Chemin de fer canadien du Nord
R.L.Kennedy
Le troisième chemin de fer transcontinental du Canada.
Richard Costello
Bien avant Peut Par, UPS et Amazon etc. Les chemins de fer du Canada ont livré vos marchandises!
Galerie Lignes de l’Ouest
Le CNoR est entré à Toronto par le nord (Sous-marin de Muskoka. de Capreol) construit en 1906-07 via ce qui est maintenant la subdivision Bala du CNR jusqu’à Rosedale dans la vallée du Don (près de la rue Bloor), où se trouvait une petite cour et une centrale rectangulaire. Sa ligne principale est à partir d’Ottawa (Sous-secteur Orono.) construit de 1911 à 1913, traverse Scarborough juste au nord de la gare de triage GTR Danforth, pour rejoindre la northern line à new Todmorden, juste au sud de Leaside et à environ 2 miles de Rosedale et à près de 4 miles de la gare Union. Le CNoR a eu de la difficulté à accéder au centre-ville, étant le dernier chemin de fer à entrer à Toronto, mais a finalement réussi à obtenir un accord pour s’y rendre via le RTM via l’ancienne ligne de ceinture de Toronto à partir de Rosedale.
Ouverture officielle Toronto-Ottawa passager. NOUVEAU
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Carte Leaside
Le CNoR avait besoin d’installations plus grandes pour Toronto et a donc construit de nouveaux magasins (ouverts en 1919) à Leaside, y compris un atelier de montage de locomotives, un atelier d’autocars et un atelier de voitures (de fret). Une petite cour a également été construite. Pour avoir accès à cette propriété, il a fallu construire une connexion de la ligne Bala au sud à Leaside. La ligne qui remonte le Don à travers Rosedale monte une pente, traversant bien en dessous du CP avant d’atteindre des terres plus élevées près d’Oriole. Ici, une connexion a été construite pour les mouvements vers le sud vers l’ouest (ou vers l’est vers le nord) jusqu’à Donlands (2,2 milles) où elle s’est connectée au CP pour atteindre Leaside encore 1,3 milles et achevée en juin 1917.
Il était destiné à relier la ligne principale d’Ottawa à partir de près du village de Scarboro par une nouvelle connexion de quatre milles de long à Donlands, puis à Leaside. Il fallait un viaduc de 650 pieds de long pour traverser la vallée du Don. Les différends au sujet des passages à niveau retardent les travaux et tout se termine par l’échec de la Canadian Northern et sa prise en charge par le gouvernement fédéral lors de la nationalisation le 6 septembre 1918. Elle fait partie des Chemins de fer nationaux du Canada le 20 janvier 1923. Il ne fallut pas longtemps avant que la majeure partie de la ligne principale entre Toronto et Ottawa soit abandonnée à partir de 1923, il n’y avait tout simplement pas besoin de quatre lignes principales.
Toronto, Niagara & Western était encore un autre chemin de fer qui cherchait à entrer dans Toronto par le nord de Toronto. Il était contrôlé par MacKenzie et Mann, de renommée nordique canadienne, les deux mêmes messieurs qui possédaient également le Toronto Street Railway! Il s’agissait d’un projet de chemin de fer électrique interurbain partageant l’emprise hydroélectrique entre Niagara Falls et le poste de transformation Bridgman (toujours en service) près du chemin Davenport et de la rue Dupont à Toronto. Il s’agissait de la première utilisation à Toronto de l’énergie électrique » hydroélectrique » produite par l’eau. Avant cela, l’électricité de Toronto était produite par la vapeur, y compris une grande usine du Toronto Street Railway située dans ses magasins au Front & rue Frederick au centre-ville de Toronto. Une grande partie de l’éclairage des rues et autres était au gaz fabriqué en brûlant du coke.
L’entrée dans Toronto aurait eu lieu de l’autre côté de la rivière Humber à Lambton, parallèlement et au nord de l’ancienne ligne de ceinture de Toronto jusqu’à Toronto Ouest (rue Keele juste au nord de l’avenue Sainte-Claire Ouest), où elle aurait chuté dans une coupure pour passer sous la ligne Stratford du RTM et la ligne Sudbury du CP (sous-secteur MacTier.) ainsi que certaines rues. Juste au sud de l’avenue Sainte-Claire, il serait entré dans un tunnel de 2 360 pieds de long sous l’ex Ontario Simcoe& Huron Railway du RTM (le premier chemin de fer de l’Ontario) à Davenport et sortirait à Davenport Rd. et l’avenue Saint-Clarens. Il serait ensuite parallèle au sous-marin du CP North Toronto et au nord de celui-ci. au nord de Toronto (rue Yonge).
