The Urban Liveability Index: developing a policy-relevant urban liveability composite measure and evaluating associations with transport mode choice

na całym świecie rośnie uznanie, że dzielnice i miasta bardziej „przyjazne do życia” pozytywnie wpływają na jakość życia oraz zdrowie i samopoczucie mieszkańców. Jednak do tej pory obszar ten był utrudniony przez ograniczenia metodologiczne i brak pomiaru. Utrudnia to wyciąganie solidnych wniosków na temat połączonych skutków zdrowotnych cech zdolności do życia, a zatem informowanie i monitorowanie zaleceń politycznych dotyczących tworzenia miast nadających się do życia, które poprawiają zdrowie i zmniejszają nierówności. Staraliśmy się odpowiedzieć na te ograniczenia, tworząc oparte na dowodach, odpowiednie dla polityki narzędzie, które mierzy rozkład miejskiego życia w miastach. Co ważne, ULI umożliwia sprawdzenie, w jaki sposób życie jest związane ze zdrowiem i dobrym samopoczuciem i dla kogo. Takie dowody mogą być wykorzystywane do informowania o polityce i ukierunkowanych interwencjach w celu planowania miast, które optymalizują zdrowie dla wszystkich.

związek na poziomie populacji między zdolnością do życia a zachowaniami w podróży

wybór rodzaju transportu był związany z ULI zarówno w analizie jednostkowej, jak i w hierarchicznym modelu regresji logistycznej. Nasz model przewiduje podwojenie do potrojenia częstości chodzenia, korzystania z transportu publicznego i jazdy na rowerze w społecznościach z najwyższymi wynikami w porównaniu z najniższymi wynikami ULI. Sugeruje to, że gdybyśmy zaprojektowali bardziej przyjazne dla życia społeczności, na poziomie populacji nastąpiłby niemal liniowy ogólny wzrost liczby osób chodzących w celu transportu w danym dniu, równoważony przez spadek liczby osób podróżujących prywatnymi pojazdami silnikowymi.

szacowane efekty takiej wielkości wydają się optymistyczne i, oczywiście, wiele innych czynników mogło przyczynić się do tych szacunków. W szczególności modele wskazują również na duże różnice w preferencjach obywateli: osoby o silniejszych preferencjach wobec aktywnego podróżowania są bardziej skłonne do przeniesienia się do dzielnic, które są bardziej przyjazne dla życia, jeśli mogą sobie na to pozwolić. W rzeczywistości, poprzednie badania sugerują Ukryty popyt na bardziej walkable społeczności, przy czym większość ludzi żyjących w niskich środowisk walkable wolą zamiast tego żyć w obszarach, gdzie mogą chodzić do lokalnych udogodnień . Jednak inne czynniki wpływają na wybór dzielnic, a najważniejszymi czynnikami są przystępność cenowa mieszkań . W związku z tym wydaje się mało prawdopodobne, aby wybór sąsiedztwa jako wspólna przyczyna mógł wyjaśnić wszystkie obserwowane skojarzenia; wpływ wyboru sąsiedztwa niekoniecznie jest większy niż wpływ środowiska zbudowanego na zachowanie .

W przyszłych badaniach można rozważyć pomiar i dostosowanie do osobistych preferencji i czasu spędzonego w sąsiedztwie. W tym badaniu wykorzystaliśmy przekrojowy zestaw danych dotyczących transportu rządowego, który nie zawierał preferencji; to sprawia, że trudno jest ocenić takie sprzeczne skutki. Przezwyciężenie tych ograniczeń wymaga zebrania zarówno danych dotyczących podróży, jak i preferencji w badaniu podłużnym. Może to być w formie (powiedzmy) naturalnego eksperymentu . Testowanie ULI w kontekście naturalnego eksperymentu umożliwiłoby rygorystyczne ustalenie niezależnego efektu miejskiego życia poprzez oderwanie go od różnych profili demograficznych, osobistych preferencji i wcześniejszych zachowań mieszkańców.

