» J’étais avec John après un rallye et il me disait à quel point les carnets de notes étaient mauvais « , explique Martin Meadows.
« Nous parlions à Ian Grindrod, qui copilotait Henri Toivonen à l’époque, et il a accepté. Je leur ai dit : « Je suis graphiste, dis-moi ce que tu veux et je vais le mettre en place « . Cela a commencé à partir de là. Nous en avons fait, travaillé et amélioré, mais les livres n’ont pas changé depuis 30 ans. »
Dan Barritt, le copilote vainqueur du Wales Rally GB l’an dernier, n’envisagerait pas de lire ou d’écrire dans autre chose que l’un des livres de Meadows.
« Ils sont en quelque sorte la norme de l’industrie », dit-il. « Je sais que beaucoup de copilotes ont contribué à en faire ce qu’ils sont. À toutes fins utiles, c’est un bloc-notes, mais cela fonctionne et cela semble normal lorsque vous les utilisez. »
Qu’est-ce qui fait que ce livre fonctionne ? Le papier, pour commencer, est juste le bon poids et la bonne teinte.
« C’est le papier que le gouvernement et les banques utilisent pour leurs formulaires », explique Meadows.
La reliure est l’autre caractéristique clé, avec son son plutôt tortueux « twist and remove spine ».
» Quand on fait la reconnaissance « , explique Meadows, » on ne fait pas nécessairement les étapes dans l’ordre de l’itinéraire réel du rallye ; on ne fait pas toujours la deuxième étape avant la troisième. Auparavant, vous faisiez les notes, puis les copiez pour vous assurer qu’elles circulaient dans l’ordre du rallye. Les copilotes aiment avoir les étapes d’une boucle ou d’une journée spécifique dans un livre – il y a moins de chances de les perdre.
» La copie de notes peut être lourde de risques. Un copilote fait généralement ce travail à la fin de la journée de reconnaissance, il est donc assez fatigué et il est facile de se laisser distraire et de manquer une note.
« Ce que John et Ian voulaient, c’était une configuration de type reliure à anneaux où vous pouviez insérer et sortir des pages – c’est de là que venait la colonne vertébrale amovible; vous pouvez sortir la colonne vertébrale et réorganiser les pages comme vous le souhaitez. Une autre clé est la force de la colonne vertébrale. Nous avons travaillé pour en trouver un qui soit vraiment fort – il ne se plie ni ne se déforme, ce qui signifie que les pages tourneront toujours.
« Cela peut sembler vraiment de petites choses, mais le sport au niveau du championnat du monde consiste à chasser de minuscules pourcentages et c’est de cela qu’il s’agit. Nous pourrions rendre le tout un peu moins cher, mais on le remarquerait tout de suite – les conséquences de ne pas pouvoir tourner proprement une page lorsque vous êtes à plat pourraient être assez graves. C’est pourquoi nous avons continué à faire chaque livre à la main. Nous savons que c’est fait correctement. »
Dans une discipline qui pousse tellement les limites technologiques, il est remarquable qu’un élément clé du rallye – l’entreprise de fournir les informations de route vitales entre copilote et pilote – reste si fondamental.
Sûrement, dans cette ère moderne, avec les progrès continus de la navigation par satellite, serait-il possible de trouver une solution qui améliore ce qui existe depuis les débuts du sport?
Les entreprises ont essayé des systèmes basés sur la navigation par satellite pour fournir des notes, mais cela ne fonctionne tout simplement pas. La co-conduite est un métier tellement nuancé, même dans un environnement en constante évolution, qu’il est presque impossible de voir le crayon (qui doit être 2B, car le plomb offre une gamme de nuances parfaite) et le papier être remplacés.
» Écrire des notes de rythme est toujours une chose très personnelle « , explique Meadows. « Les gens ont pensé à essayer d’informatiser le processus ou d’utiliser un iPad, mais ce n’est tout simplement pas tout à fait la même chose. Il y a presque une certaine émotion dans la chose.
« Par exemple, assez souvent, un copilote utilisera un point d’exclamation pour noter la prudence, mais s’il y a quelque chose de vraiment mauvais à venir, alors chaque copilote aura sa propre petite façon de le préciser, que ce soit en poussant plus fort sur le crayon pour assombrir un soulignement ou quelque chose comme ça.
« Vous devez être dans l’instant et dans la reconnaissance pour laisser cette émotion et ce sentiment s’écouler dans les notes. Vous n’obtiendrez tout simplement pas la même chose en vous asseyant devant un ordinateur portable en les tapant. »
Le côté non compétitif du travail – l’arrivée des voitures dans les spéciales à l’heure – va changer. Actuellement, chaque équipage reçoit un ensemble de cartes de temps avec des cases à remplir lors de l’enregistrement de la voiture à chaque contrôle. L’heure de la prochaine commande est toujours remontée dans la tête du copilote, pour s’assurer qu’ils arrivent à la minute allouée. Le fait de ne pas le faire entraînera des pénalités ajoutées à leurs temps d’étape accumulés.
