For en uke siden passerte jeg MIN CFI – sjekktur, og jeg skjønte at jeg ville skrive opp på den. Flyet og bakken var forskjellige dager på grunn av været. Her er det:
Oral lengde: 4,3 Timer.
Startet med iacra og standard brief. Jeg vil anta rollen som lærer og DPE ville være min student. Jeg fikk lov til alle typer opplæringsmateriell og publisering som jeg ville bruke hvis jeg faktisk var undervisning. Vi visste at vi ikke fløy så vi utsatt pre-flight kort.
vi tok et klasserom og fortsatte vår korte og DPE gikk over vår handlingsplan for muntlig.
Første spørsmål var; hva er læring, og spurte om læringskarakteristikker. Deretter hadde han meg liste av Lovene Om Læring (REEPIR). DPE spurte da som jeg trodde var det viktigste, vi var enige om forrang. Så spurte han hva jeg trodde var den andre, jeg sa Beredskap, men han tenkte Intensitet. Men vi begge enige om disse var den viktigste av listen. Spurt om nivåene av læring. Spurte hva en kritikk er.
DPE spurte Om Konseptlæring som jeg ikke hadde anelse om… han la meg se det opp I CFI-Håndboken
DPE ga meg et scenario: Du er en ny CFI, og en ny student går inn… Hva gjør du? Jeg sa, snakke med dem litt, og finne ut deres bakgrunn og motivasjon som å ville være en pilot. Så kanskje gå ut og vise dem flyet eller gjøre en tur rundt … Få dem begeistret luftfart og fly. Han sa at jeg danset rundt svaret hans. Han var på utkikk etter å finne et felles nivå for å kommunisere med studenten! Jeg nevnte at når jeg snakket med foreldrene mine om luftfart, må jeg kommunisere Til Pappa annerledes enn moren min på grunn av manglende interesse for luftfart med moren min. Dette springboarded en historie fra DPE om en misjonær sykepleier som han hadde ingen felles erfaringer med, og hvordan han instruerte henne.
Deretter ga DPE meg et scenario om å få passasjerer til å bli luft syk. En ny student vil at du skal trene dem selv om de alltid får airsick. Hvordan SOM EN CFI kan du rette opp dette? Jeg sa ingen aerobatic manøvrer, eller plutselige manøvrer, har dem fly, kald luft på dem, kanskje litt luft syk medisiner, også jeg sa om situasjonen kommet til et punkt der de ble fortsetter å være airsick, jeg vil anbefale å stoppe flytrening. Han var ok med dette svaret.
Pause.
Kom tilbake til et scenario om loggbøker… DPE hadde meg til å skrive et eksempel på bemerkninger jeg ville legge inn i en students loggbok etter en treningsflytur … Boder, langsom flytur, kortfelt til / landing … ECT. Det han fikk på var mest CFI (inkludert meg selv) bare satt ned «boder». Han ga meg et eksempel på hvordan et lag hell vant en sak mot EN CFI etter hans student døde i en feil stall utvinning ulykke under en solo. SIDEN CFI bare satte boder i kommentarene (Ikke stallgjenoppretting) var det ingen måte å bevise at studenten lærte å gjenopprette. Deretter spurte han hvor lenge jeg må holde poster og gikk ham om student pilot påtegninger. Jeg viste min loggbok og medisinsk som et eksempel, han var ok med dette.
Neste scenario var en student – middelaldrende kvinne-som alltid hadde ønsket å være pilot; hun ville alltid lese trening og pilotering magasiner og var sterkt interessert. Men hun kunne ikke gjøre strøm på boder, penger var ikke et problem de prøvde og prøvde… DPE anbefalte selv henne å ta noen fly med en ANNEN CFI… Fortsatt ikke flaks … på den tiden hadde han ingen anelse om hva han skulle gjøre … han spurte meg hva jeg ville gjøre for å hjelpe henne… Et sentralt punkt som jeg oversett var trening magasiner. I å være de fleste magasiner inkluderer ulykkesrapporter og en dag DPE endelig hadde det klikk … Hun var redd for spinn. Så neste gang de fløy, spunnet han flyet uten å fortelle henne på forhånd. Hun var redd, men så at spinning ikke lik krasje og hun flyttet på helt fint.
Deretter spurte Han hvordan jeg skulle lære baneinnsnitt og banesikkerhet.
jeg måtte da lære ham som jeg ville hvis han var en pre privat student som ønsker å gjøre en sjekk tur og hvordan å avgjøre om flyet hva luftdyktig. Gikk OVER SPARROW og AVIATE … så hva skjer hvis et utstyr er defekt. Han hadde meg da finne den delen i PVT PTS… En ting jeg glemte Var Spesiell Flytillatelse. Han spurte meg hva det var og hvordan får vi en. Dette området var svakt for meg. Ga et scenario om å bli sittende fast i OPP trenger en. Han understreket ber FSDO å fakse den over i stedet for å sende den. Også gikk OVER PA-28-201R Mx logger. Husk At Pilen har logger for flyskroget, motoren og propellen. Så du må bevise at disse har gjennomgått inspeksjonene.
Neste Var Luftrom. Jeg brukte et flytskjema fra en venn som grunnlag for flytskjemaet mitt, som han absolutt elsket. Viktige poeng Til Steve her for å lage dette fantastiske diagrammet. Også snakket om Transponder krav og pilot krav. Neste var spesiell bruk luftrom: MOAs, Begrenset, Forbudt, Varsling, Kontrollert Avfyring, OG ADIZ. Jeg brukte min iPad og papir sectional for dette. TFRs kom også opp… ikke glem sportsbegivenheter TFRs.