Un accord de section commune a été conclu le 1er octobre 1915 permettant au CNoR d’utiliser la gare de Toronto Nord du CFCP ainsi que des voies communes et des voies communes. Rien n’est jamais venu de la construction de l’AMT & W ni des trains du CNoR entrant dans le nord de Toronto en raison de l’échec financier de Canadian Northern. Le CN a effectué des opérations sur l’épi Oriole jusqu’à Donlands et sur le CP jusqu’à Leaside pour atteindre les industries locales ainsi que les ateliers ferroviaires. Elle utilisait également des voies ferrées communes de Leaside au nord de Toronto et sur la voie de desserte nord, ainsi que des droits exclusifs de circulation des industries locales du côté nord entre le chemin Avenue et le chemin Dovercourt. Il a conservé cet arrangement pendant de nombreuses années par la suite. Le dernier horaire des employés du CN à faire référence à ces » voies communes » dans le nord de Toronto remonte à avril 1969. (Il n’était plus indiqué dans le calendrier d’octobre 1969.) Les dernières industries sur ce qui restait de la voie de desserte nord ont ensuite été desservies par le CFCP. Celui qui reste encore est les magasins TTC Hillcrest, dont la dernière utilisation remonte à plusieurs années pour expédier plusieurs vieux tramways PCC aux États-Unis.
Le village Leaside de Longo
Port Arthur
Dépôt et terminal de Port Arthur comprenant un élévateur à grains et un quai à charbon.
CNoR 500 Article 1912
CNoR 500 Wason Mfg. Co. (sous. de Brill, Springfield, Masse. CGE 3718 Octobre 1911.
Canadian National 15064A
Cette moissonneuse-batteuse gaz-électrique de 57 pieds de 74 passagers avait une plate-forme arrière ouverte.
Le Canadian Northern fut le premier chemin de fer au Canada à disposer d’une voiture de tourisme automotrice
à moteur à combustion interne. C’était le seul que le Nord canadien avait.
CNoR fut le premier Canadien et le sixième client de voitures GE-Wason.
Moins de 100 au total ont été construits. Le
500 effectuait la liaison entre Toronto et Trenton le 13 avril 1912, suivi du
32 milles sur le centre de l’Ontario entre Trenton et Picton en avril 1912.
Été 1912 il s’étendait entre la ville de Québec et le lac St.Joseph
(où il y avait un hôtel appartenant à un chemin de fer)
sur Québec et le lac Saint-Jean une filiale du CNoR.
Automne 1912 il retourne au CNoR entre Napanee-Trenton-Picton.
Un incendie s’est déclaré en 1915 à Trenton. Reconstruit en 1916 par CC &F à Montréal.
Le 1er juin 1920 exploitait un service local fréquent entre Winnipeg et Transcona.
1921 est devenu CNR 15800, en 1923 reconstruit par NS & T à batterie électrique.
1931 reconstruit à 87 remorque de passagers re # 15748. Ferraillé 11/1940 à Leaside.
Cette voiture a été un effort pionnier pour les nouveaux chemins de fer nationaux du Canada et une longue lignée de voitures automotrices par un certain nombre de constructeurs a suivi et a continué pendant de nombreuses années. Comme beaucoup de chemins de fer en Amérique du Nord, ces voitures automotrices étaient un effort pour réduire les coûts d’exploitation sur les lignes ou les pistes à trafic léger. Les économies potentielles étaient importantes non seulement pour le charbon et les autres coûts liés à l’exploitation d’une locomotive à vapeur tirant un ou deux wagons, mais surtout pour les salaires des membres d’équipage, qui passeraient de cinq à deux hommes. Les premières voitures étaient mécaniques au gaz et s’avéraient très peu fiables. Des voitures à vapeur et même électriques à batterie ont été construites. Les plus récents étaient au gaz-électrique et au pétrole-électrique. Elles avaient souvent plus de succès mais étaient néanmoins moins fiables qu’une locomotive à vapeur. Ce n’est qu’en 1949 et avec la voiture diesel ferroviaire (R.D.C.) de la Budd Company qu’une voiture automotrice vraiment réussie est apparue. Certaines continuent d’être utilisées 60 ans plus tard, en partie grâce à leur construction en acier inoxydable.
Ligne principale du CNoR Toronto-Ottawa
Carte montrant tous les chemins de fer entre Port Hope et Cobourg
, y compris la ligne principale abandonnée de l’ancien CNoR. 1933
Carte Deseronto Sub. démantèlement 1932. NOUVEAU
portion de Deseronto à Belleville
Ancienne gare Todmorden du CNoR (Toronto). Passage du train 634 du CN le 22 mai 1955.
Bibliothèque de référence de Toronto / Collection J.V.Salmon
Malvern près de ce qui est devenu l’avenue Sheppard et le chemin Markham.
Carte postale ancienne 1912, collection Arnold Mooney
Brooklin, encore en construction dans cette vieille vue de carte postale. Collection de Doug Birchill
La gare d’Oshawa a déménagé à proximité au 66-68 avenue Wayne en tant que résidences. 2018
Ancienne gare de Solina toujours utilisée comme résidence sur une emprise abandonnée d’origine. 2004 Jean-Pierre
Vue anticipée non datée de la gare de Port Hope avec un train de passagers en direction ouest sur la ligne principale Toronto-Ottawa.
