L’année était 1955. Le président Eisenhower résidait à la Maison Blanche, Rosa Parks a refusé de s’asseoir à l’arrière du bus et les Dodgers de Brooklyn ont vaincu les Yankees de New York en Série mondiale. L’année 1955 a également marqué l’introduction du moteur à petit bloc Chevrolet. Il mesurait 265 pouces cubes et fit bientôt des voitures de tourisme de la division celles à battre sur la piste. Au fil du temps, le petit bloc a atteint 400 ci, et il est toujours produit dans l’usine de GM à Toluca, au Mexique, à des fins de remplacement en vente libre.
Sur la photo, voici la surface du pont de la culasse SB2 (photo ici) et de la culasse R07 (ci-dessous).
Au début de la saison 1998 de la NASCAR Winston Cup, il a été décidé que le moteur Chevy Gen-1 (SB1) avait atteint ses limites. Avec des pièces ayant une courte durée de vie et aucun gain de puissance significatif, l’équipe Chevy a obtenu l’approbation de commencer à utiliser le SB2 nouvellement conçu (petit bloc 2). Alors que la moitié inférieure était très similaire à la SB1, la conception de la culasse a radicalement changé. La disposition des orifices, l’angle des soupapes et la conception de la chambre de combustion étaient tous nouveaux. Le SB2 aiderait à égaliser les règles du jeu par rapport aux autres fabricants. Le SB1 a une puissance décente, mais avait besoin de plus de couple pour descendre plus vite dans les virages. Le SB2 a fourni ce gain de couple supplémentaire, et ce moteur a été utilisé en Nextel Cup Racing jusqu’à cette année.
Notez la conception plus cohérente et uniforme des angles de prise, de la configuration du siège de soupape et de l’espacement des orifices de la culasse R07. Le R07 contient également une surface de pont plus proéminente.
Dès 1999, GM a commencé à travailler sur un successeur au moteur SB2. Au cours de la saison de Coupe 2004, la NASCAR a commencé à discuter avec les principaux constructeurs automobiles d’un éventuel « Moteur du futur », qui coïnciderait avec son programme « Voiture de demain ». Alors que les discussions sur le moteur du futur ont fait long feu en 2005, ils ont établi une base pour la conception future du moteur en NASCAR. Finalement, le directeur de la série Nextel Cup, John Darby, a élaboré une liste de paramètres pour définir l’enveloppe pour tous les fabricants. Jim Covey, responsable du programme moteur NASCAR pour GM Racing, a déclaré: « Nous avions déjà commencé à jeter les bases d’un futur moteur Chevrolet, et nous avons pu adapter cette conception à la Chevrolet R07. »
Une fois que le programme a reçu le feu vert, l’équipe de développement de la R07 (composée d’Ed Keating et Ron Sperry, en charge des culasses et des collecteurs d’admission, et d’Ondrej Tomek, responsable du bloc-cylindres) a travaillé en étroite collaboration avec les principales équipes Chevrolet. GM Powertrain et ses fournisseurs ont fait exécuter des tests de durabilité du moteur prototype R07 sur un dyno six mois après leur date de début. Les principales raisons de la production de ce moteur étaient de produire une puissance compétitive, une fiabilité, une sécurité améliorée et de réduire les coûts pour les équipes Chevy.
Du côté de la bride d’échappement de la culasse, vous pouvez voir la conception du port de miroir du SB2 (ci-dessous), par opposition à la conception du port alternatif sur le R07. La nouvelle conception facilite un meilleur écoulement et une dissipation thermique accrue.
La R07 a fait ses débuts au Samsung 500 au Texas Motor Speedway en avril dernier. En mai, Kevin Harvick a marqué l’histoire de Chevrolet en remportant la première victoire pour le moteur R07 au Nextel All-Star Challenge au Lowe’s Motor Speedway à Charlotte, en Caroline du Nord.
Aspects techniques
La R07 conserve la conception traditionnelle à deux soupapes/tige de poussée telle qu’elle est depuis 1955. Le R07 déplace un maximum de 358 ci avec un diamètre d’alésage maximal du cylindre de 4,185 pouces. Le bloc-cylindres est en fonte avec des passages internes d’huile et de liquide de refroidissement, éliminant le besoin de la plupart des lignes extérieures (comme sur le SB2). Afin d’améliorer la circulation du liquide de refroidissement et de réduire les températures aux endroits critiques, le R07 a une distance d’alésage de 4,5 pouces (par opposition aux 4,4 pouces du SB2).
Vous vous demandez peut-être pourquoi les ports sont si petits. Ce sont les têtes as-cast de GM. Chaque équipe passe de nombreuses heures à rechercher et à développer des techniques de portage spéciales pour maximiser les nombres de flux (dans les règles bien sûr). Le portage doit se faire de manière sphérique ; les équipes ne peuvent pas modifier le positionnement du port (plus haut ou plus bas).
La conception du bloc R07 utilise un modèle de boulon à tête à six boulons par opposition au modèle traditionnel à cinq boulons. Cela améliore l’étanchéité du joint de culasse et réduit la distorsion de l’alésage du cylindre.
