Warren „Van” Vanderburgh był niezwykłym pilotem. 27 lat w Siłach Powietrznych, 14 razy Top Gun, i 32 lata w American Airlines-typ faceta, od którego możesz chcieć zdobyć kilka wskazówek. W 1996 roku, Van został zlecony przez American Airlines, aby zająć się liczbą wypadków, incydentów i naruszeń, które wyglądały na spowodowane „zależnością od automatyzacji.”Termin prawdopodobnie nigdy wcześniej nie używany. W kwietniu 1997 roku Van prowadził zajęcia w American Airlines Training Academy w Dallas w Teksasie pod tytułem ” Children of the Magenta Line.”Klasa została nagrana i jest dostępna na YouTube. Dwadzieścia trzy lata po nagraniu, Children of the Magenta Line nadal jest bardzo cenną sesją treningową i warto ją regularnie przeglądać.
co to jest zależność od automatyzacji i skąd wziął się ten problem? Najprawdopodobniej dużą rolę odegrał Boeing 757. Po raz pierwszy wprowadzony do użytku komercyjnego przez Eastern Airlines w 1983 roku, Boeing dostarczył 1050 757 modeli w latach 1981-2004. Piloci z Eastern określili go jako elektryczny odrzutowiec. Był to pierwszy samolot komercyjny, który posiadał system zarządzania lotem i instrumenty elektroniczne. Piloci przesiadający się z DC-8, DC-9 i 727 mieli pełne ręce roboty właśnie przechodząc przez program treningowy. Wielu wypłukało, a inni po prostu zdecydowali się wrócić do manometrów. Starszy przyjaciel kapitana 727 opisał swój pierwszy tydzień treningu jako: „czułem się jak pies oglądający telewizję.”
jeśli udało Ci się w końcu sprawdzić na 757, następnym zadaniem było dowiedzieć się, jak bezpiecznie latać nim po systemie bez poważnego incydentu. Z dwoma zupełnie nowymi pilotami w kokpicie elektrycznego odrzutowca i futurystycznie wyglądającym systemem zarządzania lotem (FMS), było to zadanie po prostu ładowanie rzeczy prawidłowo i ruszanie w drogę. Po wylądowaniu w powietrzu przejście od faktycznego latania samolotem do wiedzy, które przyciski nacisnąć, ostatecznie doprowadziłoby do kolejnego nowego terminu: „co teraz robi?”
było to prawdopodobnie powtórzone kilka razy podczas lotu. Zawsze wydawało się być zamieszanie co do tego, kto ma nacisnąć przyciski, co często prowadzi do obu pilotów są głowy w dół. Jeden pilot próbował naprawić błąd, który popełnił drugi pilot, lub dokonać wpisu, którego drugi nie mógł wymyślić, jak to zrobić. Wkrótce zagrożenia związane z automatyzacją zaczęły stawać się jasne. Uzyskaj więcej informacji na temat usług transportu samochodowego na tej stronie.
w każdej linii lotniczej opracowano nowe procedury zarządzania różnymi zadaniami kokpitu. Wspólna procedura polegała na tym, że pilot latający dokonywał wpisów, a pilot latający nie dokonywał ustnych weryfikacji wpisów; znacznie to pomogło, ale dokumentacja bezpieczeństwa nadal wymagała pewnej pracy.
wejdź do Van Vanderburgh i działu szkoleń American Airlines. Van i jego grupa przeanalizowali wypadki, incydenty i naruszenia i ustalili, że 68% z nich było spowodowane niegospodarnością automatyki. Ustalono, że piloci latający nowymi zautomatyzowanymi odrzutowcami stają się ” pilotami zależnymi od automatyzacji.”Jeden ze slajdăłw Vana definiuje takiego pilota jako takiego, ktĂłry nie wybiera odpowiedniego poziomu automatyzacji zadania i traci orientacjÄ ™ sytuacyjnä…, ktĂłra jest czÄ ™ sto poprzedzona nasyceniem zadania.
w prezentacji Van opisuje trzy poziomy automatyzacji:
- pilot ręcznie latający samolotem.