Pour ceux qui trouvent le suivi du temps un peu cauchemardesque, le salut n’est pas loin. De nombreuses entreprises travaillent sur des systèmes qui fonctionneront en tapotant une carte (pensez à une carte clé d’hôtel) à chaque contrôle. Cela transmettra les données aux organisateurs et à une unité de contrôle dans la voiture.
La dépendance d’un copilote aux mathématiques avancées a été considérablement réduite par l’introduction de la montre de rallye Fastime Copilote. Développée – encore une fois avec la contribution de copilotes – par l’ancien directeur sportif de Subaru et Toyota George Donaldson et le comptable et passionné de rallye Robert Thacker, la montre est une autre brillante contribution britannique à l’art de la co-conduite.
Le copilote charge le chronométrage de la route dans la montre et reçoit ensuite un compte à rebours pour l’heure d’arrivée prévue dans la prochaine commande. Une fois sur place, la montre demande la prochaine fois et le processus se poursuit. La montre stocke également les temps de scène, les compare à la concurrence et indique également l’heure.
Lorsqu’il s’agit d’écrire des notes, il existe deux écoles de pensée pour mettre le code sur la page: horizontale ou verticale. Reid a commencé à écrire sur toute la page, mais a finalement suivi l’exemple de la copilote de Michele Mouton, Fabrizia Pons.
» Si vous écrivez les notes horizontalement, vous pourriez vous retrouver avec quatre ou cinq lignes de notes « , explique l’Écossais, « alors que si vous écrivez verticalement, vous obtenez deux colonnes. Lorsque vous appelez des notes, vous souhaitez que le processus de lecture soit aussi simple et direct que possible.
« Pour moi, la lecture de deux colonnes fonctionnait mieux que sur cinq lignes. Il est également plus facile de déplacer votre pouce vers le bas chaque note pendant que vous la lisez – donc si vous levez les yeux, lorsque vous regardez en bas, vous savez exactement où vous êtes. »
Le pouce gauche de Reid s’est révélé encore plus utile lors du Rally GB 2001 – l’épreuve où Burns et lui ont été sacrés champions.
Reid se souvient : » Richard et moi venions de quitter le service lorsque je me suis levé par-dessus mon épaule pour allumer la lampe de lecture de cartes qui aurait dû être là. Nous n’avons eu droit à la lumière de la carte dans la voiture que lorsque nous allions dans les étapes de nuit – telle était l’obsession du designer Christian Loriaux de réduire le poids de la voiture au minimum absolu.
« De toute façon, la lumière n’était pas là et Richard et moi étions sur le point d’entrer en deux étapes à Brechfa dans l’obscurité. J’ai toujours porté une Maglite dans mon sac, alors je l’ai attachée à mon pouce gauche, je l’ai allumée et j’ai lu les notes avec ça. »
La capacité de penser clairement et de rester calme sous la pression ultime est vitale. Vous devez être prêt à tout, comme en témoigne le champion du monde 2003 Phil Mills.
» Petter Solberg et moi avons participé au Rallye de Chypre un an, » dit-il. « Nous traversions une étape et tout allait bien, la minute suivante, il y avait un peu de bruit dans la voiture et un oiseau est entré par l’évent du toit. Dans ce genre de cas, vos actions sont vraiment instinctives. »
Sans manquer un battement, ni une note, Mills a attrapé l’oiseau – qui avait déjà atteint sa fin après avoir heurté la Subaru – et l’a laissé tomber dans le plancher. Mais sentir le rythme et la direction de la voiture est ce qui distingue le bien du grand.
» Vous ressentez cette sensation à travers le siège de votre pantalon « , explique Nicky Grist, copilote de Colin McRae. « Sans lever les yeux, vous savez d’où vous venez de ce que fait la voiture. Cela prend un certain temps, mais cela devient instinctif. »
La seule chose qui perturbe ce rythme dans la voiture est le brouillard. Scott Martin se souvient de moments nerveux qui ont guidé Craig Breen à travers un Aberhirnant particulièrement brumeux au Pays de Galles l’année dernière.
« Vous êtes totalement concentré sur la lecture des notes », explique Martin, « mais vous êtes inconsciemment préparé à ce que la voiture va faire. Lorsque vous appelez une épingle à cheveux, vous savez quand vous allez être enfoncé dans les ceintures.
