The Urban Liveability Index: utvikle en policy-relevant urban liveability composite measure and evaluating associations with transport mode choice

det er økende anerkjennelse internasjonalt at flere ‘levelige’ nabolag og byer positivt påvirker livskvalitet og helse og velvære for beboere. Til dags dato har feltet imidlertid blitt hemmet av metodiske begrensninger og mangel på måling. Dette har gjort det vanskelig å trekke robuste konklusjoner om de kombinerte helseeffektene av levekårsattributter, og derfor å informere og overvåke politiske anbefalinger for å skape levelige byer som forbedrer helse og reduserer ulikheter. Vi forsøkte å svare på disse begrensningene ved å skape et bevisinformert, politisk relevant verktøy som måler fordelingen av urbane levevennlighet i byer. VIKTIGERE, ULI muliggjør avhør av hvordan liveability er relatert til helse og velvære, og for hvem. Slike bevis kan brukes til å informere politikk og målrettede tiltak for å planlegge for byer som optimaliserer helse for alle.

befolkningsnivå sammenheng mellom levevennlighet og reiseatferd

Transportmodusvalg var knyttet TIL ULI både i univariate analyser og i den hierarkiske logistiske regresjonsmodellen. Vår modell spår dobling til tredobling forekomsten av turgåing, offentlig transport og sykling i samfunn med høyest sammenlignet med de laveste ULI score. Dette antyder at hvis vi designet mer levelige samfunn, på befolkningsnivå, ville det være en nesten lineær samlet økning i antall personer som går for transport på en gitt dag, motvirket av en nedgang i folk som reiser med private motorvogner.

Estimerte effekter av en slik størrelsesorden virker optimistiske, og selvfølgelig kan flere andre faktorer ha bidratt til disse estimatene. Spesielt viser modellene også at det er stor variasjon i folks preferanser: folk med sterkere preferanser mot aktiv reise er mer sannsynlig å flytte inn i mer levelige nabolag, hvis de har råd til å gjøre det. Faktisk har tidligere studier antydet en latent etterspørsel etter mer walkable samfunn, med flertallet av mennesker som bor i lave walkable miljøer, foretrekker i stedet å bo i områder der de kan gå til lokale fasiliteter . Andre faktorer påvirker imidlertid folks valg av nabolag, med de viktigste faktorene som boligoverkommelighet . Som sådan virker det usannsynlig at nabolagsvalg som en vanlig årsak kan forklare all den observerte foreningen; innflytelsen av nabolagsvalg er ikke nødvendigvis større enn det som bygges miljø på atferd .

minst noen av de observerte effektene skyldes sannsynligvis naboskapsvalg. Fremtidige studier kan vurdere å måle og justere for personlige preferanser og tid i nabolaget. I denne studien, vi brukte et tverrsnitt statlige myndigheter transport survey datasett, som ikke inkluderer preferanser; dette gjør det utfordrende å vurdere slike motstridende effekter. Å overvinne slike begrensninger krever at både reiseundersøkelsesdata og preferanser samles inn, i en longitudinell studie. Dette kan være i form av (si) et naturlig eksperiment . Testing AV ULI innenfor rammen av et naturlig eksperiment vil gjøre det mulig for den uavhengige effekten av urban liveability å bli strenge etablert ved å skille den fra de forskjellige demografiske, personlige preferanser og tidligere atferdsprofiler av beboere.

et viktig hensyn når man vurderer sammenhengen mellom en sammensatt indikator for miljøeksponering som ULI og et bestemt helserelatert utfall som reisemodusvalg, er at noen av komponentindikatorene vil være mer eller mindre sterkt forbundet med utfallet enn andre; ved å vurdere den samlede foreningen for ULI, kan sammensetningene av de underliggende indikatorene maskeres. Av denne grunn analyserte vi assosiasjonene med hver indikator i TILLEGG TIL ULI ved hjelp av separate modeller. SOM et sammendrag er ULI best betraktet som et objektiv for å vurdere liveability; presentert med en bestemt poengsum, inviterer den brukere til å forhøre hvordan de ulike domenene til liveability bidrar til dette estimatet. Dette oppnås lett gjennom interaktiv kartlegging, hvor en choropleth av arealnivå liveability distribusjon kan klikkes for å vise en nedbryting av indikatorene som gir OPPHAV TIL ULI for et bestemt område.

en prototype online interaktiv dashbord for pilot urban liveability index er under utvikling av vår gruppe i skrivende stund (Fig. 7). En bruker kan vise en choropleth visualisering for en valgt indikator på en valgt skala og bruke hover eller klikk atferd for å utforske ulike aspekter av sammendragsinformasjon, for eksempel den vanlige rekke verdier knyttet til adresser innenfor et bestemt område; blandingen av indikatorer som bidrar til en liveability estimat; og ulike administrative grenser. Kartene som inngår i Tilleggsfilen 1 animasjon ble også avledet fra en prototype av en slik tilnærming.

