indicele urban Liveability: dezvoltarea unei măsuri compozite de liveability urbană relevantă pentru politică și evaluarea asociațiilor cu alegerea modului de transport

există o recunoaștere din ce în ce mai mare la nivel internațional că cartierele și orașele mai locuibile au un impact pozitiv asupra calității vieții și asupra sănătății și bunăstării rezidenților. Cu toate acestea, până în prezent, domeniul a fost împiedicat de limitările metodologice și de lipsa măsurătorilor. Acest lucru a făcut dificilă tragerea unor concluzii solide cu privire la efectele combinate asupra sănătății ale atributelor de viabilitate și, prin urmare, informarea și monitorizarea recomandărilor de politică pentru crearea de orașe viabile care să îmbunătățească sănătatea și să reducă inechitățile. Am căutat să răspundem acestor limitări prin crearea unui instrument relevant pentru politici, care să măsoare distribuția viabilității urbane în orașe. Important, ULI permite interogarea modului în care viabilitatea este legată de sănătate și bunăstare și pentru cine. Astfel de dovezi pot fi utilizate pentru a informa politicile și intervențiile specifice pentru a planifica orașele care optimizează sănătatea pentru toți.

asocierea la nivel de populație între viabilitate și comportamentul de călătorie

alegerea modului de Transport a fost asociată cu ULI atât în analiza univariată, cât și în modelul de regresie logistică ierarhică. Modelul nostru prezice dublarea până la triplarea incidenței mersului pe jos, a utilizării transportului public și a ciclismului în comunitățile cu cele mai mari scoruri în comparație cu cele mai mici scoruri ULI. Acest lucru sugerează că, dacă am proiecta comunități mai viabile, la nivelul populației, ar exista o creștere globală aproape liniară a numărului de persoane care merg pentru transport în orice zi, compensată de o scădere a persoanelor care călătoresc cu autovehicule private.

efectele estimate de o asemenea magnitudine par optimiste și, desigur, mai mulți alți factori ar fi putut contribui la aceste estimări. În special, modelele indică, de asemenea, că există o mare variație a preferințelor oamenilor: persoanele cu preferințe mai puternice față de călătoriile active au mai multe șanse să se mute în cartiere mai locuibile, dacă își pot permite acest lucru. Într-adevăr, studiile anterioare au sugerat o cerere latentă pentru mai multe comunități walkable, majoritatea oamenilor care trăiesc în medii walkable scăzute preferând în schimb să trăiască în zone în care ar putea merge la facilitățile locale . Cu toate acestea, alți factori influențează alegerea cartierelor de către oameni, cei mai importanți factori fiind accesibilitatea locuințelor . Ca atare, pare puțin probabil ca selecția cartierului ca cauză comună să poată explica toată asocierea observată; influența selecției cartierului nu este neapărat mai mare decât cea a mediului construit asupra comportamentului .

cel puțin unele dintre efectele observate se datorează probabil selecției vecinătății. Studiile viitoare ar putea lua în considerare măsurarea și ajustarea pentru preferințele personale și durata de timp în vecinătate. În acest studiu, am folosit un set de date de sondaj de transport al Guvernului de stat în secțiune transversală, care nu includea preferințele; acest lucru face dificilă evaluarea unor astfel de efecte conflictuale. Depășirea unor astfel de limitări necesită colectarea atât a datelor sondajului de călătorie, cât și a preferințelor, într-un studiu longitudinal. Acest lucru ar putea fi sub forma (să zicem) a unui experiment natural . Testarea ULI în contextul unui experiment natural ar permite ca efectul independent al locuibilității urbane să fie stabilit riguros prin separarea acestuia de diferitele preferințe demografice, personale și profiluri de comportament anterioare ale rezidenților.