- pilot korzystający z trybów Flight director, autopilot i autopilot do latania samolotem przez krótki okres czasu. Na przykład: wybór nagłówka, zmiana poziomu lotu, prędkość pionowa, wskazana prędkość lotnicza itp.
- pilot za pomocą FMS rozkazuje autopilotowi latać samolotem przez wiele godzin.
jaki jest więc odpowiedni poziom automatyzacji?
to jest mięso tematu, w którym my jako piloci dzisiaj, 23 lata po prezentacji Vana, nadal walczymy. Podstawową koncepcją jest to, że gdy coś pójdzie nie tak lub komplikuje się, obniżyć poziom automatyzacji.
rozważ następujące …
jesteś na zejściu Vnav i nawigujesz w GPS, wybrany tryb Nav. Dostajesz przekierowanie; type-type-enter-wybierz nowe drogi oddechowe, enter – Następnie direct-enter-enter. W jakim trybie pionowym chciałbyś być? Prawdopodobnie Pitch. Nie dobrze, co robić? Najpierw obniż poziom automatyzacji, wybierając prędkość pionową, a w razie potrzeby kierunek, a następnie wprowadź zmianę trasy.
a co z alarmem drogowym, który wymaga działania wymijającego? Czy prędkość pionowa będzie najlepszym wyborem? Może wybrać kierunek? Co powiesz na zejście z trzech poziomów do ręcznego latania samolotem w razie potrzeby?
zmiana pasa startowego w ostatniej chwili z lotniska? Ile naciśnięcie przycisku jest wymagane? Zejdź na trzy poziomy i po prostu Poleć samolotem.
i pomyśl o tym: jest dwóch pilotów w tym 757, ale ilu jest w naszym pojedynczym silniku lub lekkim bliźniaczym, zaawansowanym technicznie samolocie (TAA)? Bierzemy na siebie pracę dwóch pilotów, technicznie obaj kapitanowie, podczas lotu IFR z jednym pilotem. Czy system G1000 / Perspective jest mniej skomplikowany niż System Honeywell w Boeingu? Latałem 757 przez 18 lat i mogę powiedzieć, że chociaż systemy samolotów są zupełnie inne i znacznie bardziej złożone niż nasze typowe samoloty lotnictwa ogólnego, wpisy FMS nie są tak bardzo różne. Weź również pod uwagę, że nikt nie wspiera cię w przypadku wpisów, które robisz. W naszych samolotach „śmieci w” niekoniecznie skutkuje ” śmieciami Na Zewnątrz.”Bardziej jak” rozprysk.”
techniki łagodzenia zależności automatyzacji i problemu pojedynczego pilota:
- Zwolnij. W miarę jak piloci stają się bardziej biegli z klawiaturą FMS, mają tendencję do szybszego poruszania się z wpisami. Na przykład Direct-enter-enter powinno być direct-enter-VERIFY-enter.
- Bądź swoim drugim pilotem. Jest to bardzo skuteczna technika, którą trudno nakłonić doświadczonych pilotów do naśladowania. W operacjach lotniczych pilot nie latający musi wskazać palcem na wyświetlaczu statusu autopilota / dyrektora lotu (tablicy wyników), aby upewnić się, że to, co jest wyświetlane, jest tym, co zostało wybrane, a następnie ustnie określić, co widzi. Zrób to sam, wskaż tablicę wyników i powiedz głośno, co widzisz. Będziesz zaskoczony, ile razy złapiesz błąd. (Jak bycie w pozycji przez pięć minut, kiedy powinieneś być w Nav lub w trybie pionowym jakoś skończyło się na boisku).
- w przypadku pogody VFR wyłącz autopilota i ręcznie lataj samolotem za pomocą wejść Flight Director i FMS. To zmusi cię do ręcznego latania tym, co wprowadziłeś, poprawiając skanowanie i wyostrzając swoje umiejętności latania.
Van Vandenburgh odszedł kilka lat temu, ale jego bardzo pouczające filmy instruktażowe, transmitowane przez American Airlines Training Academy, na żywo i nadal są dostępne na YouTube. Należą do nich:
- nietypowe procedury odzyskiwania położenia samolotu
- usterki sterowania & anomalie przyrządów lotniczych
- przegląd przednich i mikroprocesorów
- CFIT-zaawansowane manewrowanie samolotem