Warren «Van» Vanderburgh var en ekstraordinær pilot. Tjuefem år I Luftvåpenet, 14 ganger Top Gun og 32 år Hos American Airlines – den typen fyr du kanskje vil hente noen poeng fra. I 1996, Van fikk i oppgave Av American Airlines å løse antall ulykker, hendelser, og brudd som så ut til å være forårsaket av » Automatisering Avhengighet.»Et begrep som sannsynligvis aldri har blitt brukt før. I April 1997 holdt Van en klasse På American Airlines Training Academy I Dallas, Texas, med tittelen » Children Of The Magenta Line.»Klassen ble filmet og er tilgjengelig På YouTube . Tjuefem år etter at Den ble registrert, Er Children Of The Magenta Line fortsatt en svært verdifull treningsøkt og verdt å gjennomgå regelmessig.
Hva Er Automatiseringsavhengighet, og hvor kom dette problemet fra? Sannsynligvis Spilte Boeing 757 en stor rolle. Først satt I kommersiell drift Av Eastern Airlines i 1983, Leverte Boeing 1,050 757 modeller mellom 1981 og 2004. Pilotene På Eastern referert til det Som Elektrisk Jet. Det var det første kommersielle flyet som hadde Et Flystyringssystem og Elektroniske Instrumenter. Piloter overgang FRA DC-8, DC-9 og 727 hadde hendene fulle bare å komme gjennom treningsprogrammet. Mange vasket ut og andre valgte bare å gå tilbake til dampmålerne. En ganske senior 727 kaptein venn av meg beskrev sin første treningsuke som: «jeg følte meg som en hund som så PÅ TV.»
hvis du klarte å endelig sjekke ut på 757, var neste oppgave å finne ut hvordan du trygt kunne fly den rundt systemet uten store hendelser. Med to splitter nye piloter i cockpiten På Den Elektriske Jet og et futuristisk Utseende Flight Management System (FMS), var det en jobb bare å laste saken riktig og komme i gang. Når luftbåren, overgangen fra faktisk flyr flyet til å vite hvilke knapper å presse til slutt ville føre til et nytt begrep: «hva gjør det nå?»
Dette ble sannsynligvis gjentatt flere ganger under flyturen. Det syntes alltid å være forvirring om hvem som skulle trykke på knappene som ofte fører til at begge piloter blir hodet ned. En pilot prøvde å rette opp en feil den andre piloten gjorde, eller lage en oppføring som den andre fyren ikke kunne finne ut hvordan man skulle gjøre. Det tok ikke lang tid før farene ved automatisering begynte å bli tydelige. Få mer informasjon Om Auto transporttjenester på dette nettstedet.
Det Ble Utviklet nye prosedyrer hos hvert flyselskap for å håndtere de ulike cockpitoppgavene. En vanlig prosedyre var for piloten som flyr for å gjøre oppføringene og piloten ikke flyr for å verbalt verifisere oppføringene; dette hjalp vesentlig, men sikkerhetsposten trengte fortsatt noe arbeid.
Skriv Inn Van Vanderburgh og American Airlines Training Department. Van og hans gruppe analyserte ulykker, hendelser og brudd og fastslått at 68% av dem var forårsaket av automatiseringsvansker. De fastslått at piloter som flyr de nye automatiserte jetfly var å bli «Automatisering Avhengige Piloter.»En av Vans lysbilder definerer en slik pilot som en som ikke velger riktig automatiseringsnivå for oppgaven og mister situasjonsbevissthet som ofte fortsetter med oppgavemetning.
I van presentasjon beskriver han tre nivåer av automatisering:
- piloten manuelt flyr flyet.
- piloten bruker flight director, autopilot, og autopilot moduser å fly flyet for en kort periode. For Eksempel: Overskrift velg, Endring Av Flynivå, Vertikal Hastighet, Angitt Lufthastighet, etc.
- piloten bruker FMS til å kommandere autopiloten for å fly flyet i flere timer om gangen.
så, hva er riktig nivå av automatisering?
Dette er kjøtt av faget der vi som piloter i dag, 23 år Etter Van presentasjon, fortsatt sliter. Det grunnleggende konseptet er at når ting går galt eller bli komplisert, trappe ned et nivå i automatisering.
Vurder følgende…
du er På En Vnav nedstigning og navigerer I GPS, Nav-modus valgt. Du får en omdirigere; type-type-enter-velg ny luftvei, skriv inn-deretter direkte-enter-enter. Hvilken vertikal modus vil du sannsynligvis være i? Sannsynligvis Pitch. Ikke bra, hva skal jeg gjøre? Trinn ned et nivå i automatisering først ved å velge Vertikal Hastighet og kanskje på vei hvis det er hensiktsmessig, og skriv deretter inn re-ruten.
hva med et trafikkvarsel som krever unnvikende handling? Ville Vertikal Hastighet være det beste valget? Overskrift velg kanskje? Hva med å trappe ned tre nivåer for å håndflyging flyet etter behov.
en siste liten rullebane endring med flyplassen insight? Hvor mye knappetrykk er nødvendig? Trinn ned tre nivåer og bare fly flyet.
og tenk på dette: det er to piloter i den 757, men hvor mange er i vår enkeltmotor eller lette tvilling, Teknisk Avanserte Fly (TAA)? Vi tar på jobben av to type-karakter piloter, teknisk begge kapteiner, når du flyr single-pilot IFR. Er G1000 / Perspektivsystemet noe mindre komplisert Enn Honeywell-systemet i En Boeing? Jeg fløy 757 i 18 år, og jeg kan fortelle deg at selv om flysystemene er ganske forskjellige og mye mer komplekse enn våre typiske flyfly, ER FMS-oppføringene ikke så mye forskjellige. Tenk også på at du ikke har noen som støtter deg for oppføringene du lager. I våre fly, «søppel i» ikke nødvendigvis resultere i » søppel ut.»Mer som» splatter.»
Teknikker for å redusere automatiseringsavhengighet og enkeltpilotproblemet:
- Sakte ned. Som piloter blir dyktigere MED fms-tastaturet, har de en tendens til å gå raskere med oppføringene. For Eksempel Bør Direct-enter-enter være direct-enter-VERIFY-enter.
- Vær din egen copilot. Dette er en veldig effektiv teknikk som er vanskelig å få erfarne piloter til å følge. I flyselskapet operasjoner, piloten ikke flyr er nødvendig for å peke fingeren på autopilot / flight director status display (resultattavle) for å sørge for at det som vises er det som ble valgt, deretter verbalt si hva han ser. Gjør dette selv, pek på resultattavlen, og oppgi høyt hva du ser. Du vil bli overrasket over hvor mange ganger du vil få en feil. (Som å være i posisjon i fem minutter når du burde ha vært I Nav eller vertikal modus, endte opp i Tonehøyde).
- i vfr vær, slå av autopiloten og hånd fly flyet ved Hjelp Av Flight Director og FMS innganger. Dette vil tvinge deg til hånd fly hva du har angitt, forbedre skanningen, og skjerpe flygende ferdigheter.
Van Vandenburgh gikk videre for noen år siden, men Hans meget informative instruksjonsvideoer, sendt fra American Airlines Training Academy, lever videre og er fortsatt tilgjengelige På YouTube. De inkluderer:
- Uvanlige Fly Holdning Utvinning Prosedyrer
- Kontroll Feil & Flight Instrument Anomalier
- Vindskjær Og Microburst Gjennomgang
- CFIT—Avansert Fly Manøvrering