rozmawiałem z pilotem z dużej korporacji, która zastąpiła flotę Hawker 800 Na Challenger 300s. CL30 jest większy, ale ma znacznie lepsze osiągi pasa startowego. Powiedział, że CL30 wspina się przy maksymalnej masie startowej brutto bezpośrednio do FL410, a nawet FL430, jeśli Tempy są fajne. Wolał obsługę Hawkera, ale opisał CL30 jako przyjemną w obsłudze muchę. Inny pilot narzekał, że CL30 latał jak ciężarówka, więc prawdopodobnie sprowadza się do tego, do czego porównujesz CL30.
Kurt Selbert, który lata CL30s dla operatora floty, powiedział, że wydajność pasa startowego ” jest tam, gdzie 300 naprawdę świeci. Część 135 „mokre” numery można łatwo zrobić na 5000-metrowym pasie startowym.”Jeśli chodzi o lądowanie, Selbert powiedział,” to coś płasko się zatrzymuje, ” z rzeczywistymi odległościami lądowania w zakresie 2200 do 2600 stóp, jeśli to konieczne.
Superlatywna prędkość to Mach 0.83, chociaż operatorzy, z którymi rozmawiałem, Zwykle kursują w M0.79-0. 80. Zasięg zależy w dużym stopniu od wysokości lotu, według jednego z operatorów. Spalanie paliwa w pierwszej godzinie wynosi około 2000 do 2200 funtów, a następnie 1600 do 2000 funtów na godzinę w kolejnych godzinach w zależności od wysokości. Sufit to FL450.
jeśli chodzi o zasięg all-out, CL30 jest dobry na około 2700 mil morskich, co czyni go prawdziwym samolotem transkontynentalnym. W realnym świecie jest znacznie krótszy od deklarowanego zasięgu 3000 mil morskich. „Wiem, że na 135 operacji nie ma wystarczającej ilości butli z tlenem, aby udać się na Hawaje z więcej niż sześcioma pasażerami bez przyjmowania dodatkowego tlenu” – powiedział Selbert.
z przodu jest Rockwell Collins Pro Line 21 suite z Collins 5000 FMS. Późniejsze modele wykorzystują FMS 6000. Bardzo późne modele dodają również dual inertial reference systems (IRS) zamiast attitude heading reference systems (AHRS) spotykanych we wcześniejszych egzemplarzach. Podwójny system IRS zapewnia lepszą redundancję podczas podróży zagranicznych. Późne modele również mają syntetyczną wizję, chociaż jeden operator nie był tym zachwycony. Selbert podsumował awionikę mówiąc, że ” system Proline 21 nie jest nowy, ale działa pięknie i jest łatwy w użyciu. Czego jeszcze potrzebujesz?”
konfiguracje kabin są różne, ale Challenger 300 zwykle ma od ośmiu do dziewięciu miejsc pasażerskich, nie licząc nocnika z pasami. Płaska podłoga zapewnia większy komfort i poczucie przestronności, które było zwykle zarezerwowane dla dużych samolotów kabinowych. Podobnie jak duże dysze, podgrzewany i pod ciśnieniem pojemnik na bagaż jest dostępny z kabiny. Jeden z operatorów, z którym rozmawiałem, mówi, że CL30 może zostać wciśnięty w loty długodystansowe zwykle zarezerwowane dla firmy Gulfstream 550. Podczas gdy CL30 nie ma zasięgu ogólnoświatowego, zapewnia podobny poziom komfortu przy 65 procentach kosztów operacyjnych. Zauważył również, że obsługa Bombardiera była dobra, ale nie na poziomie z Gulfstream.
chociaż CL30 rządził kategorią przez kilka lat, teraz ma ostrą konkurencję z Gulfstream 'S 280 i Embraer’ s Legacy 550. Nowsza wersja, Challenger 350, została wprowadzona w roku modelowym 2014, aby utrzymać konkurencyjną konstrukcję. Vref wycenia CL30 średnio od 7,75 miliona dolarów za model z 2004 roku do 14,5 miliona dolarów za wersję z 2014 roku.
„300 robi wszystko, co chcesz, i nic, czego nie robisz” – powiedział Selbert. „Wielu pilotów w mojej firmie używa terminu „cywilizowany”, opisując samolot. Jest to wygodne i cywilizowane miejsce do spędzenia dnia, czy to w kokpicie, czy w kabinie. Nazywam to ” samolotem dżentelmena. Chociaż ma swoje dziwactwa, nie znam innego samolotu, który robi to, co ten, i robi to tak bez wysiłku.”