L’arbre à cames de la R07 réside plus haut dans le bloc que celui de la SB2, ce qui permet d’utiliser une tige de poussée plus courte / plus rigide. Cela améliore considérablement la géométrie du groupe de soupapes à haut régime. L’arbre à cames surélevé laisse de la place aux gicleurs de piston intérieurs, qui pulvérisent le dessous des pistons pour un refroidissement supplémentaire. L’arbre à cames est également isolé du carter afin de réduire la dérive de l’huile tombant sur le vilebrequin, privant essentiellement la puissance.
Les culasses R07 ressemblent aux culasses de production de la série LS, qui contiennent une configuration de soupape d’échappement et d’admission alternée (par opposition à la conception du « port miroir » du SB2). L’angle de soupape peu profond offre une conception de chambre de combustion plus efficace, ce qui permet également au constructeur de moteur d’obtenir un certain espace pour atteindre le taux de compression prescrit par la NASCAR de 12: 1. Le SB2 contenait un angle de soupape d’admission de 12 degrés, couplé à un angle de soupape d’échappement de 8 degrés – le nouveau R07 utilise un angle de soupape d’admission de 11,5 degrés avec un angle de soupape d’échappement de 7,5 degrés.
Notre vue finale des culasses révèle la bride d’admission. Comme illustré ici, il n’y a pas beaucoup de différence dans les emplacements des ports à l’extérieur, bien qu’ils soient acheminés différemment à l’intérieur.
Le nouveau moteur Chevy utilise un collecteur d’admission sec, qui a une conception de plénum allongé pour aider à égaliser l’atomisation du carburant entre les cylindres. Le liquide de refroidissement traverse une couverture de vallée séparée. Si le positionnement du distributeur à l’avant du moteur vous jette, ne vous inquiétez pas – c’est toujours un nœud papillon.
Les couvercles de vannes sont en fonte d’aluminium, scellés avec un joint torique. Ces unités particulières contiennent des huileuses à ressort à soupapes intégrées, qui sont alimentées par pression à partir de passages dans la culasse, éliminant en outre le besoin de conduites d’huile externes. GM Racing a également ajouté une conception de pompe à eau plus efficace, ainsi qu’un couvercle de distribution avant en fibre de carbone. Ces moteurs particuliers utilisent l’utilisation d’un système d’entraînement par courroie d’arbre à cames.
Le R07 contient également une disposition pour la pompe à carburant à membrane de style traditionnel, ou une unité mécanique montée à distance, qui est entraînée par un câble à l’arrière de l’arbre à cames. L’unité distante peut être placée à l’arrière de la voiture près de la pile à combustible, ce qui améliore la sécurité en cas d’accident.
On peut également voir la disposition incluse sur la tête R07 (photo ici) pour la conception d’étanchéité du joint torique du couvercle à bascule. Notez la conception de fonte moins rigide et mieux fluide incorporée dans la tête R07.
Acteurs clés
Selon Pat Suhy, Directeur du groupe GM Racing, Piste ovale, » Les équipes Chevy NASCAR ont été profondément impliquées dans la conception de la Chevrolet R07. Nous rencontrons tous les mois des représentants de nos quatre partenaires clés – Hendrick Motorsports, Richard Childress Racing, Joe Gibbs Racing et Dale Earnhardt Inc.- pour obtenir leur avis sur la façon dont nous pouvons rendre les moteurs de course Chevrolet plus fiables et plus faciles à construire et à entretenir. Beaucoup de leurs idées ont été incorporées dans la conception finale du R07, telles que l’intégration des systèmes d’huile et de refroidissement. »
La mission de GM Racing est de fournir des composants de qualité supérieure et faciles à utiliser, afin que les équipes Chevy puissent passer plus de temps à tester, à progresser en puissance et à préparer les moteurs.
Une grande partie des mesures prises par les ingénieurs de course de GM pour développer le moteur R07 sont également utilisées pour développer des moteurs de type production de GM. Bien que le R07 puisse sembler pouvoir alimenter la navette spatiale, sachez que des mesures similaires sont prises pour alimenter votre nœud papillon de rue.
Ici, nous avons le collecteur d’admission R07. GM Racing a étendu le plénum pour aider à égaliser la distribution de carburant entre les cylindres.
L’avenir
Maintenant, nous ne savons pas dans quelle mesure la technologie de coulée du moteur R07 atteindra le statut de véhicule de production, mais nous pouvons spéculer tout ce que nous voulons. Tout en jetant un coup d’œil, ce moteur présente des similitudes avec le moteur populaire de style LS, ainsi que la conception des soupapes en tête datant du tout premier petit bloc en 1955. Nous commençons déjà à voir des têtes de SB2 NASCAR se frayer un chemin dans la rue et faire la course en petits blocs, alors le jour viendra peut-être où vous pourrez mettre la main sur l’un d’entre eux.
Juste au cas où vous vous poseriez des questions sur tous ces moteurs SB2, non, ils ne sont pas mis au rebut pour les ancres de bateau. Ils ont été transmis pour une utilisation dans les séries Busch et Craftsman truck. Cependant, nous sommes sûrs que le marché sera éventuellement inondé de rouleaux NASCAR Monte Carlo SS car les équipes passeront à temps plein à la « Voiture de demain » Impala SS pour la saison 2008.