ważną kwestią przy ocenie związku między złożonym wskaźnikiem narażenia środowiska, takim jak ULI, a konkretnym wynikiem związanym ze zdrowiem, takim jak wybór trybu podróży, jest to, że niektóre wskaźniki składowe będą mniej lub bardziej silnie związane z wynikiem niż inne; biorąc pod uwagę ogólne skojarzenie dla ULI, skojarzenia podstawowych wskaźników mogą być maskowane. Z tego powodu przeanalizowaliśmy powiązania z każdym wskaźnikiem oprócz ULI przy użyciu oddzielnych modeli. Jako środek podsumowujący, ULI jest najlepiej uważany za soczewkę, dzięki której można rozważyć liveability; przedstawiony z konkretnym wynikiem, zaprasza użytkowników do przesłuchania, w jaki sposób różne domeny liveability przyczyniają się do tego oszacowania. Można to łatwo osiągnąć poprzez interaktywne mapowanie, w którym można kliknąć choropleth rozkładu liveability na poziomie obszaru, aby wyświetlić rozbicie wskaźników powodujących powstanie ULI dla danego obszaru.

prototypowy interaktywny pulpit nawigacyjny dla pilota urban liveability index jest opracowywany przez naszą grupę w momencie pisania tego tekstu (rys. 7). Użytkownik może wyświetlić wizualizację choropleth dla wybranego wskaźnika w wybranej skali i użyć myszy lub kliknięcia, aby zbadać różne aspekty informacji podsumowującej, takie jak zwykły zakres wartości związanych z adresami w danym obszarze; mieszanka wskaźników, które przyczyniają się do oszacowania żywotności; i różne granice administracyjne. Mapy zawarte w animacji Additional file 1 również wywodziły się z prototypu takiego podejścia.

ocena związku między zdolnością do życia w miastach a jakością powietrza

jak wspomniano wcześniej, w naszej pierwotnej koncepcji życiowości jakość powietrza została uznana za wynik skutecznego podejmowania decyzji dotyczących planowania miasta i nie została uwzględniona w indeksie życiowości . Jednak na świecie pojawiają się coraz większe obawy dotyczące wpływu jakości powietrza na zdrowie. Z około 5% śmiertelności w 2017 szacuje się, że można ją przypisać zanieczyszczeniu pyłem zawieszonym z otoczenia, jakość powietrza jest uważana za 8. wiodący czynnik ryzyka śmierci na świecie . Dlatego przeprowadziliśmy analizę wrażliwości w celu oceny wpływu stworzenia i testowania alternatywnego ULI, w tym jakości powietrza. Porównując modelowany związek między aktywnym transportem a ULI z jakością powietrza i bez niej, stwierdziliśmy, że ULI bez jakości powietrza spowodowało lepsze dopasowanie. Wynik ten nie jest zaskakujący, ponieważ nie ma a priori powodu, aby oczekiwać silnego bezpośredniego wpływu jakości powietrza na wybór trybu podróży. Co więcej, jakość powietrza była negatywnie skorelowana z większością innych wskaźników podrzędnych, w tym z walkability; związek odnotowany w najnowszej literaturze międzynarodowej .

negatywna korelacja między jakością powietrza a czynnymi zachowaniami transportowymi, jak również negatywna korelacja z innymi wskaźnikami, wskazuje, że ludzie częściej chodzą i jeżdżą rowerem w obszarach, w których zanieczyszczenie powietrza jest wyższe. Nie jest to zaskakujące, ponieważ obszary te mają więcej udogodnień, ale mimo to jest problemem. Ogólnie rzecz biorąc, obszary o wysokiej walkable przyciągają zarówno pieszych, jak i Ruch uliczny, ponieważ dostępnych jest więcej miejsc docelowych.

stężenia zanieczyszczeń powietrza w Melbourne są stosunkowo niskie według światowych standardów. Nie określono jednak „bezpiecznych” progów długoterminowego narażenia dla większości zanieczyszczeń powietrza. Jest tu wyraźne napięcie: głównym wyzwaniem dla decydentów politycznych jest zaprojektowanie terenów wielofunkcyjnych o wysokiej chodności z dobrym dostępem do sklepów i usług, przy jednoczesnym zminimalizowaniu narażenia na ruch kołowy i wynikające z tego zanieczyszczenia powietrza związanego z ruchem drogowym. Niemniej jednak dowody wskazują, że korzyści zdrowotne wynikające z korzystania z aktywnych środków transportu, takich jak chodzenie i jazda na rowerze, przewyższają ryzyko w porównaniu z siedzącymi środkami transportu, takimi jak prowadzenie pojazdów . Niemniej jednak nasze wyniki sugerują, że warto byłoby zbadać, w jaki sposób ulice ze sklepami i usługami mogą być piesze, aby uniknąć narażania pieszych i mieszkańców na zanieczyszczenie powietrza związane z transportem.