un aspect important atunci când se evaluează asocierea dintre un indicator compozit al expunerii mediului, cum ar fi ULI, și un anumit rezultat legat de sănătate, cum ar fi alegerea modului de călătorie, este faptul că unii dintre indicatorii componenți vor fi mai mult sau mai puțin puternic asociați cu rezultatul decât alții; luând în considerare asocierea generală pentru ULI, asociațiile indicatorilor subiacenți pot fi mascate. Din acest motiv, am analizat asocierile cu fiecare indicator în plus față de ULI folosind modele separate. Ca măsură sumară, ULI este cel mai bine considerat ca o lentilă prin care să se ia în considerare viabilitatea; prezentat cu un anumit scor, invită utilizatorii să interogheze modul în care diferitele domenii ale viabilității contribuie la această estimare. Acest lucru se realizează cu ușurință prin cartografiere interactivă, unde se poate face clic pe un coroplet al distribuției de liveabilitate la nivel de zonă pentru a afișa o defalcare a indicatorilor care dau naștere ULI pentru o anumită zonă.

un prototip de tablou de bord interactiv online pentru Indicele pilot urban liveability este în curs de dezvoltare de către grupul nostru la momentul scrierii (Fig. 7). Un utilizator poate afișa o vizualizare choropleth pentru un indicator ales la o scară selectată și poate utiliza comportamentul hover sau click pentru a explora diferite aspecte ale informațiilor sumare, cum ar fi intervalul obișnuit de valori asociate adreselor dintr-o anumită zonă; amestecul de indicatori care contribuie la o estimare a duratei de viață; și diverse limite administrative. Hărțile incluse în animația suplimentară file 1 au fost, de asemenea, derivate dintr-un prototip al unei astfel de abordări.

evaluarea relației dintre viabilitatea urbană și calitatea aerului

după cum s-a menționat anterior, în conceptualizarea noastră inițială a viabilității, calitatea aerului a fost considerată un rezultat al luării eficiente a deciziilor de planificare urbană și nu a fost inclusă în indicele de viabilitate . Cu toate acestea, există îngrijorări tot mai mari la nivel mondial cu privire la impactul asupra sănătății al calității aerului. Cu aproximativ 5% din mortalitatea în 2017 estimată a fi atribuită poluării cu particule ambientale, calitatea aerului este considerată al 8-lea factor de risc de deces la nivel global . Prin urmare, am efectuat o analiză de sensibilitate pentru a evalua impactul creării și testării unui Uli alternativ, inclusiv calitatea aerului. Comparând asocierea modelată între transportul activ și ULI cu și fără calitatea aerului, am constatat că ULI fără calitatea aerului a dus la o potrivire mai bună. Acest rezultat nu este surprinzător, deoarece nu există niciun motiv a priori pentru a aștepta un efect direct puternic al calității aerului asupra alegerii modului de călătorie. Mai mult, calitatea aerului a fost corelată negativ cu majoritatea celorlalți subindicatori, inclusiv capacitatea de mers pe jos; o relație remarcată în literatura internațională recentă .

corelația negativă dintre calitatea aerului și comportamentul activ de transport, precum și corelația negativă cu alți indicatori, indică faptul că oamenii sunt mai predispuși să meargă și să meargă cu bicicleta în zonele în care poluarea aerului este mai mare. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece aceste zone au mai multe facilități, dar cu toate acestea este o preocupare. În general, zonele foarte accesibile atrag atât pietonii, cât și traficul, deoarece există mai multe destinații disponibile.

concentrațiile de poluare a aerului din Melbourne sunt relativ scăzute conform standardelor globale. Cu toate acestea, pragurile de expunere pe termen lung sigure nu au fost identificate pentru majoritatea poluanților atmosferici. Există o tensiune clară aici: o provocare majoră pentru factorii de decizie politică este modul de proiectare a unor zone cu utilizare mixtă foarte accesibile, cu acces bun la magazine și servicii, reducând în același timp expunerea la traficul vehiculelor și la poluarea aerului legată de trafic. Cu toate acestea, dovezile sugerează că beneficiile pentru sănătate obținute din utilizarea modurilor de transport active, cum ar fi mersul pe jos și ciclismul, depășesc riscurile în comparație cu modurile de transport sedentare, cum ar fi conducerea . Cu toate acestea, rezultatele noastre sugerează că ar fi benefic să explorăm modul în care străzile cu magazine și servicii ar putea fi pietonale pentru a evita expunerea pietonilor și a rezidenților locali la poluarea aerului legată de transport.