Vurdere forholdet mellom urban liveability og luftkvalitet

som nevnt tidligere, i vår opprinnelige konseptualisering av liveability, ble luftkvalitet ansett som et resultat av effektiv byplanlegging beslutningsprosesser og ble ikke scoped for inkludering i liveability index . Det er imidlertid økende globale bekymringer om helseeffekter av luftkvalitet. Med omtrent 5% av dødeligheten i 2017 anslått å skyldes forurensning av omgivende partikler, anses luftkvaliteten som den 8 .ledende risikofaktoren for død globalt. Derfor gjennomførte vi en sensitivitetsanalyse for å evaluere effekten av opprettelse og testing av en alternativ ULI, inkludert luftkvalitet. Ved å sammenligne den modellerte sammenhengen mellom aktiv transport og ULI med og uten luftkvalitet, fant VI AT ULI uten luftkvalitet resulterte i bedre passform. Dette resultatet er ikke overraskende, da det ikke er noen grunn til å forvente en sterk direkte effekt av luftkvalitet på reisemodusvalg. Videre var luftkvaliteten negativt korrelert med de fleste andre delindikatorer, inkludert walkability; et forhold som er notert i nyere internasjonal litteratur .

den negative korrelasjonen mellom luftkvalitet og aktiv transportadferd, samt den negative korrelasjonen med andre indikatorer, indikerer at folk har større sannsynlighet for å gå og sykle i områder der luftforurensningen er høyere. Dette er ikke overraskende fordi disse områdene har flere fasiliteter, men likevel er en bekymring. Som regel, svært walkable områder tiltrekke både fotgjengere og trafikk fordi det er flere destinasjoner tilgjengelig.

Luftforurensningskonsentrasjoner I Melbourne er relativt lave av globale standarder. Det er imidlertid ikke identifisert terskler for sikker langtidseksponering for de fleste luftforurensende stoffer. Det er en klar spenning her: en stor utfordring for beslutningstakere er hvordan man utformer områder med god tilgang til butikker og tjenester, samtidig som man minimerer eksponering for biltrafikk og følgelig trafikkrelatert luftforurensning. Likevel tyder bevis på at helsemessige fordeler ved å bruke aktive transportformer, som å gå og sykle, oppveier risikoen sammenlignet med stillesittende transportformer som kjøring . Likevel tyder våre resultater på at det vil være en fordel å utforske hvordan gater med butikker og tjenester kan gågater for å unngå å utsette fotgjengere og lokale innbyggere for transportrelatert luftforurensning.

Analyse ved hjelp av aggregerte liveability sammendrag

Ombygging av reiseatferdsmodellene ved hjelp av data samlet på stadig større skalaer økte størrelsen på effektstørrelsesestimater for sammenhengen MELLOM ULI (alle versjoner); oddsforholdet økte i hver større skala for turgåing og sykling og redusert for privat motorkjøretøy. Det er velkjent at bruk av aggregerte data kan føre til partiske estimater . I denne studien observerte vi estimerte effektstørrelser som økte i størrelse med høyere aggregeringsnivåer for sammenhengen mellom kollektivtilgang og sannsynligheten for å gå tur. Denne oppadgående bias var tydelig selv om vår aggregering i studien vår var basert på komplette data på indikatorer på individnivå. Arealnivåestimater er imidlertid noen ganger basert på en liten prøve eller singleton (f. eks.; dette vil føre til ytterligere målefeil, og påvirke bias og presisjon av estimater oppnådd fra en regresjonsanalyse eller annen statistisk modell. I tilfeller der nøyaktig representasjon av individuell levevennlighet er en bekymring og tilgang til tilstrekkelig granulære data er oppnåelig, anbefaler vi beregning av levevennlighetsestimater på individnivå.