analiza z wykorzystaniem zagregowanych podsumowań zdolności do życia

ponowne dopasowanie modeli zachowań podróżnych przy użyciu danych zagregowanych w coraz większych skalach zwiększyło wielkość oszacowań wielkości efektu dla powiązania między ULI (wszystkie wersje); współczynniki szans wzrosły na każdą większą skalę w przypadku chodzenia i jazdy na rowerze i zmniejszyły się w przypadku prywatnych pojazdów silnikowych. Powszechnie wiadomo, że wykorzystanie danych zagregowanych może prowadzić do stronniczych szacunków . W tym badaniu zaobserwowaliśmy szacowane rozmiary efektów zwiększające się wraz z wyższymi poziomami agregacji dla związku między dostępem do transportu publicznego a prawdopodobieństwem odbycia wycieczki pieszej. To odchylenie w górę było oczywiste, mimo że nasza agregacja w naszym badaniu była oparta na pełnych danych na poziomie Wskaźników indywidualnych. Jednak szacunki na poziomie obszaru są czasami oparte na małej próbie lub singletonie (np. centroid ważony populacją) reprezentatywnych punktów w każdym obszarze; doprowadziłoby to do dalszego błędu pomiaru i wpłynęłoby na odchylenie i precyzję szacunków uzyskanych z analizy regresji lub innego modelu statystycznego. W przypadkach, w których dokładna reprezentacja indywidualnej zdolności do życia stanowi problem, a dostęp do wystarczająco szczegółowych danych jest możliwy, zalecamy obliczenie oszacowań indywidualnej zdolności do życia.

pomiar i metody progowe dostępu do miejsc docelowych

wykorzystanie miękkich wskaźników progowych dostępu do miejsc docelowych było nowatorską metodą opracowaną w ramach tego projektu, mającą na celu zobrazowanie bardziej niuansowego obrazu osiągania standardów politycznych niż metoda uzyskana przy użyciu twardych progów. W tym badaniu odkryliśmy, że twarde i miękkie wersje progu ULI były ogólnie silnie skorelowane i miały podobne relacje z ich wskaźnikami składowymi. Zidentyfikowaliśmy jednak różnice społeczno-przestrzenne. Na przykład, regiony wewnętrzne i środkowe o stosunkowo niekorzystnej sytuacji zwykle otrzymywały większy wzrost rangi życiowości niż te w regionach zewnętrznych, gdy szacowano życiowość za pomocą miękkich zamiast twardych uchwytów dla dostępu do miejsca docelowego. Odkrycie to podkreśla znaczenie wybranego progu dla pomiaru wskaźników, a następnie wpływ na reprezentację przestrzennego rozkładu życiowości, a także znaczenie kontekstu społeczno-gospodarczego w testowaniu odpowiednich metod. Pozwalając adresom mieszkalnym na uzyskanie punktów dostępu „niektórych” (miękkie progi), a nie „żadnych” (twarde progi), moglibyśmy lepiej zidentyfikować i zlokalizować nierówności populacji. Jest to bardzo istotne dla decydentów poszukujących praktycznych sposobów zmniejszenia nierówności przestrzennych w mieście.

ograniczenie miękkiego wskaźnika progowego dostępu do miejsca docelowego polega na tym, że średnia zagregowana dla obszaru nie stanowi już odsetka osób, które mają dostęp. Twarde progi, które można łatwo interpretować jako proporcje, gdy są zagregowane, są jasne dla tych, którzy chcą komunikować się i mierzyć przestrzeganie polityki miejskiej. Jednak wskaźniki softthreshold mogą być bardziej użytecznym środkiem do oceny skutecznego dostępu oraz do innych celów, takich jak mapowanie względnych nierówności, identyfikowanie lokalizacji interwencji lub do celów analizy statystycznej, takich jak modelowanie regresji i symulacja. Ponadto po włączeniu do środka złożonego traci się korzyści interpretacyjne wynikające ze stosowania twardych wskaźników progowych. W związku z tym bardziej szczegółowy pomiar dostępu, który miękkie wskaźniki progowe nadają złożonej metodzie uli, jest odczuwalny.