analiza utilizând rezumate agregate privind viabilitatea

modificarea modelelor de comportament de călătorie utilizând date agregate la scări progresiv mai mari a crescut amploarea estimărilor dimensiunii efectului pentru asocierea dintre ULI (toate versiunile); ratele de Cote au crescut la fiecare scară mai mare pentru mersul pe jos și cu bicicleta și au fost reduse pentru autovehiculele private. Este bine cunoscut faptul că utilizarea datelor agregate poate duce la estimări părtinitoare . În acest studiu, am observat dimensiuni estimate ale efectului crescând în magnitudine cu niveluri mai ridicate de agregare pentru asocierea dintre accesul la transportul public și probabilitatea de a face o călătorie pe jos. Această tendință ascendentă a fost evidentă, chiar dacă agregarea noastră în studiul nostru s-a bazat pe date complete privind indicatorii la nivel individual. Cu toate acestea, estimările la nivel de zonă se bazează uneori pe un eșantion mic sau singleton (de exemplu, Centroid ponderat al populației) de puncte reprezentative din fiecare zonă; acest lucru ar duce la erori suplimentare de măsurare și ar avea impact asupra prejudecății și preciziei estimărilor obținute dintr-o analiză de regresie sau alt model statistic. În cazurile în care reprezentarea exactă a liveability individuale este o preocupare și accesul la date suficient de granulare este realizabil, vă recomandăm calcularea estimărilor liveability la nivel individual.

măsurarea accesului la destinație și metode de prag

utilizarea indicatorilor de acces la destinație cu prag moale a fost o metodă nouă dezvoltată pentru acest proiect, concepută pentru a descrie o imagine mai nuanțată a realizării standardelor de politică, decât cea derivată folosind praguri dure. În acest studiu am constatat că versiunile hard și soft threshold ULI au fost foarte corelate în general și au avut relații similare cu indicatorii lor constituenți. Cu toate acestea, am identificat diferențe socio-spațiale. De exemplu, regiunile interioare și mijlocii cu un dezavantaj relativ mai mare au avut tendința de a primi o creștere mai mare a rangului de viabilitate decât cele din regiunile exterioare atunci când se estimează viabilitatea folosind soft în loc de hardthresholds pentru accesul la destinație. Această constatare evidențiază importanța pragului selectat pentru măsurarea indicatorilor și impactul ulterior asupra reprezentării distribuției spațiale a viabilității, alături de importanța contextului socio-economic în testarea metodelor adecvate. Permițând adreselor rezidențiale să aibă acces la scoruri de ‘unele’ (praguri soft), mai degrabă decât ‘niciunul’ (praguri hard), am putea identifica și localiza mai bine inechitățile populației. Acest lucru este extrem de relevant pentru factorii de decizie care caută modalități practice de reducere a inechităților spațiale într-un oraș.

o limitare a unui indicator de prag moale al accesului la destinație este că media agregată pe suprafață nu mai reprezintă proporția celor care au acces. Pragurile dure, care sunt ușor interpretate ca proporții atunci când sunt agregate, sunt de folos clar pentru cei care doresc să comunice și să măsoare aderarea la politica urbană. Cu toate acestea, indicatorii softthreshold pot fi o măsură mai utilă pentru evaluarea accesului efectiv și pentru alte scopuri, cum ar fi cartografierea inegalităților relative, identificarea locațiilor pentru intervenții sau în scopuri de analiză statistică, cum ar fi modelarea regresiei și simularea. În plus, odată încorporat într-o măsură compusă, se pierde beneficiul interpretativ al utilizării indicatorilor de prag dur. Ca atare, măsurarea mai detaliată a accesului pe care indicatorii soft prag îl conferă măsurii compozite ULI este apreciabilă.

