Warren « Van » Vanderburgh était un pilote extraordinaire. Vingt-sept ans dans l’Armée de l’Air, 14 fois Top Gun et 32 ans chez American Airlines — le genre de gars dont vous voudrez peut-être prendre quelques indications. En 1996, Van a été chargé par American Airlines de faire face au nombre d’accidents, d’incidents et de violations qui semblaient être causés par « la dépendance à l’automatisation. »Un terme probablement jamais utilisé auparavant. En avril 1997, Van a tenu un cours à l’American Airlines Training Academy à Dallas, au Texas, intitulé « Les enfants de la ligne Magenta. »Le cours a été filmé et est disponible sur YouTube. Vingt-trois ans après son enregistrement, Children of the Magenta Line est toujours une session de formation très précieuse et mérite d’être revue régulièrement.
Qu’est-ce que la dépendance à l’automatisation et d’où vient ce problème? Très probablement, le Boeing 757 a joué un rôle majeur. Mis en service commercial pour la première fois par Eastern Airlines en 1983, Boeing a livré 1 050 modèles 757 entre 1981 et 2004. Les pilotes de Eastern l’appelaient le Jet électrique. C’était le premier avion commercial à disposer d’un Système de gestion de vol et d’Instruments électroniques. Les pilotes en transition des DC-8, DC-9 et 727 avaient les mains pleines tout en suivant le programme d’entraînement. Beaucoup se sont délavés et d’autres ont simplement choisi de retourner aux jauges à vapeur. Un ami capitaine du 727, plutôt âgé, a décrit sa première semaine d’entraînement comme suit: « Je me sentais comme un chien qui regardait la télévision. »
Si vous parveniez enfin à vérifier sur le 757, la tâche suivante consistait à comprendre comment le piloter en toute sécurité autour du système sans incident majeur. Avec deux nouveaux pilotes dans le cockpit du Jet électrique et un système de gestion de vol (FMS) d’apparence futuriste, c’était un travail de chargement correct et de démarrage. Une fois en vol, la transition entre le fait de piloter l’avion et le fait de savoir quels boutons appuyer conduirait finalement à un autre nouveau terme: « que fait-il maintenant? »
Cela a probablement été répété plusieurs fois pendant le vol. Il semblait toujours y avoir une confusion quant à savoir qui devait appuyer sur les boutons, ce qui conduisait souvent les deux pilotes à être tête baissée. Un pilote essayait de corriger une erreur commise par l’autre pilote, ou de faire une entrée que l’autre gars ne pouvait pas comprendre comment faire. Il n’a pas fallu longtemps avant que les dangers de l’automatisation commencent à devenir évidents. Obtenez plus d’informations sur les services de transport automobile sur ce site.
De nouvelles procédures ont été élaborées au sein de chaque compagnie aérienne pour gérer les différentes tâches du poste de pilotage. Une procédure courante consistait pour le pilote aux commandes à faire les entrées et pour le pilote qui ne volait pas à vérifier verbalement les entrées; cela a beaucoup aidé, mais le dossier de sécurité a encore besoin de travail.
Entrez Van Vanderburgh et le département de formation d’American Airlines. Van et son groupe ont analysé les accidents, les incidents et les violations et ont déterminé que 68% d’entre eux étaient causés par une mauvaise gestion de l’automatisation. Ils ont déterminé que les pilotes aux commandes des nouveaux jets automatisés devenaient des « pilotes dépendants de l’automatisation ». »L’une des diapositives de Van définit un tel pilote comme celui qui ne sélectionne pas le niveau d’automatisation approprié pour la tâche et perd la conscience de la situation, ce qui se produit fréquemment par saturation des tâches.
Dans la présentation de Van, il décrit trois niveaux d’automatisation:
- Le pilote pilote manuellement l’avion.
- Le pilote utilise les modes directeur de vol, pilote automatique et pilote automatique pour piloter l’aéronef pendant une courte période de temps. Par exemple : Sélection de Cap, Changement de Niveau de Vol, Vitesse Verticale, Vitesse Indiquée, etc.