istnieje szeroka literatura na temat obliczania indywidualnych miar poziomu, które można wykorzystać do oszacowania dostępności, biorąc pod uwagę limity lub wagi odległości, czasu podróży, bliskości i użyteczności wielu opcji transportu, a także biorąc pod uwagę atrakcyjność miejsc docelowych; są to alternatywne opcje, które można rozważyć . W wielu przypadkach pożądane może być rozważenie wpływu bliskości do udogodnień na wynik zdrowotny przy użyciu samej odległości. Jednak obecny wskaźnik rozwinął się w wyniku badań dotyczących wskaźników opartych na Polityce, które zalecają dostęp do różnych rodzajów miejsc docelowych w określonych odległościach; to jest łatwość życia w odniesieniu do spełnienia zaleceń politycznych opartych na dowodach, o ile są dostępne. Gdyby zastosowano samą odległość, wszystkie miejsca docelowe, dla których uważano bliskość, byłyby traktowane równie ważne; można by wprowadzić wagę w celu przywrócenia poczucia względnego znaczenia, jednak skutkowałoby to jeszcze bardziej oderwaniem się od istniejącej polityki. W niniejszym badaniu przyjęliśmy oparte na polityce podejście do odległości progowej, stosowane ze względu na parsimonię i znaczenie dla naszego celu badania, jakim jest zapewnienie wskaźnika żywotności odpowiedniego dla polityki . Niniejsze badanie wprowadza i zawiera pewne wstępne rozważenie zasadności podejścia „miękkiego progu”, w przeciwieństwie do podejścia „twardego progu”; przyszłe badania mogą być rozszerzone na ten temat, z porównaniami do innych środków.

Liveability and centralality of Local Government Area

szacunki ULI były średnio wyższe dla adresów znajdujących się w inner-Melbourne niż dla tych w środkowych i zewnętrznych regionach (dodatkowy plik 1: wideo S1). To odkrycie odzwierciedla uznane nierówności w dystrybucji udogodnień, możliwości zatrudnienia i dostępu do infrastruktury transportowej, które starają się rozwiązać takie inicjatywy polityczne, jak wiktoriańskie rządy planują Melbourne 2017-2050 . Gwałtowny wzrost miast i związany z tym rozwój o niskiej gęstości zaludnienia na obrzeżach miast utrwala nierówności na zewnętrznych obszarach podmiejskich. Chociaż mieszkania mogą być bardziej przystępne, obszary te mogą nie ułatwiać przystępnego życia, ponieważ nie mają bliższego dostępu do transportu publicznego i lokalnych udogodnień. Nasze badania wskazują, że zagęszczenie co najmniej 30 mieszkań na hektar jest wymagane, aby stworzyć dzielnice, które zachęcają do aktywnego korzystania z środków transportu i transportu publicznego oraz zmniejszają jazdę samochodem . Wynika to z faktu, że potrzebna jest wystarczająca gęstość zaludnienia, aby wspierać lokalną gospodarkę i zwiększyć opłacalność transportu publicznego.

wybór wskaźnika

uli składał się ze skromnego wyboru wskaźników życiowości reprezentujących podstawowe domeny życiowości i społeczne uwarunkowania zdrowia, służących jako prosty, ale łatwo obliczalny i użyteczny model połączonego wpływu społecznego determinanta zdrowia i dobrego samopoczucia. Przyszłe prace mogą się nad tym rozwinąć. Nasz punkt czasowy 2011 został wybrany ze względu na to, że jest to najnowszy spis dostępny na początku tego projektu. Jednak krajobraz dostępnych danych znacznie się zmienił w ostatnich latach: Dane o ogólnej specyfikacji paszowej w tranzycie (GTFS) stały się powszechnie dostępne w Australii, a w niektórych środowiskach międzynarodowych pozwalają na znormalizowane podejście do rejestrowania częstotliwości usług transportu publicznego. Zapewnia to o wiele bardziej szczegółowy zapis potencjału miejsca do transportu publicznego niż obecność, powiedzmy, przystanku autobusowego, który może być obsługiwany lub nie. W Australii spis powszechny z 2016 r. pozwala na uwzględnienie średnich czasów dojazdu do miejsca pracy na małym obszarze przez sektor zatrudnienia; jest to bogate źródło danych do opracowania przestrzennych wskaźników potencjału zatrudnienia. Walkability może być zdezagregowany przed włączeniem do ULI, dając jej aspekty składowe większą wagę w końcowym kompozycie, i niuansowane z bardziej lokalnymi wskaźnikami środowiska: nachylenie, temperatura, wilgotność, jakość i dostępność ścieżek to ważne aspekty, które można rozważyć w przyszłości, biorąc pod uwagę dostępność danych. Nasz zestaw wskaźników nie uwzględniał różnorodności społecznej i kulturowej, ani lokalnej mieszanki opcji mieszkaniowych ani dostępu do infrastruktury cyfrowej; uznajemy je za ważne aspekty życia. Nasza miara zielonej infrastruktury w zakresie dostępu do dużych parków oceniała tylko jakość pod względem wielkości. Jest to istotne z punktu widzenia polityki i było pragmatyczną opcją, biorąc pod uwagę nasze ograniczenia danych; można jednak oczekiwać, że na żywe doświadczenie i wybór interakcji lub braku interakcji z przestrzenią będą miały wpływ inne aspekty, w tym estetyka, jakość i adekwatność świadczenia usług ze względu na popyt na ludność. To tylko niektóre z dróg, którymi w przyszłości mogą się rozwijać prace nad koncepcją ULI.

