri subterane, conducte și cabluri – precum și situri arheologice – s-a dovedit extrem de dificilă. Complexitatea planificării și costurilor proiectului înseamnă că, deși Crossrail a fost propus pentru prima dată în 1974, lucrările nu au început până în 2009 și nu urmează să fie deschise până în 2019.
problemele de integrare a noilor îmbunătățiri sau sisteme cu infrastructura existentă sunt complexe și necesită investiții semnificative în timp, planificare și bani pentru a se asigura că serviciile esențiale pot fi menținute alături de lucrările majore de inginerie. Mai mult, noile proiecte au fost împiedicate de constrângerile bugetelor sectorului public ca urmare a crizei financiare și, prin urmare, găsirea unor modele alternative de finanțare se poate dovedi vitală pentru succesul acestora.
conectarea orașelor pentru creștere
provocarea transportului modern nu se referă doar la ceea ce se întâmplă în limitele orașelor. La fel de importantă este necesitatea conectării marilor centre urbane pentru a facilita activitatea economică – precum și pentru a se asigura că livrările vitale pot ajunge la extinderea populațiilor urbane și a întreprinderilor. Raportul ONU privind orașele Mondiale 2016 descrie boom-ul economic al Chinei ca fiind „aproape în întregime urban, cu orașele sale înfloritoare cu investiții, infrastructură, inovație și impuls competitiv… orașele asiatice au devenit noduri critice în sistemul de acumulare globală și Dezvoltare Regională.”
pentru China și alte economii emergente, asigurarea eficienței lanțului de aprovizionare este esențială pentru creșterea continuă bazată pe export. Odată cu încetinirea economiei chineze, capacitatea de a transporta materii prime, componente și produse cu viteză este din ce în ce mai importantă. La fel cum nicio afacere nu poate avea succes dacă nu poate avea acces la livrările și clienții de care are nevoie, nici orașele de astăzi cu creștere rapidă nu pot avea succes fără legături fiabile cu sursele de materii prime și piețe. Investind într-o infrastructură mai bună, China poate „nu numai să asigure lanțurile de aprovizionare, ci și să obțină un acces mai bun și mai direct la piețe”, spune Owen Belman, CEO, Asia de Nord, Aon Risk Solutions.
pentru a maximiza potențialul creșterii economice urbane, investițiile în rutele extraurbane ale lanțului de aprovizionare, inclusiv legăturile de transport, sunt vitale. În acest sens, proiectul „One Belt One Road” al Chinei este probabil cel mai ambițios pe care lumea l-a văzut vreodată. Acest lucru va duce la construirea de drumuri, căi ferate, porturi și alte sisteme de transport pentru a conecta marile orașe din Asia cu cele din Orientul Mijlociu și Europa.
„amploarea programului nu poate fi supraestimată”, spune Belman. „Acoperă 65 de țări, afectând peste 4 miliarde de oameni. Va trebui să depășească condițiile naturale dificile din regiunile muntoase până la deșerturi, precum și disputele regionale și teritoriale existente, tulburările politice interne și posibila activitate teroristă.”În ciuda acestor provocări, cifrele oficiale sugerează că aproximativ 900 de tranzacții sunt în desfășurare, în valoare de aproximativ 890 de miliarde de dolari, China plănuind să investească în total 4 trilioane de dolari. În schimb, a remarcat economistul, Planul Marshall, creditat cu revitalizarea economiilor europene după cel de-al doilea război mondial, valora doar 130 de miliarde de dolari în dolari actuali.
nevoia de investiții pe termen lung
fie că este vorba de finanțarea de noi proiecte pentru îmbunătățirea legăturilor de transport, a mobilității, a conectivității și a logisticii lanțului de aprovizionare, fie de actualizarea sistemelor îmbătrânite pentru a răspunde unor nevoi similare, planificarea și investițiile semnificative pe termen lung sunt vitale pentru a ajuta orașele să evolueze pentru a răspunde nevoilor viitorului.
dar din 2008, cu bugete publice limitate, mai puțină disponibilitate de a investi în proiecte la scară largă din partea băncilor și scăderea lichidității pe piețele globale, investițiile în infrastructură au rămas în urmă periculos.