Endelig kom tid til å lære min leksjon, 8s på mastene. Først snakket jeg om hva som er pivotal høyde så hvordan å beregne det. DPE chimed i å nevne, jeg bør også finne vår laveste pivotal høyde. Så tegnet jeg omrisset på manøvrerbrettet. Jeg spurte DPE hvor ville være vår laveste / høyeste akkurat som å spørre en student. Så fikk jeg noen stoler ut for å bygge et lite eksempel på pyloner med et modellfly og «fløy manøveren» rundt mine to stoler.
Siste del var DPES tur til å lære meg. Han gikk meg gjennom papirkopien av 8710-skjemaet og snakket litt om iacra, ingen spørsmål var involvert her. I tillegg understreket DPE betydningen av lyspistolsignaler; han spurte meg ikke om dem, men heller å huske å lære dem til elevene mine i stedet for bare å referere til knebrettet.
Alt i alt var dette en ganske rett frem sjekk tur. Jeg ble ikke spurt noe om aerodynamikk eller systemer. JEG har aldri følt AT DPE prøvde å lure meg eller stille kompliserte spørsmål. Jeg lærte ganske mye FRA DPE fra historiene og opplevelsene han fortalte under sjekken. Det er noen historier han fortalte meg at jeg forlot ut av huljern. I utgangspunktet, la sensor snakke og kanskje du vil lære noe underveis. Selv om det var over 4 timer lang, følte det seg ikke som sådan, det føltes mer som en diskusjon enn en undersøkelse.
jeg er sikker på at jeg mangler noen spørsmål som han spurte meg, men disse er de fleste av dem!
Flight 1.7 PA-28-201r
jeg kom til flyplassen et par timer før DPE å tillate meg tid til å preflight flyet og gjøre en vekt og balanse. DPE ankom Og spurte Om W & B, hadde ikke meg å vise ham noe, ville bare vite at jeg gjorde det, og vi var innenfor grenser. Vi gikk ut til flyet, han spurte meg ikke noe om flyet. Vi gjorde en preflight briefing, og DPE forklarte sin rolle som en «student» for dagen og den andre typiske DPE briefing. Han sa også at han ville fly flere av manøvrer og har min kritikk dem.
Startet opp, taxied til oppkjøringsområdet, jeg gikk ham linje for linje av sjekklisten og under oppkjøringen fortalte ham alt vi burde forvente å se under oppkjøringen. Jeg orienterte et kort felt ta av og vi taxied TIL 23R. jeg gjorde et poeng å snakke om å holde taxibanen sentrert siden DPE tok Den Opp I Muntlig. Kort feltet ta av og forble i mønsteret for en kort feltet landing. Simulert en 50 ft. hindring på slutten av blastpad, krysset det ok og gjorde poenget mitt. Stopp og gå til et mykt felt ta av for å forbli i mønsteret for en strøm av 180. Jeg kom raskt og høyt, så jeg gled, men jeg var fortsatt litt forbi poenget mitt (1000 fts.) men han sa at det var en flott tilnærming. Stopp og gå til en normal avgang.Dro fra Området Til Delta practice area. Under klatre ut han hadde meg lære konstant fart klatring svinger og anstendig. Dette var litt vanskelig for meg siden det nesten har vært et år siden jeg måtte lære dem og jo mer grunnleggende manøveren jo vanskeligere å lære.
i praksis er awe satt opp for en kraft pa stall etterfulgt av en power off stall til en sekund r stall. De var fine. Neste var en chandelle til venstre og høyre, også greit. Så fløy han en chandelle og forsettlig messed opp på deler av det, jeg måtte gjenkjenne og kritisere dem.
Neste sa han at jeg hadde en motorbrann, og jeg trengte å gjøre en nødsituasjon anstendig ned til 3000 fot. Så kom bratte svinger etterfulgt av en motorfeil. Det var et felt med en klippet seksjon (så ut som en gressbane) som justerte seg ganske bra som jeg siktet på. ABCs. Måtte gjøre noen s svinger og en slip for å gjøre det arbeidet, men han sa at vi ville ha gjort det. Neste kom rektangulært kurs. Fløy til et felt noen miles unna som gikk ok, jeg var litt for nær det for hans smak. Dette ble deretter etterfulgt av 8s på pyloner som jeg måtte undervise i muntlig seksjon. Dette var ikke min sterke suite for å si det mildt. Jeg hadde valgt poeng som var litt for tett sammen, og faktisk var mitt andre poeng skjult av noen trær, så det gjorde det litt vanskeligere å få øye på. Jeg hadde aldri poenget mitt fast på vingen, og noen ganger har vår sentrale holdning høyere under svingen da vi startet (vindene hadde skiftet fra SW til NW uten at vi visste). Han fløy manøveren og forsettlig messed opp og hadde meg kritikk ham. Jeg tror dette reddet sjekken min siden jeg gjenkjente alle hans feil og kritiserte ham riktig.
til slutt dro vi mot porten som satte oss opp for en riktig patter for 31, fullstopp med en myk feltlanding, noe som var fint.Han sa at vi ville snakke om 8s på mastene når vi stengt… Stengt ned og han fortsatt ikke si jeg passerte, Men han fortsatt ikke si jeg mislyktes… vi kom ut av flyet og ba meg om å kritisere meg selv på flyet. Jeg sa at det ikke var mitt beste fly ,( også knapt noen horisont, humpete og varme i flyet), men jeg var trygg og det er alt som betyr noe. Jeg sa også at DET var vanskelig å late SOM DPE var student når han har over 40s år som DPE erfaringer alene! Han var helt enig med det. Jeg sa også at jeg føler de første 10 timene Av CFIing vil sementere min tillit, som han svarte»Gratulerer Mr. CFI».
SOM Den Muntlige, LIKER DPE å bruke flyet som et lærbart øyeblikk. Veldig rettferdig og ingen overraskelser.