wskaźniki odstające i wskaźnik żywotności w miastach

metoda ULI opiera się na podejściu, które penalizuje niespójność między wskaźnikami . Opracowując nasze podejście, uznaliśmy jednak, że potencjalna kara wynikająca ze zmiany wyników w zestawie wskaźników może być nieproporcjonalnie duża w stosunku do średniej wskaźników. Przykładem może być działka mieszkalna w obszarze wykonującym niezwykle dobrze na wszystkich, ale jednym wskaźniku, o bardzo słabej wydajności: w przeciwnym razie doskonała wydajność mogłaby być nieproporcjonalnie negowana, wpływając na ważność twarzy ULI, gdyby kara nie była ograniczona. Dlatego wdrożyliśmy podejście, zgodnie z którym osoby odstające były nadal karane, ale maksymalna kara dla ogólnego wyniku ULI była ograniczona, tak że ogólne dobre wyniki były nadal nagradzane. Rozważaliśmy takie podejście, aby zapewnić lepszą wiarygodność wyników złożonych w porównaniu z nieprzestrzeganiem tej transformacji. Przyszłe badania mogłyby bardziej szczegółowo rozważyć wpływ leczenia odstającego.

wybór metody budowy ULI

uli został opracowany w wyniku dużego zainteresowania wśród lokalnych decydentów politycznych, dotyczącego możliwości życia w miastach i kumulacyjnego wpływu podstawowych domen możliwości życia na zachowania poprawiające zdrowie mieszkańców. Został również zaprojektowany do pracy w interaktywnej aplikacji mapującej, która może być używana jako narzędzie diagnostyczne przez decydentów w celu określenia, jakie interwencje mogą poprawić warunki życia mieszkańców w różnych częściach Melbourne. Jest prawdopodobne, że wystarczy prostszy indeks, zwłaszcza jeśli chodzi o przewidywanie wyboru trybu podróży. Na przykład, może być tak, że w niektórych miastach sama gęstość byłaby wystarczającym pełnomocnikiem ULI. Jednak w niektórych miastach lub obszarach w miastach rozwój o dużej gęstości jest po prostu „wysokimi wieżowcami”, ponieważ nie towarzyszą mu udogodnienia, które zwiększają żywotność miasta. W tym sensie wymagana jest pewna ostrożność. Niemniej jednak kwestia ta wymaga dalszych badań w zakresie opracowania prostszego, pobieżnego indeksu, który oddaje istotę miasta, które nadaje się do życia. Biorąc pod uwagę globalne zainteresowanie liveability, uważamy, że badania te są uzasadnione.

przyjęliśmy metodę Mazziota-Pareto do budowy wskaźników kompozytowych po naszym przeglądzie przewodnika OECD guide to composite indicator construction and literature on developing composite indicators for wellbeing and sustainability. Analiza czynnikowa i analiza głównych składników (ang. principal component analysis, PCA) były opcjami, które zostały zgłoszone do rozważenia ze względu na ich zastosowanie do osiągnięcia bardziej równomiernego wskaźnika poprzez redukcję wymiarów. Jednak kluczowym motorem naszego wyboru metody była zdolność do znaczącego przekazywania ULI-i wydajności jej podstawowych domen-decydentom i planistom, którzy niekoniecznie mają doświadczenie w metodologii statystycznej. Uli opiera się na ustalonym podejściu MPI do obliczania złożonych wskaźników w kontekście dobrobytu, a jego znaczenie, gdy jest zagregowane dla obszaru, jest łatwo przekazywane w prostym języku dla świeckiej publiczności: odzwierciedla względną wydajność obszaru w podstawowych aspektach życia i zachęca do zrównoważonych wyników w tych dziedzinach.

