Il y a une semaine, j’ai réussi mon tour de contrôle CFI et j’ai pensé que j’allais écrire dessus. Le vol et le sol étaient des jours différents en raison de la météo. Le voici:
Durée orale: 4,3 Heures.
A commencé avec IACRA et brief standard. J’assumerais le rôle d’enseignant et le DPE serait mon élève. On m’autorisait tout type de matériel de formation et de publication que j’utiliserais si j’enseignais réellement. Nous savions que nous ne volions pas, alors nous avons reporté le brief de pré-vol.
Nous avons saisi une salle de classe et avons poursuivi notre mémoire et le DPE a examiné notre plan d’action pour l’oral.
La première question était; qu’est-ce que l’apprentissage, et posé des questions sur les caractéristiques d’apprentissage. Ensuite, il m’a fait énumérer les Lois de l’Apprentissage (REEPIR). Le DPE a ensuite demandé ce que je pensais être le plus important, nous avons accepté la primauté. Puis il a demandé ce que je pensais être le deuxième, j’ai dit La préparation mais il a pensé l’intensité. Mais nous avons tous les deux convenu que c’était le plus important de la liste. Interrogé sur les niveaux d’apprentissage. Demandé ce qu’est une critique.
Le DPE a posé des questions sur l’Apprentissage Conceptuel auquel je n’avais aucune idée He Il m’a laissé le chercher dans le Manuel de la FCI
Le DPE m’a ensuite donné un scénario: Vous êtes un nouveau FCI, et un nouvel étudiant entre in Que faites-vous? J’ai dit, parlez-leur un peu, et découvrez leur parcours et leur motivation à vouloir être pilote. Alors peut-être sortir et leur montrer l’avion ou faire un tour around les enthousiasmer pour l’aviation et le vol. Il a dit que je dansais autour de sa réponse. Il cherchait à trouver un niveau commun pour communiquer avec l’élève ! J’ai mentionné que lorsque je parlais de l’aviation à mes parents, je devais communiquer avec mon père différemment de ma mère en raison du manque d’intérêt pour l’aviation avec ma mère. Ce springboarded une histoire du DPE à propos d’une infirmière missionnaire avec qui il n’avait aucune expérience commune et comment il l’a instruite.
Ensuite, le DPE m’a donné un scénario sur la prise d’air des passagers. Un nouvel étudiant veut que vous les formiez même s’ils ont toujours le mal de l’air. Comment, en tant que CFI, pouvez-vous y remédier? J’ai dit qu’il n’y avait pas de manœuvres acrobatiques ou de manœuvres soudaines, qu’elles volaient, de l’air froid sur elles, peut-être des médicaments pour malades de l’air, j’ai également dit que si la situation progressait à un point où elles continuaient à souffrir du mal de l’air, je recommanderais d’arrêter l’entraînement au vol. Il était d’accord avec cette réponse.
Pause.
Est revenu à un scénario sur les journaux de bord The Le DPE m’a fait écrire un exemple de remarques que je mettrais dans le journal de bord d’un étudiant après un vol d’entraînement Stalls Décrochage, vol lent, court terrain / atterrissage ECT ECT. Ce qu’il obtenait, c’était que la plupart des CFI (y compris moi-même) venaient de poser des « stands ». Il m’a ensuite donné un exemple de la façon dont une couche a remporté avec succès un procès contre un CFI après la mort de son élève dans un accident de récupération de décrochage inapproprié pendant un solo. Puisque la FCI vient de mettre des stalles dans les remarques (pas de récupération de stalle), il n’y avait aucun moyen de prouver que l’élève a appris à récupérer. Ensuite, il m’a demandé combien de temps je devais tenir des registres et lui a fait parvenir des mentions d’étudiant-pilote. J’ai montré mon journal de bord et médical à titre d’exemple, il était d’accord avec cela.
Le scénario suivant était une étudiante – une femme d’âge moyen – qui avait toujours voulu être pilote; elle lisait toujours les magazines de formation et de pilotage et était très intéressée. Cependant, elle ne pouvait pas faire de la puissance sur les stands, l’argent n’étant pas un problème qu’ils ont essayé et essayé The Le DPE lui a même recommandé de prendre quelques vols avec un autre CFI… Toujours pas de chance… À l’époque, il ne savait pas quoi faire He Il m’a alors demandé ce que je ferais pour l’aider also Je n’en avais pas non plus la moindre idée puisque mes idées étaient déjà faites. Un point clé que j’ai négligé était les magazines de formation. Dans la plupart des magazines, il y a des rapports d’accident et un jour, le DPE a finalement cliqué She Elle avait peur des rotations. Alors la prochaine fois qu’ils ont volé, il a filé l’avion sans lui en parler au préalable. Elle avait peur mais a vu que la rotation n’équivaut pas à s’écraser et elle a très bien avancé.