există o literatură amplă privind calcularea măsurilor la nivel individual, care poate fi utilizată pentru a estima accesibilitatea având în vedere limitele sau greutățile legate de distanță, timpul călătoriei, proximitatea și utilitatea opțiunilor multiple de transport și contabilizarea atractivității destinațiilor; acestea sunt opțiuni alternative care pot fi luate în considerare . În multe cazuri, poate fi de dorit să se ia în considerare influența apropierii de o amenajare asupra unui rezultat al sănătății folosind doar distanța. Cu toate acestea, prezentul indice a evoluat din cercetarea privind indicatorii bazați pe politici care recomandă accesul la diferite tipuri de destinații pe distanțe specifice; și anume, viabilitatea în ceea ce privește respectarea recomandărilor de politici bazate pe dovezi, acolo unde sunt disponibile. Dacă distanța ar fi fost folosită singură, toate tipurile de destinații pentru care a fost luată în considerare proximitatea ar fi fost tratate la fel de importante; ponderarea ar putea fi introdusă pentru a reintroduce un sentiment de importanță relativă, însă acest lucru ar duce din nou la o măsură și mai abstractă din politica existentă. În studiul de față am adoptat o abordare a distanței prag informată de politică, așa cum este utilizată din motive de parsimonie și relevanță pentru scopul studiului nostru de a furniza un indice de liveabilitate relevant pentru politică . Studiul de față introduce și oferă o analiză preliminară a valabilității abordării pragului moale, în contrast cu abordarea pragului dur; studiile viitoare se pot extinde în acest sens, cu comparații cu alte măsuri.

viabilitatea și centralitatea zonei administrației locale

estimările ULI au fost mai mari în medie pentru adresele situate în Inner-Melbourne decât pentru cele din regiunile medii și exterioare (fișier suplimentar 1: Video S1). Această constatare reflectă inechitățile recunoscute în distribuția facilităților, a oportunităților de angajare și a accesului la infrastructura de transport, pe care inițiativele politice precum Planul guvernelor victoriene Melbourne 2017-2050 încearcă să le abordeze . Creșterea rapidă a orașelor și dezvoltarea asociată cu densitate scăzută pe marginea urbană perpetuează inechitățile din zonele suburbane exterioare. Deși locuințele pot fi mai accesibile, este posibil ca aceste zone să nu faciliteze o viață accesibilă, deoarece nu au acces proximal la transportul public și facilitățile locale. Cercetările noastre indică faptul că densitățile de cel puțin 30 de locuințe pe hectar sunt necesare pentru a crea cartiere care să încurajeze modurile active și utilizarea transportului public și să scadă conducerea . Acest lucru se datorează faptului că este necesară o densitate suficientă pentru a sprijini economia locală și pentru a face transportul public mai viabil.

alegerea indicatorului

ULI a fost compus dintr-o selecție modestă de indicatori de viabilitate reprezentând domeniile de bază ale viabilității și determinanții sociali ai sănătății, servind ca un model simplu, dar ușor calculabil și util al influenței combinate a determinantului social al sănătății și bunăstării. Lucrările viitoare se pot extinde în acest sens. Punctul nostru de timp din 2011 a fost ales datorită celui mai recent recensământ disponibil la începutul acestui proiect. Cu toate acestea, peisajul datelor disponibile S-a schimbat mult în ultimii ani: Specificația generală a hranei pentru tranzit (GTFS) datele, au devenit disponibile pe scară largă pentru Australia și, în unele setări internaționale, permit o abordare standardizată a înregistrării frecvenței serviciilor de transport public. Aceasta oferă o înregistrare mult mai detaliată a potențialului unui loc pentru transportul public decât prezența, să zicem, a unei stații de autobuz care poate fi sau nu deservită. În Australia, recensământul din 2016 permite luarea în considerare a timpilor medii mici pentru călătoria la locul de muncă în funcție de sectorul ocupării forței de muncă; aceasta este o sursă bogată de date pentru dezvoltarea indicatorilor spațiali ai potențialului de ocupare a forței de muncă. Capacitatea de mers pe jos ar putea fi dezagregată înainte de includerea în ULI, oferind aspectelor sale constitutive o pondere mai mare în compozitul final și nuanțată cu mai mulți indicatori de mediu locali: panta, temperatura, umiditatea, calitatea și accesibilitatea potecilor sunt aspecte importante pe care lucrările viitoare le-ar putea lua în considerare, având în vedere disponibilitatea datelor. Suita noastră de indicatori nu a surprins diversitatea socială și culturală, nici mixul local de opțiuni de locuințe sau accesul la infrastructura digitală; recunoaștem aceste aspecte ca fiind aspecte importante ale locuibilității. Măsura noastră de infrastructură verde de acces la parcuri mari a evaluat doar calitatea în ceea ce privește dimensiunea. Acest lucru este relevant dintr-o perspectivă politică și a fost o opțiune pragmatică având în vedere limitările noastre de date; cu toate acestea, experiența trăită și alegerea de a interacționa sau nu cu un spațiu este de așteptat să fie influențată de alte aspecte, inclusiv estetica, calitatea și adecvarea furnizării de servicii, având în vedere cererea populației. Acestea sunt doar câteva dintre căile de-a lungul cărora lucrările viitoare se pot extinde asupra conceptului ULI.