måltilgangsmålinger og terskelmetoder

bruken av indikatorer for myk terskeltilgang for måltilgang var en ny metode utviklet for dette prosjektet, designet for å skildre et mer nyansert bilde av oppnåelsen av politiske standarder, enn det som er avledet ved hjelp av harde terskler. I denne studien fant vi at de harde og myke terskel ULI versjoner var svært korrelert samlet og bar lignende relasjoner med sine bestanddeler indikatorer. Vi identifiserte imidlertid sosio-romlige forskjeller. For eksempel hadde indre-og mellomregioner med relativt større ulempe en tendens til å motta en større økning i liveability rang enn de i ytre regioner når man estimerte liveability ved hjelp av myke i stedet for hardthresholds for destinasjonstilgang. Dette funnet fremhever betydningen av den valgte terskelen for indikatormåling, og påfølgende innvirkning på representasjon av den romlige fordeling av levevennlighet, sammen med betydningen av sosioøkonomisk sammenheng i testing av hensiktsmessige metoder. Ved å tillate boligadresser å få tilgang til score på ‘noen’ (myke terskler) i stedet for ‘ingen’ (harde terskler), kan vi bedre identifisere og lokalisere befolkningsforskjeller. Dette er svært relevant for beslutningstakere som søker praktiske måter å redusere romlige ulikheter over en by.

en begrensning av en myk terskelindikator for destinasjonstilgang er at områdesamlet gjennomsnitt ikke lenger representerer andelen av dem som har tilgang. Harde terskler, som lett tolkes som proporsjoner når de aggregeres, er av klar bruk for de som ønsker å kommunisere og måle overholdelse av bypolitikken. Softthreshold-indikatorene kan imidlertid være et mer nyttig tiltak for å vurdere effektiv tilgang, og for andre formål som kartlegging av relative ulikheter, identifisering av steder for intervensjoner, eller for statistiske analyseformål som regresjonsmodellering og simulering. Videre, når det er innlemmet i et sammensatt mål, går den tolkende fordelen ved bruk av harde terskelindikatorer tapt. Som sådan er den mer detaljerte måling av tilgang som myke terskelindikatorer gir TIL ULI composite measure, merkbar.

det er bred litteratur om beregning av tiltak på individnivå som kan brukes til å estimere tilgjengelighet gitt grenser eller vekt på avstand, reisetid, nærhet og nytte av flere transportvalg, og regnskap for attraktivitet for destinasjoner; dette er alternative alternativer som kan vurderes . I mange tilfeller kan det være ønskelig å vurdere påvirkning av nærhet til en fasilitet på et helseutfall ved hjelp av avstand alene. Men den nåværende indeksen har utviklet seg ut av forskning som er opptatt av policybaserte indikatorer som anbefaler tilgang til ulike typer destinasjoner innenfor bestemte avstander; det vil si liveability med hensyn til å møte bevisbaserte politiske anbefalinger, der det er tilgjengelig. Hadde avstand alene blitt brukt, alle typer destinasjoner som nærhet ble vurdert ville ha blitt behandlet like viktig; vekting kan innføres for å gjeninnføre en følelse av relativ betydning, men dette vil igjen resultere i et tiltak ytterligere abstrahert fra eksisterende politikk. I denne studien vedtok vi en policy-informert terskel avstand tilnærming som brukes på grunn av parsimoni og relevans for vår studie mål om å gi en policy relevant liveability index . Denne studien introduserer og gir noen foreløpige vurdering av gyldigheten av soft threshold tilnærming, i motsetning til hard threshold tilnærming; fremtidige studier kan utvide på dette, med sammenligninger til andre tiltak.

Liveability og sentralitet Av Lokale Myndigheter Området

ULI estimater var høyere i gjennomsnitt for adresser plassert innenfor indre-Melbourne enn for de i midtre og ytre regioner (Tilleggsfil 1: Video S1). Dette funnet gjenspeiler anerkjente ulikheter i fordelingen av fasiliteter, sysselsettingsmuligheter og transportinfrastrukturtilgang, hvilke politiske tiltak Som De Viktorianske Regjeringene Planlegger Melbourne 2017-2050 som søker å adressere . Den raske veksten av byer og tilhørende lav tetthet utvikling på urbane utkant foreviger ulikheter i ytre forstadsområder. Mens boliger kan være rimeligere, kan disse områdene ikke lette rimelig levende fordi de mangler proksimal tilgang til offentlig transport og lokale fasiliteter. Vår forskning indikerer at tettheter på minst 30 boliger per hektar kreves for å skape nabolag som oppmuntrer til aktive moduser og offentlig transportbruk og reduserer kjøring . Dette skyldes at tilstrekkelig tetthet er nødvendig for å støtte lokal økonomi og for å gjøre offentlig transport mer levedyktig.