Les trois photographies ci-dessus ont été prises sur demande spéciale.
Brighton. c. 1912 Point milliaire 111,5. Vue aérienne 1920
CNoR 278 4-6-0 avec le premier train de passagers pour Toronto. 9 Octobre 1911 Trenton.
Archives nationales PA 212597
La gare de Belleville nouvellement ouverte avant que le CFCP ne la partage et une section commune de voie.
Bibliothèque & Archives Canada / Collections Canada PA-012539 Wm. Jean-Pierre
CNoR 1407 presque neuf (MLW 52602 Avril 1913) et un autobus tiré par des chevaux de l’Hôtel Quinte,
Belleville Août 1913. Archives publiques 12554 William J. Topley
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Construit en 1895, incendie en 1907 reconstruit en 1908. Photo vers 1978. Détruit par un incendie le 21 décembre 2012).
La station de Smiths Falls est une autre des stations de briques du Nord du Canada qui ont survécu.
Il a servi pour la dernière fois des trains de passagers en 1979 et après l’abandon du Canadien National par
ici, en 1983, il a été acquis par le Musée ferroviaire de Smiths Falls. Mai 2002. Les images de Tom Caine JBC
La tour Rockland contrôlant la branche GTR construite en 1888 à partir de la ligne principale à Limoges jusqu’à McCaul Point, où une grande scierie était exploitée par la W.C.Edwards Sawmill Co. L’arrivée du CNOR en 1908 a permis de concurrencer le RTM. William Cameron Edwards, de Thurso, au Québec, détenait les droits sur le bois dans la région et construisit une scierie à McCaul Point vers 1869. Il était également le maître de poste et aurait nommé Rockland pour ses terres rocheuses. L’usine change de mains à deux reprises et finit par fermer en 1926, entraînant une perte importante de population. Notez les points mobiles une caractéristique inhabituelle pour un diamant. (Le livre « Railroad Engineering » de Hay indique que les points mobiles doivent être utilisés lorsque les croisements sont à un angle de 9 degrés 30 ‘ ou moins. Il s’agit d’éviter les déraillements causés par une gorge de grenouille très longue (c.-à-d. un écart) qui se produit à des angles décroissants. Dave Page)
Vers 1915 Restauration numérique de la collection Ian Walker par Ron Visockis
Baie de Quinte
La section de Tweed à Bannockburn a été fermée en 1935,
suivie de Yarker à Tweed en 1941. Le dernier train a circulé le 31 mai 1941.
Ligne démantelée en décembre 1941.
Deseronto à Napanee a duré jusqu’en 1986.
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Note : Ordre alphabétique ci-dessous.
Bannockburn enginehouse (2 stalles). Le plateau tournant, le château d’eau, la station, les balances ont tous été construits en 1903.
Steve Manders 2017
Gare d’Erinsville de 1889 à 1941. Parc aux Lions du lac Beaver. Steve Manders 2017
Conservé insitu ce fut pendant un certain temps une cour de travaux routiers et plus récemment une halle.
Marlbank comme résidence.
Queensboro comme résidence.
Deux vues de l’ancienne gare Stoco comme résidence.
Tamworth comme résidence.
Yarker c. 1915 Carte postale vue avec l’aimable autorisation de canada-rail.com
Ancienne Brockville, Westport et Nord-Ouest
Ancien Centre de l’Ontario
La vue est tournée vers le nord à l’arrière du train mixte 313 du CNR, arrêté pour charger un express à
Bonarlaw le 27 mars 1959, encrassant ainsi le diamant. Je montais dans le train et j’ai profité
de l’arrêt pour saisir ce tir. À la tête se trouvait le RS-3 3018 de CNR avec Percy McTaggart comme ingénieur.
Ce tableau de commande du quadrant inférieur est en fait aligné pour le CPR. Les deux voies ferrées se croisaient à
un angle aigu avec la gare située dans le quadrant nord-est du diamant. MAP
Comme il faisait face aux deux lignes, il avait une empreinte très angulaire. Ce sont toutes des pistes cyclables aujourd’hui. Jean-Paul Delevoye
Ancienne gare canadienne du Nord à Bonarlaw (point milliaire 24,98 sous-marin Maynooth.) était situé juste au diamant avec l’ancienne ligne principale du CFCP (O&Q) (point milliaire 80,4 Sous-marin Havelock.) et a été utilisé par les deux chemins de fer. Construit à l’origine pour le Centre de l’Ontario, il est finalement devenu une partie des chemins de fer nationaux du Canada. Le train est Trenton-Bancroft CNR Mixed 313 attendu à 9h05 le vendredi 8 août. 1958. Notez le grand panneau adossé à la station annonçant l’Exposition nationale du Canada à Toronto. Jean-Pierre
COR ancienne maison ronde Trenton longtemps utilisée pour diverses entreprises commerciales, y compris;
Fenêtres et portes Colasante, Piscines Trent & Spas, etc.
81, avenue Dufferin (route de comté 33 au sud de la route 2), Quinte Ouest.