podczas konstruowania ULI nie tylko musieliśmy zastanowić się, które obiektywne ekspozycje należy uznać za pomiar żywotności, ale także określić ich względne znaczenie. Znalezienie konsensusu między ekspertami i zainteresowanymi stronami w sprawie ważenia przy konstruowaniu wskaźników złożonych zostało uznane za brzemienne zadanie . Analiza czynnikowa i PCA są atrakcyjne, ponieważ pozwalają na empiryczne wyprowadzenie takich wag. Jednakże takie ważenie będzie uzależnione od próby wykorzystywanej do informowania o analizie, a zatem ważenie to może nie być możliwe do uogólnienia w innych kontekstach. Na wstępnym etapie opracowywania ULI rozważaliśmy inne metody, takie jak podejście „korzyść z wątpliwości”, które zostało wyraźnie zaprojektowane do stosowania w kontekstach politycznych: wrażliwe porównania między jurysdykcjami o różnych kontekstach i priorytetach mogą wymagać zastosowania systemu ważenia, który odgrywa względną siłę obszaru w celu osiągnięcia wspólnego porozumienia . Uznaliśmy jednak, że to endogeniczne podejście do ważenia może negować połączone znaczenie tych dziedzin; stąd nasz wybór podejścia, które zachęca do zrównoważonego, ale dobrze wykonujący wynik we wszystkich dziedzinach.

uli nie obciąża bezpośrednio wskaźników, z których jest utworzony. Jednak względne znaczenie każdego wskaźnika w ULI zależy od wyboru i formy zawartych wskaźników: na przykład poprzez włączenie wskaźnika walkability w jego złożonej formie, jak to zrobiliśmy w tym badaniu, każdy z jego składników (gęstość zamieszkania, łączność uliczna i mieszanka użytkowania gruntów) miał stosunkowo mniejszą wagę niż gdyby zostały one uwzględnione osobno jako same wskaźniki. Podobnie, gdybyśmy włączyli subdomeny infrastruktury społecznej – „wczesne lata”, „edukacja”, „Społeczność, Kultura i czas wolny”, „usługi zdrowotne i społeczne „oraz” sport i rekreacja ” —jako oddzielne wskaźniki, zwiększyłoby to znaczenie bliskości dobrze obsługiwanej społeczności. Planujemy zbadać te opcje w przyszłości rozwoju ULI. Inne przyszłe badania mogą zatem chcieć porównać różne podejścia do opracowywania indeksów.

przyszłe aplikacje

podejście Skryptowe ULI zostało zaprojektowane z myślą o rozszerzeniu na przyszłe aplikacje, w szczególności w celu ułatwienia tworzenia krajowego wskaźnika liveability dla australijskich miast. Możliwe jest rozszerzenie ULI w celu uwzględnienia specyficznych dla podgrup profili ważenia domen, uznając, że nawet średnio nie wszystkie wskaźniki będą miały równe znaczenie dla wszystkich grup ludzi. Na przykład wiek, skład gospodarstwa domowego, poziom zdolności funkcjonalnych lub osobiste preferencje mogą wpływać na względne znaczenie konkretnych środków. Podejście uwzględniające różne „profile życiowości” można było informować i rozwijać za pomocą metod mieszanych z sub-populacjami lub za pomocą naturalnych eksperymentów, w celu oszacowania zróżnicowanego demograficznie ULI.