Indikatorvalg

ULI besto av et beskjedent utvalg av indikatorer for livbarhet som representerte kjernedomener for livbarhet og de sosiale helsedeterminanter, og fungerte som en enkel, men lett kalkulerbar og nyttig modell for den kombinerte innflytelsen av den sosiale determinanten for helse og velvære. Fremtidig arbeid kan utvide på dette. Vårt tidspunkt for 2011 ble valgt på grunn av at det er den nyeste folketellingen som er tilgjengelig ved starten av dette prosjektet. Landskapet med tilgjengelige data har imidlertid endret seg mye de siste årene: GENERAL Transit Feed Specification (GTFS) data, har blitt allment tilgjengelig For Australia og i noen internasjonale innstillinger, gir mulighet for en standardisert tilnærming til opptak av offentlig transport service frekvens. Dette gir en mye mer detaljert oversikt over et sted potensial for offentlig transport enn tilstedeværelsen av, si, en bussholdeplass som kan eller ikke kan betjenes. I Australia tillater 2016-folketellingen å vurdere små gjennomsnittlige tider for reise til arbeidsplassen ved sysselsettingssektoren; dette er en rik kilde til data for utvikling av romlige indikatorer for sysselsettingspotensial. Walkability kan være disaggregated før inkludering I ULI gi dens bestanddeler mer vekt i den endelige kompositt, og nyansert med flere lokale miljø indikatorer: skråning, temperatur, fuktighet, kvalitet og tilgjengelighet av stier er viktige aspekter fremtidig arbeid kan vurdere, gitt data tilgjengelighet. Vår pakke med indikatorer fanget ikke sosialt og kulturelt mangfold, heller ikke lokal blanding av boligalternativer eller tilgang til digital infrastruktur; vi anerkjenner disse som viktige aspekter av levevennlighet. Vår grønne infrastruktur mål på stor park tilgang bare vurdert kvalitet i form av størrelse. Dette er relevant fra et politisk perspektiv og var et pragmatisk alternativ gitt våre databegrensninger; imidlertid kan levd erfaring og valg om å samhandle eller ikke med et rom forventes å bli påvirket av andre aspekter som inkluderer estetikk, kvalitet og hensiktsmessighet av tjenestetilbudet gitt befolkningens etterspørsel. Dette er bare noen av veiene langs hvilke fremtidig arbeid kan utvide PÅ ULI-konseptet.

Indicator outliers Og Urban Liveability Index

ULI-metoden er basert på tilnærming som straffer inkonsekvens på tvers av indikatorer . Når vi utviklet vår tilnærming, vurderte vi imidlertid at den potensielle straffen som følge av variasjon i et sett indikatorresultater, kunne være uforholdsmessig stor i forhold til gjennomsnittet av indikatorene. Et eksempel ville være for et boligområde i et område som utfører overmåte godt på alle, men en indikator, og har ekstremt dårlig ytelse: den ellers utmerkede ytelsen kan bli uforholdsmessig negert, noe som påvirker ULIS ansiktsgyldighet dersom straffen ikke var begrenset. Vi implementerte derfor en tilnærming der uteliggere fortsatt ble straffet, men maksimumsstraffen til DET totale ULI-resultatet var begrenset slik at samlet god ytelse fortsatt ble belønnet. Vi vurderte denne tilnærmingen for å gi forbedret ansiktsgyldighet av de sammensatte resultatene sammenlignet med ikke å gjennomføre denne transformasjonen. Fremtidige studier kan vurdere effekten av outlier-behandling mer detaljert.

ULI construction method choices

ULI ble utviklet som et resultat av betydelig interesse blant lokale beslutningstakere, om urban liveability og den kumulative innflytelsen av de underliggende domenene av liveability på helseforbedrende atferd hos beboere. Det har også blitt designet for å fungere i et interaktivt kartleggingsprogram som kan brukes som et diagnostisk verktøy av beslutningstakere for å identifisere hvilke tiltak som kan forbedre levekårene til beboere i ulike deler av Melbourne. Det er plausibelt at en enklere indeks ville være tilstrekkelig, spesielt når det gjelder å forutsi reisemodusvalg. For eksempel kan det være at i noen byer ville tetthet alene være en tilstrekkelig proxy FOR ULI. Men i noen byer eller områder i byer er høy tetthetsutvikling ganske enkelt ‘høy vekstspredning’, fordi det ikke er ledsaget av fasiliteter som forbedrer liveability av en by. I denne forstand er det nødvendig med forsiktighet. Likevel garanterer dette spørsmålet videre etterforskning når det gjelder å utvikle en enklere, parsimonious indeks som fanger essensen av en levelig by. Gitt global interesse for liveability, tror vi at denne forskningen er berettiget.