» Mais dans le brouillard, c’est tellement étrange. Je ne savais même pas que nous étions dans le brouillard et j’avais appelé quelques virages rapides quand j’ai senti Craig se soulever et freiner. Vous pensez: « Que se passe-t-il? Je me suis trompé ? Où sommes-nous ? » Vous levez les yeux et vous ne voyez rien. »
C’est dans le brouillard que le niveau de détail des notes apparaît vraiment. McRae, par exemple, a utilisé un système numérique lié à la vitesse où un six droit signifierait un droitier très rapide en sixième vitesse. Le champion du monde 1995 aimait garder les choses simples et a donc ajouté très peu de détails autour de ces chiffres.
Burns, en revanche, utilisait un système beaucoup plus descriptif et faisait régulièrement trois coins d’un.
« Richard aimait une description très précise de l’endroit où la voiture devait se trouver sur la route », explique Reid. « Il y avait beaucoup de choses à dire dans nos notes – mais cela a certainement aidé dans le brouillard. »
Cela n’a jamais été plus évident sur le Rallye GB 1997, lorsque Burns a dominé une spéciale brumeuse de Radnor, prenant 1m33s de McRae en 10 miles.
» Même dans le brouillard, en conduisant à peu près à l’aveugle, Richard savait ce qui s’en venait à cause des détails des notes », explique Reid.
C’est dans ces conditions éprouvantes qu’un bon copilote saura quand chivvy son partenaire. Non pas que ce genre de conseil soit toujours le bienvenu. Markko Martin était un pilote qui a toujours lutté dans le brouillard et n’a pas particulièrement bien suivi les conseils de son copilote Michael ‘Beef’ Park.
Le copilote expérimenté Stuart Loudon s’est retrouvé dans la position inhabituelle de guider l’ancien capitaine de cricket de l’Angleterre Graeme Swann à travers le Wales Rally GB en 2014.
« Graeme faisait l’événement en tant que pilote invité », explique Loudon. « Il n’était pas trop mal du tout, mais nous avons roulé sur la première spéciale. Nous étions sur le toit, mais les spectateurs nous ont vite remis sur les roues. La voiture n’était pas mal du tout, mais Graeme commençait à défaire ses ceintures. Il pensait qu’on rentrait à la maison. Il a demandé quoi faire et a eu l’air un peu surpris quand je lui ai dit de le déclencher et de craquer jusqu’à la fin de la scène! »
La réponse initiale de Swann était, bien sûr, tout à fait naturelle. Il n’avait probablement jamais été à l’envers dans une voiture auparavant.
« Vous savez quand le crash arrive », explique Scott Martin. « Et c’est le moment de vous rendre aussi petit que possible dans la voiture. Je retire mes pieds du plancher pour éviter tout impact là-bas, je replie mes bras sur ma poitrine et je m’accroche au carnet de notes. »
Accrochez-vous au carnet de notes.
Vous a dit que les copilotes étaient d’une race différente.
C’est plus difficile qu’il n’y paraît…
La dernière fois que j’ai copiloté Kris Meeke, nous étions dans l’équivalent d’une camionnette de transport de Citroën à l’école de rallye de Silverstone et le meilleur de Dungannon me disait quoi faire en cas d’accident presque inévitable.
Cette fois, c’est un peu différent: le moteur de la société Meeke, un ensemble de notes de rythme de Paul Nagle et une route de gravier à moitié décente.
Nagle semble trouver drôle que j’essaie vraiment de faire son travail. Il rit moins quand je décompose sa journée de travail en deux domaines clés: s’asseoir et lire. En fin de compte, l’un de nous rira le plus longtemps…
J’ai toujours eu l’idée de la co-conduite. Une fois, j’ai dirigé David Higgins vers une énorme avance sur les étapes forestières du Kent, seulement pour qu’il gâche mon moment sous les projecteurs en nous laissant tomber dans un fossé après qu’un virage soit apparu de manière inattendue. Un coin que j’aurais peut-être oublié de mentionner.
Attaché au siège de Nagle, j’ai effacé cette négativité de mon esprit et je me suis concentré sur le travail en cours. Ayant déjà eu un passage à l’étape, Meeke avait eu un bref aperçu de mon incompétence.
« Ne vous contentez pas de blabber les notes », propose-t-il avec aide. « Essayez de sentir la voiture. »
Droite. Bon conseil.
La deuxième fois, je suis beaucoup plus détendu et je parviens à dire la bonne chose au bon moment. Ou du moins je le pensais. Kris m’arrachant le livre de la main et le jetant dans le plancher pourrait indiquer que nous n’étions pas sur la même longueur d’onde.
L’intérieur de la C3 WRC de Citroën était un endroit claustrophobe et intimidant pour quelqu’un si loin de sa zone de confort, mais en même temps, c’était extrêmement exaltant et un véritable aperçu de ce que fait Nagle.
Entre toi et moi, il y a plus que de s’asseoir et de lire.