„complexitatea proiectelor de infrastructură necesită o perspectivă pe termen lung”, spune Paul Schultz, CEO, Aon Securities. Ca clasă de active, investițiile în infrastructură cresc în popularitate în rândul fondurilor de pensii și al companiilor de asigurări, care doresc să obțină randamente pe termen mai lung ale investițiilor.”Activele de infrastructură, care în multe cazuri sunt contractate pentru o perioadă de 30 sau mai mulți ani, oferă randamente previzibile și stabile”, spune Schultz.
având în vedere costul actual relativ scăzut al împrumuturilor, finanțarea publică rămâne esențială pentru abordarea deficitului de infrastructură, în special pentru proiectele cu risc mai mare, cum ar fi rețelele feroviare de mare viteză, dar guvernele din întreaga lume vor trebui să se bazeze din ce în ce mai mult pe investițiile din sectorul privat.
Schultz explică: „există un apetit semnificativ pe piață pentru investitorii instituționali pentru a acoperi decalajul.”Recenta expansiune a terminalului LaGuardia a fost de 10 ori suprasubscrisă pe piață. Acum este momentul ca țările la nivel global să determine cum să valorifice cererea de investiții pentru a îmbunătăți infrastructura publică.”
pe lângă faptul că răspunde nevoilor în schimbare ale populațiilor urbanizante, unul dintre rezultatele urbanizării rapide poate fi facilitarea unei abordări mai concentrate și mai concentrate a investițiilor în infrastructură. Dacă sunt abordate bine, riscul și randamentul investițiilor în infrastructură vor deveni mai bine gestionate și vor stimula creșterea economică. Aceasta, la rândul său, ar trebui să stimuleze investițiile suplimentare, creând un cerc virtuos de dezvoltare și îmbunătățire.
există multe provocări cauzate de îmbătrânirea infrastructurii și urbanizarea rapidă – dar și multe oportunități. Amploarea nevoii înseamnă că sunt necesare abordări noi, creative pentru dezvoltare și finanțare, care, la rândul lor, vor duce la orașe – și oameni – mai eficienți, mai productivi și mai sănătoși din întreaga lume.
puncte de discuție
„gestionarea zonelor urbane a devenit una dintre cele mai importante provocări de dezvoltare ale secolului 21. Succesul sau eșecul nostru în construirea orașelor durabile va fi un factor major în succesul agendei de dezvoltare a ONU post-2015.”- John Wilmoth, Director, Divizia de populație a un DESA
„urbanizarea și creșterea merg mână în mână și nimeni nu poate nega faptul că urbanizarea este esențială pentru transformarea socio-economică, generarea de bogăție, prosperitate și dezvoltare.”- Joan Clos, subsecretar General, UN-Habitat
„o mai bună înțelegere a comportamentului infrastructurii ne poate ajuta să ne adaptăm gestionarea activelor pentru a răspunde cerințelor de transport ale unui oraș aglomerat și important din punct de vedere economic într-un mod inovator, mai durabil și mai rentabil. Știind mai bine ce fac activele ne poate ajuta să optimizăm fiabilitatea și să minimizăm nevoia de intervenții de întreținere perturbatoare.”– Keith Bowers, inginer principal tunel, London Underground, Transport pentru Londra
lecturi suplimentare
- valorificarea potențialului de urbanizare – Jakarta Post, 17 iunie 2016
- infrastructura inteligentă este cheia dezvoltării durabile – The Guardian, 10 Mai 2016
- China Eyes $724 miliarde de investiții în transporturi în următorii trei ani – Reuters, 11 Mai 2016
- UE la locul de muncă pentru a reduce decalajul de investiții în transporturi și pentru a stimula economia europeană – Comisia Europeană, 17 iunie 2016
- trenul Care a salvat Denver-Politico, mai 19, 2016
- Aon Infrastructure Solutions-ultimele publicații