valorile aberante ale indicatorilor și indicele de viabilitate urbană

metoda ULI se bazează pe o abordare care penalizează inconsecvența între indicatori . Cu toate acestea, atunci când ne-am dezvoltat abordarea, am considerat că sancțiunea potențială care rezultă din variația unui set de rezultate ale indicatorilor ar putea fi disproporționat de mare în raport cu media indicatorilor. Un exemplu ar fi pentru un lot rezidențial într-o zonă performante extrem de bine pe toate, dar un singur indicator, având performanțe extrem de slabe: performanța altfel excelentă ar putea fi negată în mod disproporționat, afectând validitatea feței ULI dacă pedeapsa nu ar fi constrânsă. Prin urmare, am implementat o abordare prin care valorile aberante erau încă penalizate, dar pedeapsa maximă pentru rezultatul general ULI a fost limitată, astfel încât performanța generală bună a fost încă recompensată. Am considerat că această abordare oferă o mai bună valabilitate a rezultatelor compozite în comparație cu faptul că nu s-a întreprins această transformare. Studiile viitoare ar putea lua în considerare impactul tratamentului anterior în detaliu.

ULI alegerea metodei de construcție

ULI a fost dezvoltat ca urmare a unui interes considerabil în rândul factorilor de decizie locali, cu privire la viabilitatea urbană și influența cumulativă a domeniilor subiacente ale viabilității asupra comportamentelor de îmbunătățire a sănătății rezidenților. De asemenea, a fost conceput pentru a lucra într-o aplicație de cartografiere interactivă care poate fi utilizată ca instrument de diagnosticare de către factorii de decizie politică pentru a identifica ce intervenții ar putea îmbunătăți condițiile de viață ale rezidenților din diferite părți ale Melbourne. Este plauzibil ca un indice mai simplu să fie suficient, în special în ceea ce privește prezicerea alegerii modului de călătorie. De exemplu, s-ar putea ca în unele orașe, densitatea singură să fie un proxy suficient al ULI. Cu toate acestea, în unele orașe sau zone din orașe, dezvoltarea de înaltă densitate este pur și simplu ‘extindere înaltă’, deoarece nu este însoțită de facilități care sporesc viabilitatea unui oraș. În acest sens, este necesară o anumită prudență. Cu toate acestea, această întrebare justifică investigații suplimentare în ceea ce privește dezvoltarea unui indice mai simplu, parsimonios, care surprinde esența unui oraș locuibil. Având în vedere interesul global pentru viabilitate, credem că această cercetare este justificată.

am adoptat metoda Mazziota–Pareto pentru construcția indicelui compozit în urma revizuirii ghidului OCDE pentru construcția indicatorului compozit și a literaturii privind dezvoltarea indicatorilor compoziți pentru bunăstare și durabilitate. Analiza factorilor și analiza componentelor principale (PCA) au fost Opțiuni marcate pentru examinare datorită utilizării lor pentru obținerea unui indice mai parsimonios prin reducerea dimensiunii. Cu toate acestea, un factor cheie al alegerii metodei noastre a fost capacitatea de a comunica în mod semnificativ ULI—și performanța domeniilor sale subiacente—factorilor de decizie politică și planificatorilor care nu au neapărat experiență în metodologia statistică. ULI se bazează pe abordarea MPI stabilită pentru calcularea indicatorilor compoziți în contexte de bunăstare, iar semnificația sa, atunci când este agregată pentru o zonă, este ușor de transmis într-un limbaj simplu unui public laic: reflectă performanța relativă a unei zone în ceea ce privește aspectele de bază ale viabilității și stimulează performanța echilibrată în aceste domenii.