Vi vedtok mazziota-Pareto-metoden for komposittindekskonstruksjon etter vår gjennomgang AV oecds guide to composite indicator construction and literature on developing composite indicators for wellbeing and sustainability. Faktoranalyse og hovedkomponentanalyse (pca) var opsjoner flagget for vurdering på grunn av deres bruk for å oppnå en mer parsimonious indeks gjennom dimensjonsreduksjon. En viktig pådriver for vårt valg av metode var imidlertid evnen til å kommunisere ULI—og ytelsen til de underliggende domenene-til beslutningstakere og planleggere som ikke nødvendigvis har bakgrunn i statistisk metodikk. DEN ULI trekker på den etablerte mpi-tilnærming for beregning av sammensatte indikatorer i velvære sammenhenger, og dens betydning når samlet for et område er lett formidles i klartekst til en lek publikum: det gjenspeiler et områdets relative ytelse på tvers av sentrale aspekter av liveability og incentivises balansert ytelse på tvers av disse domenene.

ved konstruksjon AV ULI ble vi ikke bare utfordret til å vurdere hvilke objektive eksponeringer som bør betraktes som måling av livbarhet, men også for å bestemme deres relative betydning. Å finne konsensus blant eksperter og interessenter om vekting ved konstruksjon av sammensatte indikatorer har blitt notert som en nervøs oppgave . Faktoranalyse og PCA er attraktive ved at de tillater empirisk avledning av slike vekter. En slik vekting vil imidlertid være betinget av prøven som brukes til å informere analysen, og denne vektingen kan derfor ikke generaliseres til andre sammenhenger. I den innledende fasen av VÅR utvikling av ULI vi vurdert andre metoder som ‘Benefit Of The Doubt’ tilnærming som ble eksplisitt utformet for å bli brukt i politiske sammenhenger: sensitive sammenligninger mellom jurisdiksjoner med ulike sammenhenger og prioriteringer kan kreve bruk av en vekting ordningen som spiller til de relative styrkene til et område for å oppnå felles enighet . Vi vurderte imidlertid at denne endogene tilnærmingen til vekting kunne negere den kombinerte betydningen av disse domenene; derfor velger vi en tilnærming som oppmuntrer til en balansert, men god resultat på tvers av alle domener.

ULI vektlegger ikke direkte indikatorene som den dannes fra. Imidlertid er den relative betydningen av hver indikator i ULI påvirket av valg og form av indikatorer som er inkludert: for eksempel ved å inkludere walkability index i sin sammensatte form som vi gjorde i denne studien, ble hver av komponentene (boligtetthet, gatekobling og arealbruk) gitt relativt mindre vekt enn de hadde blitt inkludert separat som indikatorer i seg selv. På samme måte skulle vi ha tatt med den sosiale infrastrukturblandingen underdomener – ‘early years’, ‘education’,’ community, culture and leisure’,’ health and social services ‘og’sport and recreation’ —som separate indikatorer, ville dette ha lagt mer vekt på viktigheten av nærhet til et godt betjent samfunn. Vi planlegger å undersøke disse alternativene videre i fremtidig utvikling AV ULI. Andre fremtidige studier kan derfor ønske å sammenligne ulike tilnærminger til indeksutvikling.

Future applications

ULI scripted-tilnærmingen ble designet med utvidelse til fremtidige applikasjoner i tankene, spesielt for å lette opprettelsen av en nasjonal liveability index for Australske byer. DET er mulig å utvide ULI å imøtekomme sub-gruppe spesifikke domene vekting profiler, erkjenner at selv i gjennomsnitt, ikke alle indikatorer ville være like viktig for alle grupper av mennesker. For eksempel kan ens alder, husholdningssammensetning, funksjonsnivå eller personlige preferanser påvirke den relative betydningen av spesifikke tiltak. En tilnærming regnskap for ulike ‘liveability profiler’ kan informeres og utvikles gjennom blandede metoder studier med sub-populationsor gjennom naturlige eksperimenter, for å anslå en demografisk nyansert ULI.