Ensuite, il m’a demandé comment j’enseignerais les incisions de piste et la sécurité des pistes.
J’ai ensuite dû lui apprendre comme je le ferais s’il était un étudiant pré-privé cherchant à faire un tour de contrôle et à déterminer si l’avion était en état de navigabilité. Je suis allé sur SPARROW et AVIATE then alors que se passe-t-il si un équipement est défectueux. Il m’a ensuite fait trouver cette section dans le PVT PTS One Une chose que j’ai oubliée était un Permis de vol spécial. Il m’a demandé ce que c’était et comment en obtenir un. Cette zone était faible pour moi. J’ai donné un scénario sur le fait d’être coincé dans le besoin. Il a insisté sur le fait de demander à l’ODF de le télécopier au lieu de l’envoyer par la poste. Également passé en revue les journaux Mx PA-28-201R. Gardez à l’esprit que la flèche a des journaux pour la cellule, le moteur et l’hélice. Vous devez donc prouver que ceux-ci ont subi les inspections.
Vient ensuite l’espace aérien. J’ai utilisé un organigramme d’un ami comme base pour mon organigramme, qu’il aimait absolument. Principaux points à Steve ici pour avoir fait ce graphique génial. A également parlé des exigences du transpondeur et des exigences du pilote. Vient ensuite l’espace aérien à usage spécial: MOAs, Restreint, Interdit, Alerte, Tir contrôlé et ADIZ. J’ai utilisé mon iPad et la section papier pour cela. Les TFR sont également apparus don n’oubliez pas les événements sportifs TFR.
Enfin est venu le temps de donner ma leçon, 8s sur des pylônes. J’ai d’abord parlé de ce qu’est l’altitude pivot, puis de la façon de la calculer. Le DPE a mentionné que je devrais également trouver notre altitude pivot la plus basse. Puis j’ai dessiné le contour sur le tableau de la manœuvre. J’ai demandé au DPE où serait notre plus bas / le plus élevé, tout comme demander à un étudiant. Ensuite, j’ai sorti des chaises pour construire un petit exemple de pylônes avec un modèle d’avion et j’ai « piloté la manœuvre » autour de mes deux chaises.
La dernière partie a été au tour du DPE de m’apprendre. Il m’a guidé à travers la copie papier du formulaire 8710 et a parlé un peu de l’IACRA, aucun questionnement n’a été impliqué ici. De plus, le DPE a souligné l’importance des signaux d’armes légères; il ne m’a pas posé de questions à leur sujet, mais plutôt de ne pas oublier de les enseigner à mes élèves au lieu de simplement faire référence au tableau des genoux.
Dans l’ensemble, c’était un tour de contrôle assez simple. On ne m’a rien demandé sur l’aérodynamique ou les systèmes. Je n’ai jamais senti que le DPE essayait de me tromper ou de poser des questions compliquées. J’ai beaucoup appris du DPE grâce aux histoires et aux expériences qu’il a racontées pendant le trajet de vérification. Il y a quelques histoires qu’il m’a racontées que j’ai laissées de côté. En gros, laissez l’examinateur parler et vous apprendrez peut-être quelque chose en cours de route. Même si cela durait plus de 4 heures, cela ne se sentait pas comme tel, cela ressemblait plus à une discussion qu’à un examen.
Je suis sûr qu’il me manque quelques questions qu’il m’a posées mais ce sont la plupart d’entre elles!
Vol 1.7PA-28-201R
Je suis arrivé à l’aéroport quelques heures avant le DPE pour me laisser le temps de survol de l’avion et de faire une masse et un centrage. Le DPE est arrivé et a posé des questions sur le W& B, je ne lui ai rien montré, je voulais juste savoir que je l’avais fait et que nous étions dans les limites. Nous sommes sortis de l’avion, il ne m’a rien demandé à propos de l’avion. Nous avons fait un briefing en amont, et le DPE a expliqué son rôle d ‘ »étudiant » pour la journée et l’autre briefing typique du DPE. Il a également dit qu’il piloterait plusieurs des manœuvres et que je les critiquerais.