când am construit ULI, nu am fost doar provocați să contemplăm ce expuneri obiective ar trebui considerate ca măsurând viabilitatea, ci și să determinăm importanța lor relativă. Găsirea consensului între experți și părțile interesate cu privire la ponderare atunci când se construiesc indicatori compuși a fost remarcată ca o sarcină dificilă . Analiza factorilor și PCA sunt atractive prin faptul că permit derivarea empirică a unor astfel de greutăți. Cu toate acestea, o astfel de ponderare va depinde de eșantionul utilizat pentru a informa analiza și, prin urmare, este posibil ca această ponderare să nu poată fi generalizată în alte contexte. În etapa preliminară a dezvoltării ULI, am luat în considerare alte metode, cum ar fi abordarea beneficiului îndoielii, care a fost concepută în mod explicit pentru a fi utilizată în contexte politice: comparațiile sensibile între jurisdicții cu contexte și priorități diferite pot necesita utilizarea unui sistem de ponderare care joacă la punctele forte relative ale unui domeniu pentru a obține un acord comun . Cu toate acestea, am considerat că această abordare endogenă a ponderării ar putea nega importanța combinată a acestor domenii; prin urmare, alegerea noastră a unei abordări care încurajează un scor echilibrat, dar performant în toate domeniile.

ULI nu cântărește direct indicatorii din care este format. Cu toate acestea, importanța relativă a fiecărui indicator în ULI este influențată de alegerea și forma indicatorilor incluși: de exemplu, prin includerea indicelui de mers în forma sa compusă, așa cum am făcut în acest studiu, fiecare dintre componentele sale (densitatea locuinței, conectivitatea stradală și mixul de utilizare a terenurilor) au primit o greutate relativ mai mică decât au fost incluse separat ca indicatori în sine. De asemenea, dacă am fi inclus subdomeniile mixului de infrastructură socială-‘primii ani’, ‘educație’, ‘comunitate, cultură și timp liber’, ‘sănătate și servicii sociale’ și ‘sport și recreere’—ca indicatori separați, acest lucru ar fi adăugat mai multă importanță importanței apropierii de o comunitate bine deservită. Intenționăm să investigăm aceste opțiuni în continuare în dezvoltarea viitoare a ULI. Prin urmare, alte studii viitoare ar putea dori să compare diferite abordări ale dezvoltării indexului.

aplicații viitoare

abordarea scriptată ULI a fost concepută având în vedere extinderea la aplicațiile viitoare, în special pentru a facilita crearea unui indice Național de viabilitate pentru orașele australiene. Este posibil să se extindă ULI pentru a se potrivi profilurilor de ponderare a domeniilor specifice subgrupului, recunoscând că, chiar și în medie, nu toți indicatorii ar avea o importanță egală pentru toate grupurile de persoane. De exemplu, vârsta, compoziția gospodăriei, nivelul capacității funcționale sau preferințele personale ar putea influența importanța relativă a măsurilor specifice. O abordare care să contabilizeze diferite ‘profiluri de viabilitate’ ar putea fi informată și dezvoltată prin metode mixte studii cu subpopulații sau prin experimente naturale, pentru a estima un ULI nuanțat demografic.

ULI se aliniază și sprijină o serie de obiective de Dezvoltare Durabilă ale ONU (Odd), inclusiv obiectivele 3 ‘Sănătate și bunăstare pentru oameni’ și 11 ‘orașe și comunități durabile’ . Orașele mai viabile vor încuraja formele active de transport și vor avea un impact pozitiv asupra bunăstării locuitorilor, vor spori rezistența și durabilitatea și vor reduce sărăcia . Prin urmare, explorarea dacă este fezabilă extinderea acestei activități la alte contexte urbane și utilizarea ca instrument de monitorizare de către Habitat al ONU pentru a evalua Noua agendă urbană este demnă de luat în considerare. Indicatorii incluși în ULI pot fi mai mult sau mai puțin relevanți pentru diferite orașe și este posibil ca datele relevante să nu fie întotdeauna ușor disponibile, în special pentru orașele situate în țările în curs de dezvoltare rapidă. Cercetările viitoare de această natură ar putea ajuta la o mai bună abordare a întrebărilor legate de echitate, cum ar fi ‘viabil pentru cine?’ .