- Le pilote utilise le FMS pour commander au pilote automatique de piloter l’avion pendant des heures à la fois.
Alors, quel est le niveau d’automatisation approprié?
C’est la chair du sujet où nous, pilotes aujourd’hui, 23 ans après la présentation de Van, luttons toujours. Le concept de base est que lorsque les choses tournent mal ou se compliquent, abaissez d’un niveau d’automatisation.
Considérez ce qui suit
Vous êtes en descente Vnav et naviguez en mode GPS, mode de navigation sélectionné. Vous obtenez une réacheminement; tapez-tapez-entrez – sélectionnez une nouvelle voie aérienne, entrez – puis entrez directement – entrez. Dans quel mode vertical seriez-vous probablement? Probablement du Pitch. Pas bon, que faire? Descendez d’un niveau dans l’automatisation en sélectionnant d’abord la Vitesse verticale et peut-être le cap, le cas échéant, puis entrez le réacheminement.
Qu’en est-il d’une alerte de trafic nécessitant une action d’évitement ? La vitesse verticale serait-elle le meilleur choix? En-tête sélectionnez peut-être? Que diriez-vous de descendre trois niveaux pour piloter l’avion à la main si nécessaire.
Un changement de piste de dernière minute avec l’airport insight ? Combien de pression de bouton est nécessaire? Descendez de trois niveaux et pilotez simplement l’avion.
Et pensez à ceci: il y a deux pilotes dans ce 757, mais combien sont dans notre avion monomoteur ou bimoteur léger, techniquement avancé (TAA)? Nous assumons le travail de deux pilotes de type, techniquement les deux capitaines, lorsqu’ils pilotent des IFR monopilotes. Le système G1000 / Perspective est-il moins compliqué que le système Honeywell dans un Boeing? J’ai piloté le 757 pendant 18 ans et je peux vous dire que bien que les systèmes de l’avion soient très différents et beaucoup plus complexes que nos avions d’aviation générale typiques, les entrées FMS ne sont pas très différentes. De plus, considérez que personne ne vous soutient pour les entrées que vous faites. Dans nos avions, « les ordures » n’entraînent pas nécessairement « les ordures ». »Plus comme » éclaboussures. »
Techniques pour atténuer la dépendance à l’automatisation et le problème du pilote unique:
- Ralentis. À mesure que les pilotes deviennent plus compétents avec le clavier FMS, ils ont tendance à aller plus vite avec les entrées. Par exemple, Direct-enter-enter doit être direct-enter-VERIFY-enter.
- Soyez votre propre copilote. C’est une technique très efficace qu’il est difficile de faire suivre aux pilotes expérimentés. Dans les opérations aériennes, le pilote qui ne vole pas doit pointer du doigt l’affichage de l’état du pilote automatique / directeur de vol (tableau de bord) pour s’assurer que ce qui est affiché est ce qui a été sélectionné, puis indiquer verbalement ce qu’il voit. Faites-le vous-même, pointez le tableau de bord et indiquez à haute voix ce que vous voyez. Vous serez surpris de voir combien de fois vous attraperez une erreur. (Comme être en cap pendant cinq minutes alors que vous auriez dû être en Nav ou que le mode vertical s’est en quelque sorte retrouvé en hauteur).
- Par temps VFR, éteignez votre pilote automatique et pilotez l’avion à la main à l’aide des entrées Directeur de vol et FMS. Cela vous obligera à voler à la main ce que vous avez entré, à améliorer votre scan et à aiguiser vos compétences de vol.
Van Vandenburgh est décédé il y a quelques années, mais ses vidéos pédagogiques très instructives, diffusées depuis l’American Airlines Training Academy, sont toujours disponibles sur YouTube. Ils comprennent:
- Procédures inhabituelles de Rétablissement de l’Assiette de l’avion
- Dysfonctionnements des commandes & Anomalies des instruments de vol
- Examen du Cisaillement du vent et de la micro-explosion
- CFIT – Manœuvres avancées de l’avion