ULI samsvarer med OG støtter EN rekke AV FNS Bærekraftsmål (Sdg), inkludert mål 3 ‘God helse og velvære for mennesker’ og 11 ‘Bærekraftige byer og samfunn’. Flere’ levelige ‘ byer vil sannsynligvis oppmuntre til aktive transportformer, og positivt påvirke beboernes velvære, øke motstandskraft og bærekraft og redusere fattigdom . Derfor er det verdt å vurdere å undersøke om det er mulig å utvide dette arbeidet til andre bykontekster og for BRUK SOM et overvåkingsverktøy AV FNS Habitat for å evaluere Den Nye Urbane Agendaen. Indikatorene som inngår i ULI kan være mer eller mindre relevante for forskjellige byer, og relevante data kan ikke alltid være lett tilgjengelige, spesielt for byer som ligger i raskt utviklingsland. Fremtidig forskning av denne art kan bidra til å bedre ta opp egenkapitalspørsmål, for eksempel ‘ levelig for hvem?’ .

en stor mulighet i møte med befolkningsvekst og rask urbanisering, er å overvåke endringer i liveability over tid. Det geografiske og tidsmessige omfanget av dette pilotprosjektet var begrenset av pragmatiske grunner til Melbourne i 2011; en logisk forlengelse av dette prosjektet vil være å beregne estimater AV ULI for andre Australske hovedsteder og deretter overvåke endringer over tid. Dette arbeidet har startet med utviklingen av nasjonale liveability indikatorer for Australske hovedsteder, tilpasset både helseutfall og politikk . Den neste fasen vil innebære å utvikle en sammenlignbar ULI for disse byene. I større grad konsulterer vi også med regionale og landlige lokale myndigheter for å forstå hvordan begrepet liveability kan tilpasses for å møte de forskjellige behovene til befolkninger som bor i ikke-storbyområder. FOR å kunne brukes med langsgående data, MÅ ULI tilpasses for å beregne endringer for en bestemt lokalitet over tid. Tre alternativer er tilgjengelige: standardisering av bestanddelene over alle romtidspunkter, eller med hensyn til basisobservasjonene, eller med hensyn til de endelige observasjonene . På samme måte kan flere regioner sammenlignes enten med den generelle standarden, eller en region kan vurderes til standarden for en referanseregion .

FREMOVER er DET tenkt AT ULI kan være nyttig for å gi både eksponerings-og utfallsverktøy for forskere og andre interessenter, særlig byplanleggere som forsøker å skape mer helsefremmende levelige byer. SOM et eksponeringsmål er ULI designet for å muliggjøre kobling med geokodet befolknings helse-og sosialundersøkelsesdatasett. På denne måten kan forskere undersøke hvordan kombinasjonen av forskjellige byggemiljøattributter (relatert til de sosiale determinanter for helse) relaterer seg til en rekke helse -, velvære -, sosiale og økonomiske utfall som fanget gjennom befolkningsundersøkelser (inkludert kobling med langsgående data). ULI kan også brukes til å studere ulikheter i tilgang til sosiale determinanter av helse, og foreninger med både sunn atferd og helseutfall kan sammenlignes med de av enklere eller mer fokuserte tiltak som walkability index. I motsetning til DISSE utvider ULI de forskningsspørsmålene som for tiden kan stilles til mange byggede miljø-og helsedatasett ved å undersøke de kumulative effektene av integrert byplanlegging, som sannsynligvis vil være av særlig interesse for byens beslutningstakere. SOM et resultatmål kunne ULI kartlegges og brukes til å overvåke tverrsnitt og langsgående liveability av et gitt nabolag eller region, og å identifisere ulikheter i urbane liveability mellom og innenfor byer. I Den Australske konteksten har vi allerede begynt å identifisere og teste liveability indikatorer og vurdere om politikk utformet for å skape levelige byer blir levert. Dette gjør at vi kan bevege oss utover observasjonsanalyse for å gjennomføre naturlige eksperimenter av byplanleggingspolitikk, og for å gjøre det mulig å visualisere domener med livbarhet på tvers av bestemte studieregioner . PÅ denne måten KAN ULI brukes til å benchmark og overvåke fremgang mot å oppnå lokal, statlig eller nasjonal politikk som tar sikte på å skape mer levelige samfunn.