A démarré, a roulé jusqu’à la zone de montée, je l’ai suivi ligne par ligne de la liste de contrôle et pendant la montée, je lui ai dit tout ce que nous devrions nous attendre à voir pendant la montée. J’ai briefé un court décollage sur le terrain et nous avons roulé jusqu’à 23R. J’ai fait un point pour parler de garder la ligne de voie de circulation centrée puisque le DPE l’a évoquée dans l’Oral. Décollage sur terrain court et est resté dans le schéma pour un atterrissage sur terrain court. Simulé un 50 pieds. obstacle à la fin du blastpad, a franchi ce ok et a fait valoir mon point. Arrêtez-vous et allez dans un champ doux décoller pour rester dans le modèle pour une mise hors tension 180. Je suis arrivé vite et haut donc j’ai glissé mais j’étais encore un peu au-delà de mon point (1000 fts.) mais il a dit que c’était une excellente approche. Arrêtez-vous et allez à un décollage normal.A quitté la zone pour la zone d’entraînement de Delta. Pendant la montée, il m’a fait enseigner des virages d’escalade à vitesse constante et décents. C’était un peu difficile pour moi car cela faisait presque un an que je devais leur enseigner et plus la manœuvre était basique, plus elle était difficile à enseigner.
Dans la pratique, la crainte est mise en place pour un décrochage de mise sous tension suivi d’un décrochage de mise hors tension vers un décrochage secondaire. C’était bien. Ensuite, il y avait un chandelle à gauche et à droite, aussi bien. Puis il a volé une chandelle et a intentionnellement foiré des parties de celle-ci, j’ai dû les reconnaître et les critiquer.
Ensuite, il a dit que j’avais un feu de moteur et que je devais faire une urgence décente jusqu’à 3 000 pieds. Puis sont venus des virages serrés suivis d’une panne de moteur. Il y avait un champ avec une section tondue (qui ressemblait à une piste en herbe) qui s’alignait assez bien, ce que je visais. ABC. J’ai dû faire quelques virages et un glissement pour que cela fonctionne, mais il a dit que nous l’aurions fait. Vient ensuite le cours rectangulaire. J’ai volé dans un champ à quelques kilomètres de là, ce qui s’est bien passé, j’étais un peu trop près à son goût. Cela a ensuite été suivi de 8 sur pylônes que j’ai dû enseigner dans la section orale. Ce n’était pas ma suite pour le moins forte. J’avais sélectionné des points un peu trop rapprochés et en fait, mon deuxième point était masqué par des arbres, ce qui le rendait un peu plus difficile à repérer. Je n’ai jamais vraiment eu mon point fixé sur l’aile et à quelques reprises notre attitude pivot a été plus élevée pendant le virage que lorsque nous avons démarré (les vents étaient passés du sud-ouest au NORD-ouest sans que nous le sachions). Il a ensuite piloté la manœuvre et a intentionnellement foiré et m’a fait le critiquer. Je pense que cela a sauvé mon tour de chèque puisque j’ai reconnu toutes ses erreurs et l’ai critiqué correctement.
Enfin, nous nous sommes dirigés vers la porte qui nous a mis en place pour un bagout droit pendant 31, arrêt complet avec un atterrissage en douceur, ce qui était bien.Il a dit que nous parlerions des 8 sur les pylônes quand nous nous arrêterions… et il n’a toujours pas dit que je passais mais il n’a toujours pas dit que j’avais échoué We Nous sommes sortis de l’avion et m’avons demandé de me critiquer sur le vol. J’ai dit que ce n’était pas mon meilleur vol, (pas d’horizon non plus, cahoteux et chaud dans l’avion) mais j’étais en sécurité et c’est tout ce qui compte. J’ai également dit qu’il était difficile de prétendre que le DPE était un étudiant alors qu’il a plus de 40 ans d’expérience en tant que DPE seul! Il est tout à fait d’accord avec cela. J’ai également dit que je sentais que les 10 premières heures de CFI cimenteraient ma confiance, ce à quoi il a répondu « Félicitations M. CFI ».
Comme l’Oral, le DPE aime utiliser le vol comme un moment d’apprentissage. Très juste et sans surprises.