Relations De Course : Les Équipes De NASCAR Bénéficient-Elles Des Produits Qu’Elles Approuvent ?
Lors d’un récent voyage à Richard Childress Racing en Caroline du Nord, nous avons appris de nouvelles technologies, comment le travail est fait et les avantages réels inclus dans les avenants Big dollar. Beaucoup de gens se demandent si les équipes utilisent réellement les produits dans lesquels elles approuvent semaine après semaine. Maintenant, certaines réponses sont simples. Vous pouvez être sûr que Clint Bowyer (voiture # 07) ne frappe pas une bouteille de Jack Daniels avant de s’attacher pour un 500 miler. Et il est douteux que la voiture tire avec un réservoir plein de JD.
Lors de la visite de l’installation, nous avons été présentés à un shaker à 7 poteaux. RCR a été la première équipe de la Coupe à posséder une de ces unités. Cette machine peut en fait simuler une course entière afin d’aider à la configuration d’une voiture avant même de quitter le garage. Ça a l’air facile, hein ? Ça ne l’est pas. Toutes les données doivent être programmées dans l’ordinateur pour chaque piste individuelle en fonction de l’expérience passée.
En octobre 2006, Shell Oil Company a annoncé son retour en NASCAR avec un parrainage pluriannuel de Richard Childress Racing (RCR). Les marques Shell et Pennzoil sont bien en évidence sur la voiture #29 conduite par Kevin Harvick lors de la NASCAR Nextel Cup series ’07. Shell sera également le commanditaire associé des autres équipes RCR, dont Jeff Burton (voiture #31) et Clint Bowyer (voiture #07).
Les marques de lubrifiants Shell incluent Pennzoil, Quaker State et Rotella T. Toutes ces marques sont actives en NASCAR depuis de nombreuses décennies avec des équipes telles que DEI, Roush Racing et Hendrick Motorsports.
Lors d’une récente visite à RCR, nous avons eu une brève discussion avec Mark D. Ferner, technologue principal et Chef d’équipe de Shell Global Solutions, et Rick Mann, Constructeur de moteurs en chef chez RCR.
Selon Mark, » L’ensemble de la recherche et du développement chez Shell se déroule dans ses installations de Houston, au Texas. Des formulations synthétiques spéciales sont mélangées spécifiquement pour le RCR selon les commentaires de l’équipe sur les domaines préoccupants. Les principaux composants du mélange comprennent des modificateurs d’usure et de friction. Les formulations peuvent être changées et prêtes en une semaine. RCR utilise actuellement un mélange synthétique contenant 75 à 80 % de base. »
Nous avons interrogé Mark sur les molécules adaptatives et il a répondu: « Les molécules adaptatives sont des améliorants d’indice de viscosité, qui aident à prévenir la dégradation de la viscosité », a-t-il déclaré. « C’est la théorie des spaghettis: L’huile ordinaire est comme des brins de spaghettis, car ils traversent des zones serrées qu’ils continuent à déchiqueter en petits morceaux (dégradation de la viscosité), tandis que les molécules adaptatives sont comme des boules de Koosh avec de nombreux tentacules. Au fur et à mesure que les balles Koosh pénètrent dans des zones serrées, elles perdront des tentacules, mais se reconnecteront une fois à l’air libre. »
Voici le Monte Carlo SS n°29 de Kevin Harvick. Nous avons accroché une photo juste avant que l’équipe ne la charge dans la remorque pour la course de Brickyard à Indy. Cela avait un schéma de peinture unique de Reese pour la course.
Selon Mann, » RCR est très satisfait de son partenariat avec Shell. Deux choses principales qui sont vérifiées dans un moteur sont l’usure des composants et les particules capturées dans le filtre à huile. RCR utilise de l’huile de 0w à 30 poids sans plaque de restriction et de 0w à 20 poids lors de la course de la plaque de restriction. Un filtre frais et de l’huile sont toujours utilisés avant une course dominicale. Le moteur R07 contient six gallons d’huile dans le système de puisard à sec (deux litres de plus que le SB2). Pendant les procédures de rodage, RCR utilise de l’huile Rotella T 10w-30 pour sa teneur élevée en zinc. RCR utilise également des lubrifiants et des nettoyants pour l’assemblage des coques dans la zone de l’atelier. »
À l’heure actuelle, l’huile utilisée lors d’un week-end de course n’est pas testée en laboratoire, bien qu’elle puisse l’être à l’avenir. L’usure du moteur n’étant pas un problème, il n’en est pas nécessaire pour le moment. Les principaux composants vérifiés sont la soudure des segments de piston, l’usure des goupilles de poignet et l’usure du dispositif de retenue du ressort de soupape. En combinant la durabilité de la nouvelle R07 et les formulations de Pennzoil, les problèmes de moteur ont été réduits au minimum. Bien que la RCR reçoive des formulations spéciales de Pennzoil à des fins de course, elle n’est pas si différente de l’huile disponible pour le grand public.