o oportunitate majoră în fața creșterii populației și a urbanizării rapide este monitorizarea schimbărilor în ceea ce privește viabilitatea de-a lungul timpului. Domeniul geografic și temporal al acestui proiect pilot a fost limitat din motive pragmatice la Melbourne în 2011; o extensie logică a acestui proiect va fi calcularea estimărilor ULI pentru alte capitale australiene și apoi monitorizarea schimbărilor în timp. Această lucrare a început cu dezvoltarea indicatorilor naționali de viabilitate pentru capitalele australiene, aliniate atât la rezultatele în materie de sănătate, cât și la politici . Următoarea etapă va implica dezvoltarea unui Uli comparabil pentru aceste orașe. În general, ne consultăm și cu guvernele locale regionale și rurale pentru a înțelege modul în care conceptul de viabilitate poate fi adaptat pentru a satisface nevoile distincte ale populațiilor care locuiesc în locații non-metropolitane. Pentru a fi utilizabil cu date longitudinale, ULI va trebui adaptat pentru a calcula modificările pentru o anumită localizare în timp. Sunt disponibile trei opțiuni: standardizarea indicatorilor constituenți pentru toate punctele spațiu–timp sau, în ceea ce privește observațiile de bază sau, în ceea ce privește observațiile finale . În mod similar, mai multe regiuni ar putea fi comparate fie cu standardul global, fie o regiune ar putea fi evaluată la standardul unei regiuni de referință .

Mergând mai departe, se preconizează că ULI ar putea fi util în furnizarea de instrumente atât de expunere, cât și de rezultate pentru cercetători și alte părți interesate, în special planificatorii urbani care încearcă să creeze mai multe orașe locuibile care promovează sănătatea. Ca măsură de expunere, ULI este conceput pentru a permite legătura cu seturile de date geocodificate privind sănătatea populației și sondajele sociale. În acest fel, cercetătorii ar putea examina modul în care combinația diferitelor atribute ale mediului construit (legate de factorii determinanți sociali ai sănătății) se referă la o serie de rezultate de sănătate, bunăstare, sociale și economice, așa cum sunt surprinse prin sondaje ale populației (inclusiv legătura cu datele longitudinale). ULI ar putea fi, de asemenea, utilizat pentru a studia inechitățile în accesul la factorii sociali determinanți ai sănătății, iar asociațiile atât cu comportamente sănătoase, cât și cu rezultate în materie de sănătate pot fi comparate cu cele ale unor măsuri mai simple sau mai concentrate, cum ar fi indicele de mers pe jos. Spre deosebire de acestea, ULI extinde întrebările de cercetare care pot fi adresate în prezent multor seturi de date de mediu și sănătate construite prin investigarea efectelor cumulative ale planificării urbane integrate, care este probabil să prezinte un interes deosebit pentru factorii de decizie din oraș. Ca măsură de rezultat, ULI ar putea fi cartografiat și utilizat pentru a monitoriza transversal și longitudinal viabilitatea unui anumit cartier sau regiune și pentru a identifica inechitățile în viabilitatea urbană între și în interiorul orașelor. În contextul Australian, am început deja identificarea și testarea indicatorilor de viabilitate și evaluarea dacă politicile concepute pentru a crea orașe locuibile sunt livrate. Acest lucru ne permite să trecem dincolo de analiza observațională pentru a întreprinde experimente naturale ale politicilor de planificare urbană și pentru a permite vizualizarea domeniilor de viață în regiunile de studiu date . În acest fel, ULI ar putea fi utilizat pentru a evalua și monitoriza progresul către realizarea politicilor locale, de stat sau naționale care vizează crearea unor comunități mai viabile.