uli jest zgodna z wieloma celami zrównoważonego rozwoju ONZ (SDGs) i wspiera je, w tym celami 3 „dobre zdrowie i dobre samopoczucie ludzi” i 11 „zrównoważone miasta i społeczności”. Miasta bardziej „przyjazne do życia” prawdopodobnie zachęcają do aktywnych form transportu i pozytywnie wpływają na samopoczucie mieszkańców, zwiększają odporność i zrównoważony rozwój oraz zmniejszają ubóstwo . Dlatego warto rozważyć zbadanie, czy możliwe jest rozszerzenie tych prac na inne konteksty miejskie i wykorzystanie ich jako narzędzia monitorowania przez ONZ Habitat do oceny nowej agendy miejskiej. Wskaźniki zawarte w ULI mogą być mniej lub bardziej istotne dla różnych miast, a odpowiednie dane mogą nie zawsze być łatwo dostępne, w szczególności dla miast położonych w krajach szybko rozwijających się. Przyszłe badania tego rodzaju mogą pomóc w lepszym rozwiązaniu kwestii dotyczących kapitału własnego, takich jak ” liveable for whom?’ .

główną szansą w obliczu wzrostu liczby ludności i szybkiej urbanizacji jest monitorowanie zmian życiowych w czasie. Zakres geograficzny i czasowy tego projektu pilotażowego został ograniczony z powodów pragmatycznych do Melbourne w 2011 r.; logicznym rozszerzeniem tego projektu będzie obliczenie szacunków ULI dla innych australijskich stolic, a następnie monitorowanie zmian w czasie. Prace te rozpoczęły się od opracowania krajowych wskaźników życiowości dla australijskich stolic, dostosowanych zarówno do wyników zdrowotnych, jak i Polityki. Kolejnym etapem będzie opracowanie porównywalnego ULI dla tych miast. W szerszym zakresie konsultujemy się również z samorządami regionalnymi i wiejskimi, aby zrozumieć, w jaki sposób można dostosować koncepcję liveability do różnych potrzeb ludności zamieszkującej miejsca niemetropolitalne. Aby można było korzystać z danych podłużnych, ULI będzie musiał być dostosowany do obliczania zmian dla określonego ustawienia lokalnego w czasie. Dostępne są trzy opcje: standaryzacja wskaźników składowych dla wszystkich punktów czasoprzestrzeni lub, w odniesieniu do obserwacji bazowych, lub, w odniesieniu do obserwacji końcowych . Podobnie wiele regionów można porównać albo z ogólną normą, albo jeden region można ocenić z normą regionu odniesienia .

idąc dalej, przewiduje się, że ULI może być przydatny w dostarczaniu zarówno narzędzi ekspozycji, jak i wyników dla naukowców i innych zainteresowanych stron, w szczególności urbanistów, którzy próbują stworzyć bardziej prozdrowotne miasta do życia. Jako miara ekspozycji, ULI został zaprojektowany w celu umożliwienia powiązania z zestawami danych z geokodowanego zdrowia populacji i badań społecznych. W ten sposób naukowcy mogliby zbadać, w jaki sposób połączenie różnych atrybutów środowiska zbudowanego (związanych ze społecznymi uwarunkowaniami zdrowia) odnosi się do zakresu zdrowia, dobrego samopoczucia, wyników społecznych i ekonomicznych uchwyconych za pomocą badań populacyjnych (w tym powiązania z danymi podłużnymi). ULI można by również wykorzystać do badania nierówności w dostępie do społecznych uwarunkowań zdrowia, a skojarzenia zarówno z zachowaniami zdrowotnymi, jak i wynikami zdrowotnymi można porównać z prostszymi lub bardziej ukierunkowanymi środkami, takimi jak wskaźnik walkability. W przeciwieństwie do nich, ULI rozszerza pytania badawcze, które mogą być obecnie zadawane wielu zestawom danych dotyczących środowiska i zdrowia budynków, badając skumulowane skutki zintegrowanego planowania urbanistycznego, co może być szczególnie interesujące dla decydentów miejskich. Jako miara wyników, ULI może być zmapowany i używany do monitorowania przekrojowo i wzdłużnie żywotności danego sąsiedztwa lub regionu oraz do identyfikacji nierówności w miejskiej życiowości między miastami i w obrębie miast. W kontekście australijskim zaczęliśmy już określać i testować wskaźniki życiowości oraz oceniać, czy realizowana jest polityka mająca na celu tworzenie miast, w których można żyć. Pozwala nam to wyjść poza analizę obserwacyjną, aby podejmować naturalne eksperymenty z Polityką urbanistyczną i umożliwić wizualizację domen „liveability” w poszczególnych badanych regionach . W ten sposób uli można wykorzystać do porównywania i monitorowania postępów w realizacji polityk lokalnych, stanowych lub krajowych, które mają na celu tworzenie bardziej przyjaznych dla życia społeczności.